user11616654

30 сентября, утро. Boeing 737 MAX авиакомпании flydubai летит из Дубая в Тель-Авив, на борту 174 пассажира, в основном израильтяне, из них 27 детей. Над севером Саудовской Аравии, почти на границе с Иорданией, второй пилот достаёт нож, несколько раз бьёт командира и уводит самолёт вниз. За минуту машина теряет километров пять высоты.

В салоне в это время сидят ещё два пилота flydubai. Они летят в Тель-Авив просто пассажирами, по рабочему графику. Вместе с израильтянами с соседних кресел они прорываются в кабину, скручивают нападавшего, один садится за штурвал и сажает самолёт в саудовском Табуке. Все пассажиры живы.

Так, по крайней мере, это сейчас описывают израильские СМИ. А утром та же история выглядела совсем по-другому, сначала это был «захват», потом «пилоты подрались», потом «россиянин подрался с украинцем». А к вечеру россиянин и украинец вернулись в сюжет, только уже в другой роли. Я летаю на A320neo и весь день разбирал её у себя в канале, так что расскажу, как всё было, и про пару вещей, которые из новостей не понять.

Что показал трекер

Рейс FZ1073 взлетел из Дубая в 07:05 по местному, набрал 34 000 футов (10,4 км) и пошёл через Саудовскую Аравию. Лететь чуть больше трёх часов, всё штатно.

В 08:21 по Москве самолёт вдруг клюнул вниз. Меньше чем за минуту провалился примерно до 17 тысяч футов, подскочил почти до 22 и снова ушёл ниже 14. Вертикальная в самой резкой точке была около 31 000 футов в минуту, это 570 км/ч строго вниз! На глиссаде перед посадкой мы снижаемся на 700–800 футов в минуту, тут было раз в сорок быстрее.

Потом самолёт встал примерно на 15 тысячах футов и так, то проседая, то подскакивая, дотянул до Табука. Сел в 09:45.

А вот коды на ответчике появились позже. 7700 («бедствие») только в 08:28, через 7 минут после начала пике, а 7500 («угон») в 08:35. Пока в кабине дрались с ножом, набирать их было некому, их поставили, когда управление уже забрали.

Британские журналисты писали, что кто-то «нажал кнопку угона». Такой кнопки в кабине нет, 7500 набирают руками на пульте ответчика, как любой другой код. Придумали его, чтобы сообщить о захвате молча, когда рядом стоит человек с оружием, поэтому военные реагируют на него сразу и без вопросов. Израиль поднял истребители, Нетаньяху с министром обороны Кацем собрали экстренное совещание, начальник генштаба потом отменил из-за этого поездку в США.

Что было в кабине

Картина, на которой сошлись Ynet, Walla, Israel Hayom и 14-й канал, такая. Второй пилот, гражданин Омана, напал с ножом на командира, гражданина ОАЭ, и попытался разбить самолёт.

При этом в в салоне летели ещё два пилота flydubai. В авиации так бывает постоянно, экипаж везут на следующий рейс обычными пассажирами. Вместе с израильскими пассажирами они вломились в кабину и скрутили оманца (JPost пишет, что среди пассажиров были бывшие военные, а источник Ynet говорит ещё и про сотрудника службы безопасности в штатском). По словам 12-го канала, нападавшего вытащили, в кабину зашли оба пилота из салона, один сразу взял управление, а второму понадобилось время прийти в себя. Самолёт до Табука довёл один из них.

Израильский чиновник пересказал это так: «Один пилот режет другого и пытается устроить 11 сентября. Самолёт уходит в пике. На борту оказывается ещё один экипаж пилотов, который скручивает нападавшего и забирает управление».

Пассажиры рассказывают то же самое, только страшнее. Мирьям увидела кровь, когда открылась дверь кабины, и, по её словам, закричала «Шма, Исраэль» (это главная еврейская молитва). Один пассажир сказал 14-му каналу: «Это была не драка, это был террорист, который пытался нас разбить». А один пассажир в сообщении, которое разошлось по сети, уложил всё в две строки: «Янив и ещё один пассажир ворвались в кабину пилотов и обезвредили его. По счастливой случайности на борту находились ещё два пилота, которые посадили самолёт».

В сети уже есть видео из салона. Двое в крови лежат на полу в кислородных масках, пассажиры их держат, кто-то говорит в камеру: «Мы сейчас охраняем пилота… На нас напали прямо в этом самолёте!» После посадки в Табуке израильтяне, судя по другому видео, пели «Од авину хай».

Аэропорт Табука подтвердил, что оба пилота с травмами попали в больницу. Пассажиры говорят, что раненый командир был в критическом состоянии и жизнь ему спас израильский стоматолог, который летел этим же рейсом. Портал Walla писал, что командир мог умереть, но это пока никто не подтвердил. Оманца передали саудовцам, допрашивают его вместе с израильтянами, и в Израиле всё больше склоняются к версии теракта.

Сама flydubai официально говорит только про «инцидент» и что все пассажиры в безопасности. Так что это всё ещё версия, и днём, кстати, i24NEWS писал ровно наоборот, будто с собой хотел покончить командир, а второй пилот его останавливал. Точно всё станет понятно только после расследования.

