user11616654

19 мая 2008 года в Комсомольске-на-Амуре с заводской полосы поднялся самолёт, которого ждали десять лет. Короткий, приземистый, с двумя двигателями под крыльями и непривычно широким для регионального самолёта фюзеляжем. Sukhoi Superjet 100. Первый постсоветский гражданский самолёт, который дошёл до серийного производства и реально полетел с пассажирами.

С тех пор их построили больше 220, около 160 летают. Десять лет регулярных рейсов, билеты, пассажиры — ни один другой российский самолёт нового поколения этим похвастаться не может.

И одновременно — самый спорный самолёт в российской авиации.

Две катастрофы, 86 погибших. Французские двигатели, у которых камера сгорания трескалась через полтора года эксплуатации и которые теперь вообще не обслуживаются. Экспорт, который провалился. И вот уже четвёртый год — попытка пересобрать машину заново, с российским двигателем ПД-8, под новым именем SJ-100.

7 мая 2026 года глава «Ростеха» Чемезов на встрече с Путиным сообщил: серийные поставки SJ-100 переносятся на 2027 год. А буквально за два дня до этого глава Минпромторга Алиханов говорил, что поставки начнутся в 2026-м и первая серийная машина уже прошла заводские испытания. В СМИ даже писали «В России запутались в обещаниях по поставкам SJ-100».

Я подумал, что самое время разобраться, что это вообще за самолёт, что у него под капотом, почему судьба сложилась именно так и есть ли шанс на вторую жизнь.

Зачем его делали

К концу 1990-х в региональной авиации России летали Як-42 и Ту-134 — машины, спроектированные ещё в 1960-70-х, которые устарели по всем параметрам: расход, шум, комфорт. Мировой рынок региональных самолётов на 60-100 мест к тому моменту делили бразильский Embraer с серией E-Jet и канадский Bombardier с CRJ.

Россия на этом рынке не присутствовала вообще.

В 2000 году «Росавиакосмос» объявил конкурс на новый региональный самолёт. Победил проект «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС) — дочки «ОКБ Сухого», которая до этого делала исключительно боевую авиацию: Су-27, Су-30, Су-34. Истребители. Руководителем проекта стал Михаил Погосян, на тот момент генеральный директор «Сухого».

Замысел был не просто заменить Як-42 для внутренних рейсов, а выйти на мировой рынок и конкурировать с Embraer E-190 и Bombardier CRJ-900.

Для этого самолёт проектировали по западным стандартам, с международной кооперацией, и сертифицировать собирались одновременно в России и в Европе (EASA).

Ставка на кооперацию

Суперджет с самого начала строился как международный продукт. Не «российский самолёт с импортными деталями», а именно международный проект с финальной сборкой в Комсомольске-на-Амуре.

Двигатели — совместное предприятие PowerJet: французская Safran (тогда Snecma) и российское НПО «Сатурн» из Рыбинска, 50 на 50. Авионика — Thales (Франция). Шасси — Messier-Dowty (опять Safran). Система кондиционирования — Liebherr (Германия). Итальянская Alenia Aeronautica (сейчас Leonardo) владела 25% всей программы и делала секции фюзеляжа.

По разным оценкам, доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляла от 60 до 72%. Больше половины самолёта — не наше.

Чтобы продавать за рубеж, нужен европейский сертификат EASA, а для этого нужны проверенные западные системы. Плюс партнёры вкладывают свои деньги и берут на себя часть рисков. На бумаге всё выглядело отлично.

И так работало до 2022 года.

Что у него внутри

Фюзеляж: те самые 23 сантиметра

Два кресла слева, два справа, проход такой, что с рюкзаком не пройти. Диаметр фюзеляжа CRJ-900 — 2,69 метра. Embraer E-190 лучше, но ненамного — 3,01.

У Суперджета — 3,24 метра.

Вроде бы всего на 23 сантиметра больше, чем у Embraer. Но эти 23 сантиметра позволяют разместить кресла по схеме 3+2 (три слева, два справа) с нормальным проходом, а не 2+2, как у большинства региональных самолётов.

Судя по открытым публикациям тех лет, при разработке изучали опыт Embraer и Bombardier и пришли к выводу: комфорт салона — один из главных аргументов для авиакомпании при выборе регионального самолёта.

За это пришлось заплатить. Широкий фюзеляж — это больше лобового сопротивления, а значит, лишние килограммы топлива в час. Но маркетологи решили, что комфорт перевесит. И в целом на внутреннем рынке оказались правы: пассажирам в Суперджете нравилось.

Фюзеляж SSJ-100 имеет рабочий перепад давления 8,85 psi (0,61 атм). На практике это значит, что на крейсерской высоте 12 200 метров давление в салоне эквивалентно высоте примерно 1 800 метров.

Крыло и помощь от Boeing

Крыло стреловидное, площадь 83,4 м², размах 27,8 метра. Профили сверхкритические — подробно объяснял, как они работают, в статье про Ту-214. Законцовки изогнуты вверх, по типу шарклетов. Механизация — предкрылки и однощелевые закрылки (не двухщелевые, как на Ту-214: проще, легче, надёжнее, для регионального самолёта хватает).

Аэродинамику крыла на раннем этапе помогал считать Boeing.

Композиты и производство

Композитов в конструкции около 10-12%, примерно как у Embraer. Силовые элементы — алюминий. Собирают в Комсомольске-на-Амуре на КнААЗ, который параллельно строит Су-57.

Хвостовую часть фюзеляжа до 2022-го делала итальянская Alenia. После санкций перенесли в Новосибирск, на НАПО имени Чкалова. Переезд производства — это переучить людей, наладить качество, пройти квалификацию.

ЭДСУ

SSJ-100 летает на электродистанционном управлении (fly-by-wire) от Thales. Боковые ручки — сайдстики, как на Airbus. Экипаж — два человека, без бортинженера. Тройное резервирование, без механического резерва.

Система работает в двух основных режимах.

В normal mode бортовой компьютер стоит между пилотом и рулями: принимает команду от сайдстика, сверяет с текущим состоянием самолёта и ограничивает отклонение, если команда ведёт к опасному режиму. Потянул сайдстик слишком резко — компьютер сгладит. Попытался выйти на закритический угол атаки — компьютер не даст.

Есть сразу несколько законов защиты.

Защита по углу атаки (alpha protection) не позволяет самолёту выйти на закритические углы, при которых крыло теряет подъёмную силу и начинается сваливание. Защита по перегрузке (load factor protection) ограничивает вертикальную перегрузку, чтобы конструкция не испытывала нагрузок сверх расчётных. Защита по крену не даёт самолёту перевернуться. Всё это работает незаметно: пилот тянет сайдстик, а компьютер решает, насколько далеко отпустить рули.

В direct mode всё это отключается. Компьютер перестаёт фильтровать команды. Сайдстик напрямую управляет рулями, без ограничений, без сглаживания. Никакой защиты по углу атаки, никакого ограничения перегрузки. Самолёт делает ровно то, что приказывает пилот, даже если это опасно.

Но вот если пилот в normal mode привык тянуть сайдстик «до упора» и знать, что компьютер подстрахует, то в direct mode тот же жест может привести к перегрузке, которая повредит конструкцию или разрушит самолёт. Это принципиально другой режим пилотирования.

Direct mode включается автоматически при отказе определённых датчиков или электрических шин. Но вопрос в том, насколько часто экипажи тренируют посадку именно в этом режиме.

5 мая 2019 года именно это и произошло. После удара молнии произошёл сбой электрики, и ЭДСУ перешла в direct mode. Экипаж вернулся на посадку и при заходе допустил вертикальные перегрузки, которые в normal mode компьютер просто не позволил бы создать. Стойки шасси пробили топливные баки. Пожар.

41 погибший.

Двигатель SaM146: сердце всех проблем

SaM146 — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, разработанный совместным предприятием PowerJet (Safran 50%, НПО «Сатурн» 50%). Тяга на взлёте — 7 900 кгс (версия 1S18). Степень двухконтурности — 4,43. Диаметр вентилятора — 1 220 мм. Масса — 1 680 кг.

Газогенератор этого двигателя основан на архитектуре CFM56 — одного из самых массовых авиадвигателей в истории, больше 30 000 штук произведено. Горячую часть Safran проектировал, используя наработки по военному двигателю M88 (стоит на истребителе Rafale) и технологического демонстратора DEM21.

То есть SaM146 — это не проект с чистого листа. Safran взял проверенную военную горячую часть и адаптировал под гражданский движок. Казалось бы, должно быть надёжно. Забегая вперёд, получилось не совсем.

Конструктивно: двухвальный, компрессор низкого давления (3 ступени), компрессор высокого давления (6 ступеней), кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина высокого давления, трёхступенчатая турбина низкого давления.

Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск (blisk, от blade + disk): лопатка и диск фрезеруются из единой заготовки, без отдельных крепёжных замков. Преимущество в том, что меньше масса, выше аэродинамическое качество, потому что нет щелей и зазоров в местах крепления лопаток к диску. Каждый зазор — это утечка воздуха и потеря эффективности, а на блиске их просто нет. Но есть серьёзный минус: если повреждена хотя бы одна лопатка (скажем, от попадания льда или мелкого камня с полосы), менять приходится весь диск. А это съём двигателя с крыла, отправка на завод и недели простоя.

Лопатки турбины высокого давления — монокристаллические. Каждая выращивается из единого кристалла жаропрочного никелевого сплава, без границ зёрен. При температурах 1 400°C и выше именно на границах зёрен начинается ползучесть — медленная необратимая деформация металла под нагрузкой. Зерно упирается в зерно, между ними возникают микропустоты, потом микротрещины, потом трещины. Убрав границы зёрен (вырастив всю лопатку как один кристалл), вы получаете деталь, которая при тех же температурах и нагрузках живёт в разы дольше обычной литой. Технология дорогая и очень непростая.

В турбине высокого давления также применена система активного управления радиальными зазорами. Зазор между кончиком лопатки и корпусом автоматически подстраивается в зависимости от режима полёта. На взлёте, когда всё резко нагревается и детали расширяются, зазор увеличивается, чтобы лопатка не черкнула по корпусу (это называется «задевание» и может разрушить турбину). На крейсере, когда температуры стабилизировались, зазор уменьшается — чем меньше щель, тем меньше горячего газа утекает мимо лопатки и тем выше КПД.

Ещё одна особенность SaM146 — камера смешения потоков. Горячий газ из турбины и холодный воздух из внешнего контура перемешиваются перед выходом через общее сопло. Большинство современных турбовентиляторных двигателей выпускают потоки раздельно (hot nozzle и cold nozzle отдельно), а у SaM146 — смешение. Это даёт небольшой выигрыш по тяге на взлётном режиме и заметное снижение шума на местности (перемешанная струя тише, чем две раздельные), но усложняет конструкцию выхлопной системы и добавляет массу.

Разделение ответственности между партнёрами: Safran делал горячую часть (КВД, камера сгорания, ТВД, FADEC — электронное управление). «Сатурн» — холодную (вентилятор, КНД, ТНД) и финальную сборку в Рыбинске.

На бумаге всё выглядело очень круто. Монокристаллические лопатки, блиски, родословная от CFM56 и M88. Проблемы проявились, когда двигатели начали реально летать с пассажирами.

В 2018 году топ-менеджеры четырёх авиакомпаний-эксплуатантов в интервью «Ведомостям» заявили о низкой эксплуатационной надёжности SaM146. По их словам, после наработки от 1 000 до 4 000 часов в камерах сгорания и маслосборниках появляются трещины. Двигатель приходится снимать и отправлять на ремонт. 4 000 часов — это примерно полтора-два года нормальной эксплуатации регионального самолёта. Полтора года — и движок на ремонт.

В том же 2018-м компании Red Wings и «Якутия» вывели SSJ-100 из своих парков. Interjet в Мексике к тому моменту уже поставила на прикол больше половины из 22 купленных машин.

Официальный показатель «надёжность вылета» у SaM146 составлял 99,96% — цифра от НПО «Сатурн», и она, по всей видимости, соответствовала действительности. Двигатель на каждом конкретном рейсе работал стабильно, отказы в полёте были редкостью. Но «надёжность вылета» и «ресурс до ремонта» — совершенно разные метрики. Движок может быть надёжен на каждом полёте, но если через полтора года его надо снимать и отправлять во Францию на три месяца.

А ремонтировать горячую часть мог только Safran во Франции. Каждый двигатель: снять с крыла, упаковать в транспортировочный контейнер, переправить через границу, поставить в очередь на ремонт, дождаться (несколько месяцев), получить обратно, установить, облетать. Запасных двигателей на складах было мало. Самолёты простаивали неделями и месяцами.

Я думаю, что именно двигатель убил репутацию Суперджета сильнее, чем обе катастрофы вместе.

CF34-10E на Embraer E-190: тяга 8 300 кгс (против 7 900), двухконтурность 5,4 (против 4,43), масса почти та же. Ресурс горячей части, по отраслевым данным, 8 000-10 000 часов — в два-три раза больше, чем у SaM146. Плюс десятки сервисных центров по миру против одного-единственного завода Safran.