Россиянин и украинец

Утром 12-й канал сообщил, что командир россиянин, а второй пилот украинец, а чуть позже, что украинец напал на русского. Это мгновенно разошлось по всем лентам, драку сразу связали с войной, в одном крупном телеграм-канале успели написать: «Второй пилот украинец нанёс неоднократные ножевые ранения капитану-россиянину».

К обеду Ynet, Walla, Israel Hayom и 14-й канал написали одно и то же, командир из ОАЭ, второй пилот из Омана. Утренняя новость про драку россиянина с украинцем оказалась уткой.

А потом история сделала ещё один круг. Israel Hayom (его пересказывает «Коммерсант») пишет, что россиянин и украинец на борту всё-таки были, только не дрались, а спасали. По этой версии, это и есть те два пилота из салона, которые забрали управление и посадили самолёт в Табуке. Если так, становится понятно, откуда утром взялись россиянин с украинцем, их просто пересадили не в те кресла.

Но и здесь не всё понятно. Журналист i24NEWS говорит, что самолёт посадили граждане ЮАР и Новой Зеландии. А генконсульство России в Дубае сообщило РИА Новости, что, по предварительной информации, россиян на борту не было вообще. Так что кто сидел за штурвалом на посадке, пока тоже вопрос.

Как пассажиры попали в бронированную кабину

Фраза «пассажиры прорвались в кабину» у меня сразу вызвала вопрос. После 11 сентября двери кабин бронированные, выбить такую плечом нельзя, её для этого и делали.

Скорее всего, прорываться особо и не приходилось. У бортпроводников есть аварийный код на кнопочной панели у двери. Набрали его, в кабине звенит сигнал, и пилоты решают, пустить или нет. Если никто не реагирует, через заданную задержку дверь открывается сама. У нас на A320 это обычно 30 секунд звонка, потом замок открывается на 5 секунд. На 737 логика похожая, переключатель там так и подписан, UNLKD, AUTO и DENY.

Когда один пилот ранен, а второй занят ножом и штурвалом, нажимать DENY некому, и дверь открывается по коду. Могли открыть и изнутри, как было в этот раз, пока не рассказывали. С Germanwings в 2015-м вышло наоборот, второй пилот Андреас Лубиц поставил переключатель в LOCK, который глушит аварийный код на 5 минут, и командир так и не попал обратно.

«Почти 1 Мах» и помятый руль

По каналам разлетелось, что самолёт пикировал «почти на скорости звука». Берётся это из трекера. Flightradar24 показывал рост скорости с 411 почти до 600 узлов, а 600 узлов это около 1100 км/ч. Скорость звука на 10 км около 1080 км/ч, вот и сложили два и два.

Только трекер показывает скорость относительно земли, вместе с ветром, а Мах считают относительно воздуха, и на резких манёврах цифры с трекеров вообще скачут. У 737 MAX по сертификату ограничение 0,82 Маха.

Такое уже было

В 1994-м на грузовом DC-10 FedEx бортинженер Оберн Кэллоуэй, которого собирались уволить, пронёс на борт молотки и подводное ружьё в чехле от гитары и напал на экипаж, чтобы разбить самолёт и оставить семье страховку. Второй пилот Джеймс Такер с проломленным черепом крутил DC-10 почти вверх ногами, чтобы нападавший не устоял на ногах. Сели в Мемфисе, все трое членов экипажа выжили.

В 2014-м второй пилот Ethiopian Airlines дождался, пока командир выйдет в туалет, запер дверь и увёл Boeing 767, летевший в Рим, в Женеву, выставив тот самый 7500. Все 202 человека живы, его признали невменяемым.

Хуже всего кончается, когда второго человека в кабине просто нет. В 2013-м командир мозамбикской LAM остался один и разбил Embraer 190, погибли 33 человека. В 2015-м Лубиц разбил A320 Germanwings в Альпах, погибли 150.

А в 2022-м два пилота Air France на рейсе Женева — Париж схватили друг друга за воротники прямо в полёте. Разнимали их бортпроводники, обоих потом отстранили.

Что дальше

После Germanwings в Европе стали просить никогда не оставлять в кабине одного человека, чтобы второй мог вмешаться. На FZ1073 опасность сидела как раз во втором кресле, а спасли всех люди, которых в кабине вообще не должно было быть. Какие выводы из этого сделают регуляторы, посмотрим.

Разбираться будут и следователи, и спецслужбы сразу нескольких стран, самолёт эмиратский, сел в Саудовской Аравии, пассажиры израильтяне. Параметрический самописец покажет всё, от положения штурвала до скорости, а речевой запишет, что кричали в кабине.

Про россиянина и украинца я утром писал, что это, скорее всего, совпадение, и что в кабине в первую очередь профессионалы. Если версия Israel Hayom подтвердится, то они там действительно были, только не дрались, а вдвоём вытащили самолёт с 174 людьми. По-моему, лучшего ответа на все утренние заголовки не придумаешь. А кто бы ни оказались эти два пилота из салона, именно из-за них мы сейчас обсуждаем посадку в Табуке, а не место катастрофы.