Embraer продал больше 1 600 E-Jet. Мы же около 220.

Экспорт: как не получилось

Когда программу запускали, экспорт был одной из главных целей. Самолёт сертифицировали в EASA в 2012 году — специально, чтобы можно было продавать в Европу и Латинскую Америку. Открыли офисы, ездили на выставки, возили потенциальных покупателей на демонстрационные полёты (один из которых закончился катастрофой в Индонезии).

По факту крупных зарубежных заказчиков оказалось два.

Мексиканская Interjet — 22 машины, крупнейший иностранный оператор. Начали летать в 2013-м, поначалу были довольны: пассажирам нравился широкий салон, расход топлива на коротких маршрутах внутри Мексики был приемлемый. Но уже через пару лет начались проблемы с SaM146: движки уходили на ремонт, запасных не было, самолёты стояли. К 2017-му Interjet публично жаловалась на простои и даже пыталась судиться с PowerJet. К 2019 году из 22 машин летало меньше половины. В 2020-м компания обанкротилась — не только из-за Суперджета (там были и ковид, и долги, и управленческие проблемы), но SSJ-100 и его движки стали одним из факторов.

Ирландская CityJet взяла три машины в 2016-м и планировала довести парк до 15. Летала на них по контрактам для Brussels Airlines и SAS — короткие маршруты по Европе. Через пару лет отказалась: те же проблемы с обслуживанием, плюс сложности с запчастями в европейской логистике.

Были ещё единичные поставки: пара машин в Таиланд (Royal Thai Police — для VIP-перевозок), несколько бортов в Казахстан, в Армению. Но массового экспорта не случилось.

14 марта 2022 года EASA отозвала сертификат типа SSJ-100.

Две катастрофы

Обе катастрофы не были связаны с конструктивными дефектами самолёта.

Индонезия, 9 мая 2012

Весной 2012 года ГСС организовали демонстрационный тур «Welcome Asia» — SSJ-100 возили по шести странам, показывали потенциальным покупателям. Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. За штурвалом — 57-летний Александр Яблонцев. Опытнейший пилот.

9 мая в Джакарте запланировали два коротких полёта по полчаса для представителей индонезийских авиакомпаний. Первый прошёл нормально. На второй набились 45 человек — экипаж, журналисты и потенциальные покупатели. Борт RA-97004.

Оба пилота не присутствовали на предполётном инструктаже, где рассказывали об особенностях полётов в горной местности. Присутствовал штурман, но он плохо понимал по-английски и мало что усвоил. В кабину пригласили индонезийского пилота как гостя — по данным расследования NTSC, экипаж, возможно, бессознательно воспринимал его как эксперта по местности. Когда в разговоре зашла речь о системе предупреждения о близости земли (TAWS), гость сказал: «Да тут кругом равнина». На расстоянии нескольких десятков километров от них стояла гора Салак высотой 2 211 метров.

Через 20 минут полёта Яблонцев запросил снижение с 3 000 до 1 800 метров — ниже минимальной безопасной высоты в этом районе (MORA). Диспетчер разрешил. Полётная карта, которая была на борту, не содержала детальной информации о рельефе в районе Богора.

За 38 секунд до столкновения сработала система TAWS: «Впереди земля, набирай высоту!». Сигнал повторился шесть раз. Яблонцев его отключил — по-видимому, решил, что система ошиблась, ведь «кругом равнина».

За 7 секунд автоматика выдала предупреждение о невыпуске шасси, обнаружив близость поверхности.

В 14:33 по местному времени SSJ-100 на скорости около 470 км/ч врезался в вертикальный склон горы Салак на высоте 1 860 метров. Самолёт рухнул в ущелье.

Все 45 человек погибли. Среди них — 8 россиян и 34 гражданина Индонезии.

Индонезийский диспетчер заметил пропажу метки с радара только через 17 минут. Всё это время он думал, что ведёт истребитель Су-30 индонезийских ВВС, а не гражданский лайнер. Обломки нашли на следующий день.

Расследование NTSC (итоговый отчёт опубликован 18 декабря 2012) установило: самолёт был полностью исправен. Все системы, включая TAWS, работали штатно. Причины: экипаж не знал рельеф, проигнорировал предупреждения, был отвлечён разговорами с гостем, карта не содержала данных о горах, диспетчер не активировал систему предупреждения о минимальной высоте.

Индонезия приостановила переговоры о закупке.

Шереметьево, 5 мая 2019

SSJ-100 «Аэрофлота» (борт RA-89098), рейс SU1492, Москва — Мурманск. 78 человек на борту.

Через несколько минут после взлёта в самолёт ударила молния. Сама по себе молния для самолёта не смертельна, конструкция рассчитана на это, и в мире ежегодно тысячи бортов получают удары молнии без последствий. Но в этом случае после удара произошёл сбой электрики, который привёл к отключению ряда систем. ЭДСУ перешла в direct mode — тот самый режим, о котором я писал выше: без компьютерной защиты, без ограничений по перегрузке, без защиты от выхода на опасные режимы. Сайдстик напрямую управляет рулями.

Экипаж принял решение вернуться в Шереметьево. До аэродрома — несколько минут лёта. Самолёт долетел.

Проблемы начались при посадке. В direct mode пилот должен сажать машину совсем иначе, чем в normal mode. Привычные движения, при которых компьютер сглаживал и ограничивал, здесь приводят к полной передаче усилий на рули. Самолёт коснулся полосы, подскочил, снова ударился, снова подскочил — с вертикальными перегрузками, которые в normal mode бортовой компьютер просто не позволил бы создать. При одном из ударов стойки шасси пробили топливные баки в крыле.

Начался пожар. Хвостовая часть самолёта охвачена огнём. Передние аварийные выходы работали, задние — нет: огонь отрезал их.

Из 78 человек погиб 41. 37 спаслись через переднюю часть.

Расследование МАК длилось несколько лет. Судебный процесс над командиром Денисом Евдокимовым тоже. Основной вывод: действия экипажа при посадке в direct mode не соответствовали ситуации.

SJ-100: другой самолёт с тем же лицом

Тут надо сразу оговориться: SJ-100 и SSJ-100 — это формально один тип, но по начинке настолько разные машины, что правильнее думать о них как о двух разных самолётах в одном корпусе.

От исходного SSJ-100 в новой версии остался планер — фюзеляж, крыло, оперение, шасси. Всё остальное — другое. Новый двигатель, новая авионика, новая система кондиционирования, новое освещение, новые тормоза, новая вспомогательная силовая установка, новый FADEC. Больше 40 систем заменены. По заявлению ОАК, доля российских комплектующих — 97%.

Зачем тогда сохранять старый планер? Почему не спроектировать новый самолёт целиком? Ответ понятный, хоть и не идеальный: планер SSJ-100 уже сертифицирован, пролетал десять лет с пассажирами, его ресурс и усталостные характеристики изучены. Проектировать новый фюзеляж с нуля — это ещё 5-7 лет работы. А самолёт нужен сейчас, точнее нужен был ещё вчера.

Самолёт получил обозначение SJ-100, без «Sukhoi» в названии. Бренд теперь «Яковлев», входящий в ОАК.

Новая авионика

Одна из самых сложных замен во всей программе. На SSJ-100 стояла интегрированная модульная авионика от Thales — дисплеи в кабине, навигация, связь, управление полётом. Thales делает авионику для Airbus, для Dassault, для военных программ НАТО. Это мировой уровень, и заменить его не так просто, как переключить поставщика.

По тому, что известно из открытых источников, новый комплекс авионики для SJ-100 разработан концерном КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») при участии Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ). Это те ребята, которые делают авионику для Су-57, Су-35, Ка-52. Военный опыт у них большой, но гражданская авионика — это ведь вообще другой мир: другие требования к сертификации, другие стандарты надёжности, другая философия интерфейсов. Военный пилот может управлять системой в перчатках и на перегрузке.

В кабине SJ-100 по-прежнему сайдстики и многофункциональные дисплеи. Внешне похоже на SSJ-100. Но программное обеспечение за всем этим полностью новое.

ЭДСУ на SSJ-100 была от Thales, и именно она реализовывала те самые законы защиты, о которых я писал выше: alpha protection, load factor protection, защита по крену. В SJ-100 эту логику нужно было воспроизвести на российской элементной базе. По имеющимся данным, ЭДСУ для SJ-100 сохраняет те же режимы (normal mode с защитой и direct mode без неё), но реализация другая. Насколько она отлажена — покажет только сертификация и начало реальных перевозок.

ПД-8: вопрос всей программы

ПД-8 — турбовентиляторный двигатель ОДК-Сатурн из Рыбинска. Тяга — 8 000 кгс, чуть больше, чем у SaM146 (7 900).

Создавался на базе технических решений SaM146 и ПД-14, который предназначен для МС-21 (писал про него здесь).

По архитектуре ПД-8 похож на SaM146: двухвальный, 3 ступени КНД, 6 ступеней КВД, кольцевая камера сгорания, 1 ступень ТВД, 3 ступени ТНД. Компоновку сохранили сознательн чтобы двигатель встал на те же пилоны без переделки крыла.

Но внутри всё другое. Камера сгорания с жаровыми трубами новой конструкции. Лопатки турбины высокого давления из отечественных жаропрочных сплавов разработки ВИАМ. FADEC полностью российский.

Я слышал (частный разговор, источник назвать не могу, но считаю его заслуживающим внимания), что ВИАМ для ПД-8 использует сплав ВЖМ4 — монокристаллический никелевый сплав третьего поколения с добавлением рения.

По-моему, ресурс горячей части ПД-8 — это главный вопрос всей программы SJ-100. Если лопатки выдержат хотя бы 6 000-8 000 часов до серьёзного ремонта — это уже в полтора-два раза лучше, чем было у SaM146, и программа получит реальный шанс. Если повторится история с 2-4 тысячами часов — SJ-100 упрётся в ту же стену. Но ремонтировать будут в Рыбинске, а не во Франции.

FADEC для ПД-8 — тоже отдельная большая тема. На SaM146 электронное управление двигателем делал Safran. Вся логика работы — запуск, выход на режим, защита от помпажа, управление охлаждением турбины, реакция на обледенение, на попадание птицы, на десятки аварийных ситуаций — была их, отработанная на десятилетиях опыта. Теперь эту логику воспроизвели российские инженеры.

Что ещё заменили и почему это заняло столько времени

Система кондиционирования воздуха (СКВ) вместо Liebherr теперь российская. Если СКВ работает плохо — пассажирам будет либо душно, либо холодно, а в худшем случае кабина начнёт терять давление.

Вспомогательная силовая установка. На SSJ-100 стояла импортная ВСУ от Honeywell. Теперь — российская.

Тормозные системы, шины, бортовые самописцы, система предупреждения о столкновении с рельефом (GPWS), система предупреждения о сближении в воздухе (TCAS), элементы гидравлики — всё заменено.

Кто летает и сколько стоит

На ноябрь 2025 года, по данным «Яковлева», в эксплуатации находилось 159 самолётов SSJ-100 из 220 выпущенных. Суммарный налёт парка превысил 2 миллиона лётных часов, перевезено больше 40 миллионов пассажиров.

Крупнейший эксплуатант — авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»): 78 бортов, это больше, чем у всех остальных вместе. Дальше идут Red Wings (22 машины), «Азимут» (19), «Ямал» (15), «Северсталь авиа» (4). Данные — из «Ведомостей» за май 2026 года.

При этом далеко не все из этих 159 машин реально летают каждый день. Часть стоит без двигателей (SaM146 уехали на ремонт и не вернулись), часть на хранении, часть разбирают на запчасти для летающих. В Шереметьево и Пулково можно увидеть десятки Суперджетов «России», которые просто стоят на перроне. Ещё около 30 бортов застряли в Мексике после банкротства Interjet.

По данным «Северсталь авиа» (интервью «Ведомостям», май 2026), обслуживание SSJ-100 обходится в полтора-два раза дороже западных аналогов в расчёте на лётный час. После 2022 года стоимость выросла ещё на 20-30% из-за усложнения логистики и необходимости осваивать ремонт компонентов внутри страны. У «России» совокупные затраты на запчасти и техобслуживание в 2025-м выросли более чем вдвое.

Каталожной цены на SSJ-100 в открытых источниках нет. Стоимость SJ-100 тоже пока не объявлена.

Характеристики SSJ-100

— Длина: 29,9 м — Размах крыла: 27,8 м — Площадь крыла: 83,4 м² — Диаметр фюзеляжа: 3,24 м (внутренний) — Пассажиров: 75-108 (в зависимости от компоновки) — Максимальная взлётная масса: 49 450 кг — Двигатели: 2 × SaM146-1S18, тяга 7 900 кгс каждый — Степень двухконтурности: 4,43 — Крейсерская скорость: 830 км/ч — Дальность: 3 000-4 600 км — Экипаж: 2 — Первый полёт: 19 мая 2008 — Построено: 219 (на ноябрь 2025) — В эксплуатации: 159

SJ-100 (импортозамещённый): — Двигатели: 2 × ПД-8, тяга 8 000 кгс каждый — Доля российских комплектующих: 97% (по заявлению ОАК) — Первый полёт: апрель 2025 — Серийных машин в сборке: 26 из 42 законтрактованных (на май 2026) — Сертификация: ожидается 2026 — Серийные поставки: 2027 (по словам Чемезова, май 2026)

Что в итоге

У Суперджета мало что пошло по плану. Если перечислять проблемы — список получится длинный.