Кто сегодня следил за этой историей в реальном времени, расскажите в комментариях, какую версию вы услышали первой. Любопытно, у кого что было.

Ну и оставлю тут свой телеграм, «Будни пилота». Эту историю я вёл там с самого утра, когда её ещё все называли захватом, и по постам видно, как она менялась прямо по часам. А вообще пишу про авиацию изнутри: хейчу самолёты (уже досталось ATR-72 и шторкам на A320), разбираю настоящие NOTAM и METAR, даю задачки из кабины с голосованием, рассказываю, почему зимой самолёт обливают зелёной жидкостью.

Нас уже 10 000, на днях будет большой конкурс. Если телеграм не открывается, есть зеркало в MAX. Заходите!

Вечер 24 ноября 1971 года, канун Дня благодарения. Мужик лет сорока пяти в костюме, чёрном галстуке и плаще подходит к стойке в Портленде и покупает билет на короткий рейс до Сиэтла. Двадцать долларов наличными, документов никто не спрашивает, в билете написано «Дэн Купер».

Садится, заказывает бурбон с содовой, закуривает и передаёт бортпроводнице записку. Та решает, что это очередной телефончик, и убирает бумажку не читая. Тогда он наклоняется и советует всё-таки прочесть.

В записке сказано, что у него в портфеле бомба.

Дальше он спокойно, как по списку, требует двести тысяч долларов двадцатками и четыре парашюта. В Сиэтле всё привозят, он отпускает пассажиров, самолёт заправляют и снова поднимают в воздух. Где-то над лесами штата Вашингтон, в дождь и темень, он открывает заднюю дверь, спускается по трапу и шагает вниз с мешком налички.

И всё. Ни тела, ни парашюта, ни человека. ФБР возилось с этим делом сорок пять лет и закрыло его в 2016-м, так и не выяснив, кто это был.

А главный след он оставил даже не в архивах ФБР. После него переделали конструкцию целого семейства самолётов. И это только первый раз, когда угонщик поменял устройство лайнера. Второй раз вышел куда мрачнее.

Почему это ваще произошло

На внутренних рейсах в США тогда не было ни рамок, ни просвечивания сумок, ни проверки документов. Вообще ничего. Пришёл, заплатил налом, назвался хоть Иваном Иванычем, сел и полетел.

Металлоискатели авиакомпании обсуждали и дружно отказывались: боялись, что пассажиров будет бесить очередь. В итоге на борт спокойно проносили пистолеты, ножи, гранаты и муляжи бомб.

Отрезок с 1968 по 1972 год называют золотым веком угонов: за эти годы в мире захватили больше трёхсот самолётов. Только за 1969-й угнали восемьдесят семь бортов. Это по одному каждые четыре дня.

Требовали почти всегда одно и то же: летим на Кубу. Угоны стали такой рутиной, что народ к ним привык, и дошло до анекдота. В феврале 1969-го рейс Ньюарк–Майами увели на Гавану двое мужчин, один держал нож у горла стюардессы. А в салоне летел Аллен Фант, ведущий «Candid Camera», главного американского шоу с розыгрышами.

Когда командир объявил, что летим в Гавану, несколько узнавших его пассажиров накинулись на него в полной уверенности, что это его постановка.

Кто-то смеялся, кто-то просил автограф на гигиеническом пакете. Разобрались, только когда сели в Гаване и самолёт окружили кубинские военные. Продержали их там 11 часов.

Купер знал про самолёт больше, чем экипаж

Так вот, насчет Купера.

У «Боинга» 727 сзади, под хвостом, был свой встроенный трап: дверь откидывалась вниз и превращалась в лестницу прямо на бетон. Удобная штука для аэродромов, где нет нормального наземного хозяйства.

Купер потребовал лететь на Мехико со строго заданными параметрами: не выше десяти тысяч футов, это примерно три километра, шасси выпустить, закрылки на пятнадцать, скорость держать под двести узлов. И отдельным пунктом — кабину не наддувать.

Этот пунктик выдал человека, который очень хорошо понимал, что делает. Дело в том, что открыть тот трап в полёте можно только на ненаддутом самолёте. Как только салон накачали воздухом, разница давлений прижимает дверь так, что никакой человек её не сдвинет. А на трёх километрах наддув и не нужен, там нормально дышится.

То есть он выбрал не только самолёт с задней дверью, но и высоту, на которой эта дверь физически открывается.

Когда ему сказали, что с выпущенным трапом самолёт не взлетит, он спокойно ответил, что взлетит, просто трап выпустят уже в воздухе из кабины. И оказался прав. В архивах ФБР потом нашли, что ещё в 1964 году «Боинг» проводил испытания 727 с выпущенным задним трапом и написал по ним отдельный отчёт. Процедуры, которые экипаж выполнял в ту ночь, совпадали с тем самым отчётом восьмилетней давности.

Около восьми вечера бортпроводница Тина Маклоу, последний человек, видевший его живым, заметила, как он приматывает мешок с деньгами к поясу стропой от запасного парашюта. Потом её отправили в кабину и велели задёрнуть шторку. В 8:12 экипаж доложил, что чувствует колебания давления в салоне. Это открылась дверь.