Но есть и другая сторона. Суперджет — единственный самолёт в стране, который реально летал с пассажирами десять лет. Сотни тысяч людей на нём летали. Его обслуживали, чинили, учились на его ошибках. Этот опыт никуда не делся.

SJ-100 с ПД-8 — вторая попытка. И она, по-моему, получше первой. Тогда ставку сделали на партнёрство с Safran и Thales, и оно работало ровно до тех пор, пока партнёры не ушли. Теперь всё зависит от нас. С одной стороны свобода, с другой — отвечать теперь тоже нам, некого винить, если лопатки ПД-8 не выдержат или FADEC не доведут.

По-хорошему, ответы мы получим не из пресс-релизов, а из первых двух-трёх лет реальной эксплуатации. Когда самолёты начнут летать по расписанию, накатают первые десять тысяч часов на каждом борту, и станет понятно, как ведёт себя движок, как работает авионика, сколько времени самолёт проводит в воздухе, а сколько в ангаре. Вот тогда и поговорим предметно.

А пока ждём и надеемся. Мне хочется, чтобы у этой машины получилось.

Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Ил-96. А если интересна военная авиация — SR-71 Blackbird и МиГ-25.

Я веду телеграм-канал «Будни пилота», где разбираю авиацию так, как вижу. Если статья зацепила — заходите, подписывайтесь.

Спасибо за прочтение.

Статья на Хабре: https://habr.com/ru/articles/1036418/

Признайтесь себе честно: кому-нибудь из вас хоть раз хотелось выстрелить мёртвой курицей в самолёт? Вряд ли. А вот эти ребята захотели, и до сих пор стреляют, прямо сейчас, в нескольких лабораториях по миру.

Знакомьтесь: chicken gun, она же куриная пушка, она же flight impact simulator.

Большая пневматическая пушка, в которую заряжается реальная мёртвая курица. И стреляет она в реальные части самолётов — лобовые стёкла, лопатки вентиляторов двигателей, передние кромки крыльев, носовые обтекатели.

Каждый борт, на котором вы летаете, на этапе сертификации в обязательном порядке прошёл расстрел тушками. Иначе сертификат лётной годности просто не выдают.

Звучит все это как шутка. На деле же — серьёзная штука с 84-летней историей.

С чего всё началось

История почти ровесница реактивной авиации, но первой задачей пушки были не реактивные двигатели, а простые лобовые стёкла поршневых пассажирских бортов.

В 1942 году американская Civil Aeronautics Administration (предшественник FAA) собралась с Westinghouse в Питтсбурге и построила первую такую пушку. Идея была в том, чтобы проверить насколько вообще уязвимы лобовые стёкла гражданской авиации.

Результат и впечатлил инженеров, и одновременно напугал. Стандартное стекло на Douglas DC-3, тогдашнем массовом борту, пробивалось 1,8-килограммовой тушкой на скорости 120 км/ч. Это скорость, на которой кроссовер обгоняет на трассе. После этого начали разрабатывать ламинированные стёкла с поливинилхлоридной прослойкой.

Эта пушка проработала до 1947 года, потом её списали.

В пятидесятых за тему взялись британцы. На заводе de Havilland в Хатфилде у них пушка стояла прямо в лесу, в железобетонной кабинке между деревьями. Стрельбы шли по обратному отсчёту, курицы привозились с соседней фермы, прямо с опушки. Свежие, в день стрельбы. После выстрела двигатель снимали со стенда, разворачивали и долго печально на него смотрели.

К шестидесятым подключилась Royal Aircraft Establishment в Фарнборо. Чуть позже — канадский National Research Council. Канадцы взялись за это после двух конкретных катастроф: в 1960 году Lockheed Electra компании Eastern Airlines после взлёта из Бостона попал в стаю скворцов, потерял тягу, упал — погибли 62 человека из 72. Тема перестала быть академической.

В семидесятых появилась пушка Goodyear Aerospace в Аризоне с керамической диафрагмой, которую прокалывала соленоидная игла. У них тушку упаковывали в картонный стакан от мороженого и пускали по стволу, в стакане она лежала плотнее и не разваливалась при стартовом импульсе.

Но самой известной в индустрии стала установка ВВС США — AEDC S-3 Bird Impact Range на авиабазе Арнольд в Теннесси.

Главная пушка в истории

Её построили инженеры базы в 1972 году.

Основой ствола стало восьмидюймовое корабельное орудие, списанное с флота. К нему приварили 18-метровый ствол, прицепили десятикубовую камеру со сжатым воздухом, поставили высокоскоростные камеры с тысячами кадров в секунду — и получили установку, которая разгоняет тушку до скоростей выше 1100 км/ч.

Первый выстрел сделали 14 сентября 1972 года, целью был аварийный спасательный модуль F-111.

Сама идея вообще выросла из Вьетнама. Американцы там массово гоняли F-111 на режиме следования рельефу — на сверхмалых высотах в несколько сотен футов над землёй. Птиц на таких высотах много, столкновений случалось тысячи в год, проблема была реальной. ВВС поручили её решать инженерам AEDC. Те собрали пушку из чего нашлось — отсюда и корабельное орудие.

Дальше через эту установку прошло почти всё, что есть в инвентаре Пентагона: F-4 Phantom, A-7 Corsair, A-10 Thunderbolt, F-15, F-16, F/A-18, T-6A, T-37, B-1 Lancer, C-130 Hercules. Из гражданского — Gulfstream V. За полвека пушка отстреляла больше тысячи раз.

После катастрофы Columbia в 2003 году ею же проверяли, может ли кусок изоляционной пены с топливного бака пробить керамическую обшивку шаттла. Оказалось — да, может. И это стало прямым подтверждением версии, к которой пришла комиссия NASA по полётным данным.

Свой последний выстрел AEDC S-3 сделала пару лет назад. Установка постепенно ушла с передовой, её работу разобрали по более современным площадкам.

Что у этой штуки внутри

Кажется, что это просто большая труба со сжатым воздухом. На деле в каждом узле сидит своя хитрость, без которой тест бесполезен.

Начнём с конца с того, что важно для регулятора. Сертификационные требования формулируют параметры удара с точностью до узла и грамма: «курица 1,8 кг на 340 узлах в точку X тестируемой детали». Если ваша пушка не умеет повторяемо попадать в это окно — протокол не примут. Поэтому всё, что я опишу дальше, существует ради одной задачи: выдать предсказуемый, повторяемый удар с известными параметрами.

Камера высокого давления. Сердце установки. Объём от нескольких до десятков кубометров, давление, обычно от 5 до 50 атмосфер. Заряжается сжатым воздухом или азотом. Чем больше планируемая скорость, тем выше давление.

Спусковой механизм. Тут два варианта.

Старая школа — диафрагменный спуск. Между камерой и стволом стоит тонкая мембрана из пластика или керамики, рассчитанная на разрыв при заданном давлении. Закачали воздух, давление достигло цели, мембрана лопнула, фронт воздуха выкинул сабо в ствол. Простой надёжный механизм. Минус — каждый выстрел требует новую мембрану, а это расходник.

Новая школа — клапанный спуск. Современные установки (например, у американской компании Davis Engineering) используют высокоскоростной батерфляй-клапан или скоростной шибер, открывающийся за миллисекунды. Никаких расходников, лучше повторяемость.

Сабо. Курицу нельзя просто положить в ствол: она сложной формы, плохо герметизирует канал и при стартовом импульсе развалится ещё до вылета. Поэтому её упаковывают в сабо — от французского sabot, «башмак».

Сабо — лёгкий цилиндрический контейнер, который по форме точно соответствует внутреннему диаметру ствола. Он плотно сидит как поршень, не пропускает воздух, очень лёгкий, и в нужный момент отделяется от снаряда. Материалы — бальса (то самое лёгкое дерево для авиамоделей), жёсткий полиуретановый пенопласт.

Сабо-сепаратор. На выходе ствола стоит коническая или ступенчатая конструкция: массивное кольцо с отверстием меньшего диаметра, чем сам ствол. Сабо упирается в него и останавливается, а тушка проходит дальше в свободный полёт.

Измерение скорости. Между срезом ствола и целью стоят фотоэлектронные датчики — обычно два, на расстоянии в один-два метра. Когда курица пересекает их луч, регистрируется временной интервал. Зная расстояние и время, считают точную скорость в момент удара.

Высокоскоростная съёмка. Камеры обычно от 10 000 до 50 000 кадров в секунду, иногда больше. Снимают и сам момент удара, и динамику разрушения тестируемой детали. По этим записям потом разбирают, как именно вёл себя материал в первые миллисекунды контакта.

Стенд и тензодатчики. Тестируемая деталь крепится на массивную жёсткую раму с тензодатчиками, регистрирующими пиковую нагрузку и её распределение по времени. Всё пишется синхронно с видео.

Кстати, вот вам видео с тестом ПД-8:

Если это звучит, как описание малого экспериментального полигона — так оно и есть. По капитальным затратам одна сертификационная установка тянет на десятки миллионов долларов.

Почему именно курица

Главная штука, которая делает всю эту тему возможной: при высоких скоростях столкновения птица ведёт себя не как твёрдое тело, а как жидкость. На скорости от ~100 м/с и выше внутренние кости перестают играть существенную роль в передаче импульса. Тушка ведёт себя гидродинамически, как сжимаемая жидкость с плотностью около 950 кг/м³.

Это значит, что для механики удара важны три вещи: общая масса, средняя плотность, геометрия пятна контакта. А вот наличие перьев, бороды, гребня, точное количество позвонков значения уже не имеют.

Теперь к плотности. У стандартного брйлера она около 920 кг/м³. У дикой птицы средних размеров (чайка, ворона, грач) — 900–950 кг/м³. У канадской казарки чуть ниже за счёт развитой воздухоносной системы, ближе к 850–900. Курица, таким образом, по плотности немного выше среднего для дикой авифауны. Это даже слегка усиливает удар.

Выдержали с курицей, выдержите и с чайкой!

Со стандартизацией всё устроено любопытно. Базовый документ — ASTM F330, Standard Test Method for Bird Impact Testing of Aerospace Transparent Enclosures, ныне в редакции F330-21 В самом скоупе стандарта не написано «chicken». Там используется обобщённый термин packaged bird — упакованная тушка птицы заданного веса. Под это определение по сути попадает как настоящая тушка (домашняя курица или дикая птица соответствующей массы), так и квалифицированный искусственный аналог, если он удовлетворяет требованиям по массе, форме и плотности.

В более ранних редакциях прямо упоминалась chicken carcass, но в актуальной версии формулировку обобщили. На практике стандартный «packaged bird» для тестов лобовых — это размороженная тушка с массой 1,81 кг (4 фунта), и в большинстве случаев это именно бройлер из ближайшего супермаркета. Просто потому что он соответствует требованиям по массе, плотности и геометрии, доступен в любом количестве и стоит копейки.

Курицы же покупаются буквально в продуктовом магазине.

Теперь про ограничения.

Во-первых, курица не летит как птица.

Во-вторых, маленькая плотная тушка пронзает материал точечно, а не разносит его по большой площади. Курицей это не моделируется — для таких сценариев нужны специальные мелкие тушки или плотные синтетические снаряды.

В-третьих, кости и суставы реальной дикой птицы отличаются от бройлера.

Несмотря на эти оговорки, никто пока не предложил массовой замены, которая прошла бы валидацию у регуляторов. Все попытки заменить тушку синтетикой (про них чуть ниже) дополняют тесты, а не отменяют их.

Что вообще проверяют куриной пушкой

Стоит уточнить: куриной пушкой проверяют не только лобовые стёкла, как часто думают.

Список заметно шире.

Лобовые стёкла. Это исторически первая и самая известная задача. По нормам самолёт обязан сохранить управляемость и долететь после удара 1,8-килограммовой птицы на расчётной крейсерской скорости (VC) на уровне моря или VC при 8 000 футов — что критичнее.

Передние кромки крыла. Основная часть импактов в реальной эксплуатации приходится именно сюда, особенно в наборе и на заходе. Поэтому передние кромки тоже расстреливают. Цель — показать, что удар не пробивает главный лонжерон, не повреждает топливные кессоны за передней кромкой и не нарушает аэродинамику настолько, чтобы потерять управляемость..

Двигатели. Тут самое весёлое. Турбовентиляторный двигатель должен пережить четыре сценария.

Одну большую птицу (канадская казарка, 4–8 фунтов в зависимости от площади воздухозаборника). Не должен загореться, должен безопасно выключаться через 15 секунд без движения РУД.