Дальше была посадка в Рино с болтающимся трапом. Внутри ни человека, ни денег, ни двух парашютов.

Железка, которая теперь называется в его честь

Беда была не в самом Купере, а в том, что за следующий год его схему попыталось повторить больше десятка человек. Кто-то прыгал, кого-то ловили, один умник по фамилии Макнэлли выпрыгнул ночью с полумиллионом долларов на скорости за триста километров в час, имея за плечами ноль прыжков в жизни. Его взяли примерно за неделю.

Регулятор решил закрыть лазейку, и решение вышло очень крутое. Никакой электроники. Просто подпружиненная лопатка снаружи фюзеляжа у заднего трапа.

Стоит самолёт на земле, пружина держит лопатку торчком, и она никому не мешает, трап открывается как обычно. Разогнался самолёт, поток прижал лопатку вдоль фюзеляжа, и связанная с ней пластина заезжает под трап и держит его. Сел, скорость упала, пружина вернула всё обратно.

То есть пока ты летишь, дверь заперта самим воздухом.

Называется Cooper vane, лопатка Купера. С 1972 года её обязали поставить на все 727, а заодно на DC-9 с такими же трапами. Тогда же, кстати, в двери кабины начали врезать глазки, чтобы пилоты могли глянуть в салон, не открывая дверь.

А потом угоны просто взяли и закончились

Лопатка прикрыла один конкретный трюк. Но эпоху закрыло другое.

С 5 января 1973 года в США ввели обязательный досмотр всех пассажиров и ручной клади. Те самые рамки и ленты, которые авиакомпании годами не ставили, чтобы не злить людей. Люди, к слову, и правда возмущались и даже судились, доказывая, что их обыскивают без всякого основания. Суды встали на сторону досмотра.

В 1969-м угнали восемьдесят семь самолётов. В 1973-м в США ни одного.

По миру потом десятилетиями держалось на уровне двадцати-сорока случаев в год.

Дверь кабины

После 11 сентября стало понятно, что захват может быть не средством, а самим оружием, и кабину принялись превращать в своеобразную крепость. От этой двери требуют двух взаимоисключающих вещей

Первое: не пустить. Дверь делают из композита с кевларом, она держит выстрелы и удары. Её отдельно проверяют на взлом, причём по-разному: бьют в полотно, бьют в засов, бьют в петли и отдельно пытаются выдрать за ручку. Весит эта радость под сорок кило.

Второе требование прямо обратное: не уничтожить самолёт. Кабина и салон — один гермообъём, и если где-то рванёт, между ними мгновенно возникает перепад. Глухая прочная перегородка в такой момент превращается в поршень и рвёт конструкцию вокруг себя. Получается, дверь, которая идеально решает первую задачу, ломает фюзеляж.

Выкрутились вышибными панелями. В полотне двери стоят две штуки, сверху и снизу, с датчиками давления. Появился перепад, панели сами расцепились и открылись, давление выровнялось, всё живо.

Заодно эти панели работают запасным выходом для самих пилотов. Заклинило дверь, выдернул штифты, сдвинул панель и вылез в салон.

Как эта дверь решает, кого пускать

По сути домофон, только с несколькими кодами вместо одного.

Обычный код бортпроводник набирает на панели снаружи. Дверь он не открывает, он шлёт в кабину запрос: звонок и лампочка. Дальше решают пилоты, впустить или нет. Код этот, кстати, задаёт не производитель, а сама авиакомпания, и меняет когда сочтёт нужным, как обычный пароль.

Если пилотам что-то не нравится, они щёлкают переключателем в положение блокировки. Панель снаружи после этого мертва от пяти до двадцати минут, конкретное время выставляет перевозчик. И повторить это можно сколько угодно раз подряд.

Отдельно предусмотрен случай, когда в кабине не отвечают, потому что там всем плохо. Тогда снаружи вводят аварийный код, и в кабине тридцать секунд звенит и мигает предупреждение. Не ответили за это время — дверь сама разблокируется. Ровно на пять секунд, после чего снова запирается. Не успел дёрнуть, набирай заново.

Код доступа знает вся кабинная бригада, значит, его можно из человека выбить. Поэтому экипаж на предполётном брифинге договаривается ещё и о кодовом слове. Бортпроводник набирает код, снимает интерфон и говорит всё как положено, но без условного слова. Или наоборот, с ним, смотря как условились. Снаружи это звучит обычной фразой, в кабине означает «я не один и я под угрозой». Дверь не откроется.

Сама процедура открытия тоже расписана по шагам. Перед дверью не должно быть посторонних, носовые туалеты пусты и заперты, шторки задёрнуты, и только после этого звонок в кабину. Тележка поперёк прохода, которую все видели и считали способом отгородить пассажиров от туалета, стоит там как раз для этого.

Ну и при пропаже электропитания дверь разблокируется сама.

24 марта 2015 года, французские Альпы

Рейс Germanwings из Барселоны в Дюссельдорф, A320, 150 человек.

На эшелоне командир вышел в туалет. Второй пилот Андреас Лубиц остался один, сознательно поставил блокировку и задал автопилоту снижение до ста футов. То есть в землю.

Командир вернулся к запертой двери. Вводил код, стучал, кричал, потом бил в неё ломом. В салоне кричали, диспетчер безуспешно вызывал борт, а самолёт ровно, по автопилоту, шёл в гору.

Погибли все.

Дверь, которую после 11 сентября придумали, чтобы убийца не попал в кабину, отработала идеально. Просто заперла она снаружи не убийцу, а командира.

Что сделали потом

Отреагировали практически моментально. Европейский регулятор порекомендовал держать в кабине минимум двоих: вышел пилот, на его место заходит бортпроводник. За пару дней правило подхватили авиакомпании по всему миру, а Австралия, Канада, Новая Зеландия, Бразилия, Филиппины и другие сделали его обязательным. В США оно, кстати, и до этого действовало.

А потом его отменили. Регулятор посмотрел, как это работает на практике и в 2016-м разрешил авиакомпаниям решать самим.

Бортпроводник летать не умеет, физически помешать пилоту толком не может, а лишние хождения сами по себе риск. Единственное, что он реально даёт, это возможность открыть дверь снаружи.

Насколько это разумно, показал случай 2024 года на рейсе Lufthansa. Командир вышел в туалет, второму пилоту стало плохо, и он отключился. Самолёт летел на автопилоте минут десять, пока командир не попал обратно. Сели нормально, но спор вспыхнул заново: в кабине в тот момент не было ни одного человека в сознании, и формально всё было по правилам.

Так можно ли сегодня угнать самолёт

Из салона — практически нет, и дело даже не в одной двери. Досмотр отсекает оружие, кабина заперта и силой не берётся, а главное, изменились сами пассажиры. Ещё 11 сентября на четвёртом самолёте люди узнали по телефону, что случилось с остальными, и пошли отбивать кабину. Сегодня любой, кто полезет в ту дверь, натравит на себя весь салон.

Зато угроза переехала. Мы полвека запечатывали кабину снаружи и запечатали так плотно, что единственный человек, способный сейчас угробить рейс, это тот, кто уже сидит в кресле. Отсюда и весь нынешний спор. Замки и броня в нём давно не обсуждаются, обсуждают медкомиссии, психику и то, можно ли вообще оставлять в кабине одного.

Кстати, о Купере, раз уж начали с него. Часть денег всё-таки нашлась: в 1980 году мальчик на берегу реки Колумбия откопал в песке пачку истлевших двадцаток с теми самыми номерами. Остальные почти двести тысяч не всплыли ни разу, ни одной купюрой, за полвека.

А теперь к дочитавшим. Как думаете, выжил он тогда? Ночь, дождь, лес, костюм и мокасины, вроде ноль опыта прыжков. Шансы так себе, но денег-то не нашли. И второй вопрос, стоит ли вернуть правило про двоих в кабине или это лишняя возня? Пишите в комменты.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с нашей авиацией. Без бодрых пресс-релизов про рекордные показатели, но и без «всё пропало».

А в пятницу у нас выходят задачки. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.

Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.

Заходите: t.me/budnipilot

Стоите в аэропорту, смотрите в окно на свой борт и думаете: ну чего они там копаются?! А вокруг самолёта в этот момент такое, что снять на видео и ускорить — выйдет пит-стоп «Формулы-1». Только вместо четырёх колёс двести человек, тонна чемоданов и тридцать тысяч литров керосина.

У лоукостера на всё 25 минут. У обычной компании на среднем рейсе минут сорок, на дальнем полтора-два часа. За это время вокруг машины отрабатывает человек двадцать из полудюжины служб, и все в жёсткой очереди: пока один не закончил, второй не начинает. Расскажу, что там творится, и заодно станет ясно, откуда берутся задержки.

Часы пошли

Отсчёт стартует не когда колёса коснулись полосы, а когда самолёт встал на стоянку и пилот затянул стояночный тормоз.

Первым делом под колёса суют колодки, тяжёлые упоры-башмаки. Пока их нет, к самолёту не подходит никто, это закон. Cтотонная машина на уклоне может тихо покатиться, и тогда кому-то оторвёт ноги...

Дальше тянут кабель наземного питания, потому что двигатели и жужжащую установку в хвосте глушат, а свет, вентиляцию и приборы чем-то кормить надо. Рядом часто цепляют ещё и машину-кондиционер, которая гонит холодный воздух в салон по толстому гофрированному рукаву. Всё это чтобы не жечь топливо на земле.

И только потом подгоняют телетрап.

Пока вы стоите в проходе и ждёте, когда откроют дверь, снаружи уже вовсю пашут. Достаёте чемодан с полки — внизу открыли багажник и таскают ваши сумки. Идёте по трапу — к борту уже пристроился заправщик и машина с едой. Всё внахлёст, по очереди никто бы не уложился.

Кто все эти люди и что за техника

У каждого своя роль.

Багаж вытаскивают транспортёром: машина подъезжает к люку, из неё выдвигается наклонная лента, грузчики закидывают чемоданы. Так на среднемагистральных, где сумки лежат навалом. На широкофюзеляжных иначе, там багаж заранее уложен в контейнеры, и их целиком поднимает и задвигает в брюхо подъёмник с платформой. Отсюда, кстати, разница во времени, контейнер закатили за минуту, а полторы сотни чемоданов руками не покидаешь.

Еду привозит машина, у которой весь кузов на ножницах поднимается к двери на уровень салона. Оттуда выкатывают пустые тележки и закатывают полные, целиком, а не перекладывают по булочке.

Ассенизатор откачивает туалетные баки (в самолёте всё копится в баке, а не летит за борт, как многие думают) и заливает свежую голубую жидкость. Отдельная машина заливает питьевую воду на кухню и в краны.

Ну и заправщик. В маленьких аэропортах это цистерна, в крупных керосин идёт по подземному трубопроводу прямо под стоянку, и приезжает только машина-дозатор с насосом и счётчиком, которая цепляется к люку в бетоне.

А еще бывает мусор на перроне. Любая гайка, крышка от бутылки или кусок ленты может улететь в двигатель и поломать его, поэтому перед приёмом борта площадку осматривают и подметают.

Заправка, пока вы сидите внутри

Самолёт часто заправляют прямо с людьми в салоне, и в этом нет ничего плохого.

Керосин заливают минут за десять-двенадцать через один штуцер под крылом, откуда он расходится по бакам сам. Ждать, пока двести человек выйдут, а потом зайдут обратно, никто не станет, это полчаса впустую.

Но раз внутри люди, включаются правила:

Табло «пристегните ремни» выключено, а бортпроводники просят ремни расстегнуть. Если рванёт, надо выскакивать мгновенно, а не воевать с пряжкой.

Проходы и выходы свободны, освещение и указатели горят, у дверей стоят бортпроводники, минимум два выхода готовы к немедленной эвакуации. Под теми дверями, где надувные трапы, снаружи не должно стоять ни одной машины. Рядом дежурят пожарные. И пилот из кабины может в любую секунду скомандовать стоп, заправку тут же обрубят.

Чемоданы кладут по расчёту

Багажник поделён на отсеки, и на каждый рейс считают, сколько кило и в какой именно отсек. Считает отдельный человек, который сводит всё разом: сколько пассажиров, где сидят, сколько сумок, сколько груза, сколько керосина залито.

Пилотам в итоге приносят финальную бумагу с массой и центровкой. Без неё борт не поедет никуда. Вот почему бывает: все сидят, дверь закрыта, а мы стоим. Ждём эту бумажку, потому что кто-то не явился на посадку, его чемодан выковыряли из багажника, и всё пересчитывают заново.

Пассажиров, кстати, не взвешивают, берут усреднённые цифры из таблиц. Отдельно считают только реально тяжёлое: велосипеды, коляски, крупный груз.

Пилоты в это время не чаёчек пьют

Экипаж делит работу.

Один сидит в кабине и готовит машину к следующему рейсу: вводит маршрут, считает данные для взлёта, тянет погоду, смотрит, что творится в аэропорту прилёта. Второй спускается вниз и обходит самолёт пешком: вмятины, подтёки, шины, тормоза, не забиты ли датчики снаружи, целы ли лопатки в двигателе. Заодно приглядывает за заправкой, чтоб заметить пролив.

Тот мужик в жилетке, что ходит вокруг и что-то высматривает, — это как раз он.

Почему самолёт не сдаёт назад

Реверс разворачивает поток от двигателей вперёд, и на этой тяге борт способен поехать задом. Называется powerback, и раньше так реально делали, на DC-9 и MD-80 это была рабочая практика, а на турбовинтовых с их разворотом лопастей вообще милое дело.

Только в гражданской авиации от этого почти везде отказались, и причин хватает. Тормозить в конце тоже неприятно, ну и пилот банально не видит, что у него сзади.

Вот и вышло, что дешевле и безопаснее подогнать тягач.

Тягачи бывают двух видов. Классический цепляется к передней стойке через водило, здоровенную сцепку-балку. В водиле специально стоят срезные болты: дёрнул слишком резко — ломается болт, а не стойка шасси. Второй тип посовременнее, без всякой сцепки, машина подъезжает, подхватывает переднее колесо, поднимает и катит борт на себе.

Рядом идут люди и следят, чтоб крыло ничего не зацепило. Двигатели запускают уже после того, как вытолкали на рулёжку. Иногда для запуска нужен мощный поток воздуха, и его даёт отдельная машина-компрессор, если своя установка в хвосте не пашет.

Вся техника, трапы и телетрап должны отойти минуты за три до вылета, чтоб ровно в свою минуту начать выталкиваться.

Зимой

Взлетать с обледенелым крылом нельзя вообще, ни при каких обстоятельствах. Крыло держит самолёт за счёт гладкости, воздух обтекает его ровно и создаёт подъёмную силу. Стоит поверхности стать шершавой, и всё рушится. Слой льда или инея толщиной всего в три-пять миллиметров, шершавый как наждачка, отбирает у крыла до тридцати процентов подъёмной силы и добавляет процентов сорок сопротивления. То есть самолёт с виду нормальный, а взлететь уже не может, разбежится и не оторвётся либо оторвётся и свалится.

Поэтому есть два разных дела, которые часто путают. Сначала с самолёта сбивают то, что уже налипло: горячей жидкостью под давлением, обычно оранжевой. Это как разморозить лобовуху кипятком, только вместо кипятка спирт с водой градусов под сто пятьдесят. А потом наносят вторую, густую и зелёную, которая налипает на обшивку плёнкой и не даёт новой гадости примёрзнуть, пока вы рулите и стоите в очереди на взлёт.

У этой защиты есть срок годности, и он идёт в минутах. Считают его с начала последней поливки. Оранжевая держит от одной минуты до двадцати с небольшим, зелёная в зависимости от погоды от десяти минут до двух с половиной часов. В мокрый снег время сгорает быстро, в лёгкий морозец тянется долго.

Если вы не успели взлететь, пока это время не вышло, всё насмарку: разворачиваемся, едем обратно на площадку и поливаемся заново. А там уже очередь из таких же, потому что зимой поливают всех. Вот откуда берутся те самые зимние задержки, когда борт вроде и не сломан, и погода летная, а вы сидите два часа.

Стоит удовольствие тоже нескромно, одна обработка большого борта тянет на сотни тысяч рублей, в тяжёлую погоду и больше.

И да, ту зелёную плёнку, которая стекает по стеклу иллюминатора во время разбега, многие принимают за какую-то течь. Это она и есть, так и задумано, жидкость должна слететь с крыла на разбеге, забрав с собой всё налипшее.

Кто всем этим управляет

Со стороны кажется, что это броуновское движение: все мотаются кто куда. На самом деле за рулем всего этого есть один человек, который держит всю картину в голове.

Его называют по-разному, но суть одна: это ответственный за обслуживание конкретного борта. Он встречает самолёт, он же провожает. Рация, планшет, светоотражайка другого цвета, чтоб его в этой толпе было видно издалека.

Работа у него: держать в голове очередь. Заправщик не может лить, пока не сняли колодки с чужой машины. Кейтеринг не подъедет, пока не отогнали ленту с багажом. Уборка не начнёт, пока не вышел последний пассажир, а тот застрял в туалете.

Именно он в какой-то момент принимает решение: дожимаем норматив или сдвигаем вылет. Условно, уборщики опаздывают на семь минут. Можно подождать и вылететь с задержкой. А можно сажать людей прямо сейчас, а салон домоют по-быстрому в другом конце. Он взвешивает, что дешевле, и командует.

Такой же человек, кстати, есть и внутри: старший бортпроводник, который отвечает за салон и сообщает в кабину, что борт к вылету готов. И до того, как он это скажет, дверь никто не закроет.

Так что если вам кажется, что за окном какая-то жесть, там просто идет работа. Обычно молча матерясь.

Бывает, вся эта конструкция ломается

Вся конструкция держится на том, что каждый попадает в своё окно, а звенья идут строго друг за другом: колодки, питание, трап, высадка, заправка, уборка, посадка, бумаги, вытолкали.

Просело одно звено — посыпалось всё. Заправщик застрял на соседнем борту, значит, уборка началась позже. Уборка затянулась, значит, позже посадка. Позже посадка, позже закрыли дверь, значит, свою очередь на вылет мы прошляпили. А борт должен успеть сделать ещё три-четыре рейса за день, и это опоздание тащится за ним до ночи снежным комом.

Задержать вылет может кто угодно из цепочки. Техник, нашедший непорядок на обходе. Заправщик, приехавший не вовремя. Тот, кто считает загрузку и не сводит цифры. Уборщики. И, конечно, пассажир, который сдал багаж и ушёл гулять по дьюти-фри: его сумку теперь ищут среди сотен и выгружают, потому что летать с багажом без хозяина нельзя.

Так что в следующий раз у гейта гляньте в окно повнимательнее. Там человек двадцать пытаются уложиться в норматив, где счёт на минуты. А самая непредсказуемая часть этого механизма, если честно, вы.

А теперь к дочитавшим: попадали в дикие задержки, где вам называли причину? Или, может, кто сам работал на земле в аэропорту и добавит что-то?

Кидайте в комменты, почитаю с удовольствием.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с авиацией в России.

А в пятницу у нас выходит задачка. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.

Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.

Заходите: t.me/budnipilot

Есть у нервных пассажиров один любимый кошмар. Сидишь ты в кресле, а через проход какой-то дёрганый тип косится на аварийный выход, ёрзает, потеет. И в голове сразу: а ну как он сейчас встанет, рванёт ручку, и нас всех высосет в небо к чертям.

Так вот, на высоте эту дверь не откроет ни псих, ни качок, ни двое качков вместе. И держит её даже не замок. Держит обычная физика, с которой не поспоришь. Сейчас объясню, как это работает, а под конец расскажу про мужика, который дверь всё-таки открыл.

Дверь это на самом деле пробка

Наверху дышать нечем, поэтому самолёт внутри надувают воздухом, как шарик, и держат давление, будто ты сидишь на горе высотой пару километров. А за бортом почти пустота. И вот эта разница давит изнутри на всё подряд, в том числе на двери, и пытается их выпихнуть наружу.

Умные люди, которые самолёт придумывали, эту силу не стали побеждать, они её приручили. Дверь сделали не как в шкафу, а как пробку: она чуть больше своего проёма. Чтобы её открыть, её сначала надо втянуть внутрь салона, в ту сторону, куда давит весь сжатый воздух, и только потом она боком уходит наружу. Первый и главный шаг всё равно направлен внутрь, против давления. А раз так — пока в самолёте набрано давление, эти тонны не дают сделать даже этот первый шажок.

На нормальной высоте, где идёт рейс, на дверь размером примерно с одностворчатую от гаража давит около десяти тонн. Никакой человек, будь он хоть трижды бешеный и накачанный, столько не сдвинет даже на волосок.

Чем выше залез самолёт, тем сильнее разница давлений и тем крепче эту дверь-пробку вжимает в раму.

Тогда почему окна маленькие и круглые

Раз уж мы про дырки в самолёте, до кучи отвечу на второй вечный вопрос: почему иллюминаторы такие мелкие и без углов.

Тут та же самая распираемая изнутри бочка. Обшивку постоянно раздувает давлением, и она чуть-чуть, но играет, гуляет туда-сюда каждый полёт. А любой острый угол это место, где напряжение собирается в кучу, как трещина на лобовом стекле всегда бежит от края или от скола. Сделай окно квадратным, и от его углов рано или поздно поползут трещины.

Кстати, в пятидесятых у первого в мире реактивного лайнера, британской «Кометы», окна были красивые, большие, почти прямоугольные. И самолёты начали разваливаться в воздухе, буквально трескаться по углам окон от постоянного надувания-сдувания. Пока разобрались, погибли люди. После этого во всей авиации окна и стали кругло-овальными: у круга нет углов, и нагрузка расходится по нему ровно, без опасных точек.

А теперь про того самого корейца

Ну и обещанная история, потому что кто-нибудь в комментах обязательно скажет: да брось, я сам видел в новостях, как чувак открыл дверь в полёте!

Май 2023 года, Южная Корея, самолёт «Асиана», обычный короткий внутренний рейс с острова Чеджу в город Тэгу, на борту двести человек. Среди них, кстати, целая команда подростков-легкоатлетов, летели на соревнования.

Заходят на посадку. И один мужик лет тридцати, сидевший как раз у аварийного выхода, вдруг хватается за ручку и открывает дверь. Прямо в воздухе. В салон с рёвом врывается ветер, людей вжимает в кресла, волосы у всех встали дыбом и полощутся, кто-то орёт, кому-то заложило уши до боли. Жуть, короче, полная.

Но вот самолёт в тот момент был на высоте всего около двухсот метров, за минуту до касания. А на такой мелкой высоте салон уже почти не надут, давление внутри и снаружи практически сравнялось. Тех самых десяти тонн, что держат дверь наверху, там уже не было и близко. Поэтому у него и получилось, хоть и с усилием: он открыл дверь ровно в те несколько секунд, когда её вообще возможно открыть, у самой земли.

Кончилось всё, кстати, не так страшно, как выглядело на видео. Двенадцать человек увезли в больницу, но в основном с паникой и проблемами с дыханием от испуга, никого не высосало и не унесло, все были пристёгнуты, лететь-то оставалось всего ничего. Самолёт спокойно сел через минуту. Мужику вроде как дали десять лец, а полиции он сказал, что недавно потерял работу, ему стало душно и невыносимо, и он просто хотел поскорее выскочить.

А если дыра всё-таки появилась

Тут кто-то спросит: ну хорошо, а если не дверь, то вдруг что-то отвалится и в самолёте появится дыра на высоте? Разгерметизация штука неприятная, но не такая киношная, как рисуют.

Никого не всасывает в дыру гигантским пылесосом. Просто воздух из салона резко уходит наружу, с ветром и туманом, потому что тёплая влага вмиг оседает белой пеленой. Дальше падает давление, из-под потолка вываливаются кислородные маски, и пилоты быстро сваливают самолёт вниз, на высоту около трёх километров, где снова можно нормально дышать. Ради этого маски и нужны, продержать вас в сознании те несколько минут, пока идёт снижение. Опасны при этом не столько сама дыра, сколько незакреплённые вещи и люди без ремней. Что, опять же, намекает: пристёгивайся, даже когда табло погасло.

Но это уже совсем редкий случай. А обычная дверь, которую якобы дёрнет сумасшедший сосед, на высоте не поддастся вообще никому. Так что дёрганый тип у выхода, может, и не подарок, но конкретно дверь он вам не откроет при всём желании.

А теперь к дочитавшим: были у вас в самолёте вот такие тревожные соседи или вообще какая-нибудь дичь на борту? Может, кто летел на рейсе, где реально что-то пошло не так? Кидайте в комменты, обожаю такие истории.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с авиацией в РФ.

А ещё у меня там выходят настоящие пилотские задачки: реальная ситуация из полёта, приборы, вводные, и ты сам решаешь, что делать. Те самые, что мы решаем на тренажёрах. Проверите, вывезли бы вы или нет.

Заходите: t.me/budnipilot