Стаю чаек по 1,5–2,5 фунта. Должен держать 75% взлётной тяги две минуты без РУД, плюс выдать 20 минут на снижение и заход.

Одну большую стайную птицу (снежная казарка, 4–5,5 фунта). Должен держать 50% тяги одну минуту.

До 14 мелких пташек по 85 грамм одновременно. Без внезапного полного отказа.

Все эти тесты идут на полной взлётной тяге — именно в этот момент столкновение наиболее вероятно. В стаю стреляют интервалом меньше секунды, моделируя попадание в флок. Двигатель работает, инженеры из бункера управления нажимают на кнопку, тушки прилетают, двигатель чихает, и дальше смотрят: выдержал или нет.

В январе 2026 года такие тесты в Рыбинске проходил российский ПД-8 для SSJ-New. Сертификационные испытания на птицестойкость, открытый стенд ПАО «ОДК-Сатурн», всё по тем же протоколам FAR 33.76 / АП-33. Двигатель тест прошёл — ОДК отчиталась публично.

Остальное. Расстреливают также носовые обтекатели с антенной радара (там допускается частичное разрушение, главное чтобы обломки не повредили двигатели и фюзеляж); горизонтальные стабилизаторы и кили (особенно у T-образных схем); винты турбовинтовых самолётов (Ил-114, ATR, Bombardier Q400); антенны и обтекатели датчиков; передние стойки шасси в выпущенном положении.

Желатин

Логичный вопрос: а можно ли заменить тушку чем-то, что не нужно покупать на рынке?

Можно. И индустрия в эту сторону планомерно движется. Стандартом постепенно становятся искусственные снаряды — так называемые synthetic birds или bird surrogates.

Базовый рецепт — желатиновый. Коммерческий желатин (около 10% по массе) + дистиллированная вода + фенольные микрошарики для контроля плотности. Финальная плотность подгоняется под 950 кг/м³ — под среднюю плотность реальной птицы. Геометрия — цилиндр с полусферическими торцами и отношением длины к диаметру 2:1.

Но просто желатиновый цилиндр — это упрощённая модель. Реальная птица — это не однородная мягкая ткань, а ткань с внутренним скелетом, который тоже играет роль в передаче импульса. Поэтому современные синтетические птицы делают с внутренней арматурой, имитирующей костяк.

Желатин стабильнее настоящей тушки, точнее по массе и плотности, не требует холодильной цепи, не пахнет, не вызывает вопросов у защитников животных. Калибровка пушки идёт желатином по умолчанию.

Для сертификационных тестов картина чуть консервативнее, но тоже меняется. Регулятор уже формально разрешает искусственные снаряды:

Тем не менее, в финальной сертификации многие ведущие площадки до сих пор стреляют настоящими тушками. Тот же ОДК-Сатурн в Рыбинске в январе 2026-го стрелял ПД-8 именно настоящими тушками.

Параллельно лет двадцать активно работает численное моделирование удара. Основной метод — SPH (Smoothed Particle Hydrodynamics) в коде LS-DYNA.

Птица в модели представлена облаком частиц с заданной плотностью.

Текущая философия регуляторов: расчёт + желатиновые тесты на разработке + сертификационные тесты, всё чаще со смешанным набором снарядов. Полностью отказаться от настоящих птиц на сертификации пока не торопятся, модели и желатин дают близкие результаты, но в граничных случаях расхождения есть, и регулятор перестраховывается. Через 5-10 лет, когда многие процессы финализируются и наберётся достаточно сравнительной статистики, картина, скорее всего, окончательно сместится в сторону искусственных снарядов.

Вот, в общем, и всё. Большая стальная труба, кучка тушек из соседнего магазина, высокоскоростные камеры, бункер с инженерами в наушниках.

Восемьдесят с лишним лет одна и та же идея: купить курицу, разогнать её сжатым воздухом, прицельно ударить в дорогостоящую конструкцию, потом долго смотреть на запись с высокоскоростной камеры. И эта простая идея регулярно спасает людям жизни.

Если статья зашла — значит, авиация вам близка не только как способ долететь до отпуска, а как тема сама по себе. Тогда вам, скорее всего, понравится мой телеграм @budnipilot.

Пишу регулярно, заходите.

Спасибо за прочтение.

Если вы летали по России в 2000-х, скорее всего, вы летали на Boeing или Airbus. Может быть, на стареньком Ту-154. А вот на Ту-214 почти наверняка нет, хотя этот самолёт серийно выпускался с 1996 года и стоял в каталогах как современный российский среднемагистральник на 210 пассажиров. Просто его почти никто не покупал.

За тридцать лет построили 36 машин. Большую часть этих тридцати шести Ту-214 забрали госзаказчики, спецборты для чиновников, силовых ведомств, президентский парк.

Авиакомпании уходили одна за другой: «Дальавиа» обанкротилась, «Красноярские авиалинии» закрылись, «Трансаэро» пересела на Boeing и тоже обанкротилась. К началу 2020-х Ту-214 в пассажирской авиации фактически не существовал.

А потом наступил 2022-й, Boeing и Airbus ушли из России, про Ту-214 вдруг вспомнили все. Он оказался единственным среднемагистральником на 200+ пассажиров, который можно строить без оглядки на санкции. Двигатели, авионика, шасси, гидравлика — всё российское. Не идеальный, не новый, с нюансами, о которых поговорим ниже. Но свой.

Откуда он вообще взялся

Чтобы понять, что такое Ту-214, надо вернуться в начало 1980-х.

В Советском Союзе основным среднемагистральным самолётом был Ту-154, трёхдвигательная машина с хвостовым расположением моторов, которая летала с 1972 года и к тому моменту перевезла больше пассажиров, чем любой другой советский самолёт.

Но к началу 80-х стало понятно, что Ту-154 устаревает, три двигателя жрут много керосина, шум на местности превышает западные нормы.

Нужна была замена, тут КБ Туполева начало проектировать машину, которая потом станет Ту-204.

Первоначально рассматривали вариант с тремя двигателями, два под крылом и один в хвосте, по аналогии с Ту-154. Макет построили в 1982 году. Но параллельно в Перми в КБ Соловьёва (сейчас это ОДК-Авиадвигатель) разрабатывали новый двигатель Д-90 (будущий ПС-90А) с высокой степенью двухконтурности. Один такой мотор давал тягу 16 000 кгс, достаточно, чтобы обойтись двумя вместо трёх.

Конструкторы Туполева приняли решение, которое для их КБ было новым, сделать двухдвигательный самолёт с моторами на пилонах под крылом. До этого туполевские пассажирские самолёты несли двигатели иначе, у Ту-134 и Ту-154 они стояли в хвостовой части фюзеляжа, у Ту-144 были сгруппированы в пакете под задней частью фюзляжа.

Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на Раменском испытательном аэродроме. А Ту-214 — это его казанская версия с усиленным шасси, увеличенной взлётной массой (110 750 кг вместо 103 000 кг у базового Ту-204-100) и дополнительными топливными баками для большей дальности.

Формально Ту-214 — это Ту-204-200, но в Казани ему дали отдельное имя, и оно прижилось.

Первый полёт Ту-214 — 21 марта 1996 года в Казани. Коммерческая эксплуатация началась в мае 2001-го в авиакомпании «Дальавиа».

Что внутри

Внутри машины собрано несколько решений, которые на момент создания были передовыми для советского авиапрома, а некоторые остаются актуальными до сих пор.

Крыло: сверхкритические профили и хитрость с центровкой

Крыло Ту-214 — низкорасположенное, стреловидное, с размахом 41,8 метра и площадью 184,2 квадратных метра. Удлинение большое, что даёт хорошее аэродинамическое качество на крейсерском режиме.

Но главное — профили крыла. Ту-204/214 стал одним из первых советских гражданских самолётов, на которых применили так называемые сверхкритические профили.

На обычном крыловом профиле при приближении к скорости звука на верхней поверхности крыла поток ускоряется и в какой-то момент становится сверхзвуковым. Образуется скачок уплотнения, такой вот резкий переход от сверхзвукового потока обратно к дозвуковому. Этот скачок создаёт мощное сопротивление (волновое сопротивление) и может вызвать отрыв потока.

Сверхкритический профиль спроектирован так, чтобы оттянуть этот момент. У него более плоская верхняя поверхность, поток ускоряется плавнее, скачок уплотнения слабее и сдвинут назад. В результате самолёт может лететь на более высоких числах Маха без резкого роста сопротивления.

Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, угол установки профилей уменьшается от корня к законцовке. Это нужно для того, чтобы при увеличении угла атаки срыв потока начинался от корня крыла, а не от законцовок, где расположены элероны. Если срыв начнётся с законцовок — самолёт потеряет управление по крену. Если от корня — элероны продолжают работать, и пилот сохраняет контроль.

На концах крыла установлены вертикальные аэродинамические поверхности — законцовки типа «крылышки» (аналог винглетов). Они снижают индуктивное сопротивление, уменьшая перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю через законцовку.

Механизация крыла — предкрылки по всей передней кромке и двухщелевые закрылки. На пробеге автоматически отклоняются интерцепторы и воздушные тормоза, что резко прижимает самолёт к полосе и сокращает дистанцию торможения.

Еще в конструкции Ту-214 есть топливный бак в кессоне киля — в силовой конструкции у основания вертикального оперения. После взлёта автоматика перекачивает часть топлива из крыльевых баков в этот хвостовой бак. Все это для того, чтобы сместить центр масс самолёта назад, ближе к центру давления крыла. Когда центр масс подходит ближе к центру давления, стабилизатору не нужно создавать большую прижимающую силу для балансировки, и уменьшается балансировочное сопротивление.

Топливная система включает несколько групп баков: два бака по 3 375 кг в консольных частях крыла, бак на 8 800 кг в центроплане, бак на 2 360 кг в кессоне киля, плюс дополнительные баки в корневых частях крыла. Суммарный запас топлива 35 710 кг. На специальных модификациях ставят дополнительные баки в фюзеляже, доводя общий запас до 43 210 кг.

Электродистанционное управление: первый среди туполевских

Ту-204/214 стал первым гражданским самолётом КБ Туполева с электродистанционной системой управления. До него все туполевские пассажирские самолёты управлялись механически, через тросы и тяги от штурвала к рулевым поверхностям, с гидроусилителями.

В ЭДСУ штурвал подключён не к тросам, а к датчикам. Сигнал идёт по проводам в бортовой вычислитель, который обрабатывает команду пилота, сверяет её с текущим состоянием самолёта (скорость, высота, угол атаки, перегрузка) и отправляет управляющий сигнал на электрогидравлические приводы рулей. Вычислитель может ограничить отклонение рулей, если команда пилота приведёт к выходу за допустимые параметры, — это так называемая защита от дурака, или, говоря формально, система ограничения предельных режимов.

Для 1989 года это был серьёзный шаг. Airbus A320, который тоже летает на fly-by-wire, поднялся впервые в 1987 году, всего на два года раньше. А Boeing 737 во всех версиях, включая последний MAX, до сих пор управляется через тросы и гидравлику, без полноценного fly-by-wire.

При этом в ЭДСУ Ту-204/214 сохранён механический резерв, если все откажет, пилот может управлять самолётом через механическую проводку. Airbus в A320 от механического резерва отказался полностью и положился на тройное резервирование электроники. Какая философия вернее обсуждать можно бесконечно.

Двигатель ПС-90А

ПС-90А — это, по сути, единственный российский гражданский турбовентиляторный двигатель большой тяги, который серийно выпускается и летает на нескольких типах самлётов: Ту-204/214, Ил-96-300 и Ил-76МД-90А.

Разработан в пермском КБ Павла Соловьёва, первый запуск на стенде в 1987 году. Буквы «ПС» в названии инициалы Павла Александровича Соловьёва. Он успел увидеть начало серийной эксплуатации своего двигателя, но совсем немного, скончался в октябре 1996 года.

Основные характеристики:

— Тяга на взлётном режиме: 16 000 кгс

— Степень двухконтурности: 4,5

— Степень повышения давления: 35,5

— Расход топлива на крейсерском режиме: 0,595 кг/(кгс·ч)

— Масса: 2 950 кг

— Длина: 4 964 мм

— Диаметр вентилятора: 1 900 мм

Конструкция модульная, двигатель разделён на отдельные модули, которые можно менять на крыле без снятия всего мотора. Это сильно упрощает обслуживание, если, допустим, нашли проблему в камере сгорания, не нужно снимать весь двигатель и везти его на завод, достаточно заменить модуль камеры сгорания прямо в аэропорту.

ПС-90А оснащён электронной системой управления с полной ответственностью. В штатном режиме все параметры двигателя (обороты, расход топлива, температура газов перед турбиной, положение направляющих аппаратов компрессора) контролируются цифровым компьютером. При отказе электроники управление автоматически переходит на резервную гидромеханику, которая работает по упрощённым программам. Пилот задаёт рычагом газа «сколько тяги нужно», а FADEC сам определяет, как именно этого добиться.

Тут надо отметить, что степень двухконтурности 4,5 — это по сути уровень конца 80-х. У современного CFM LEAP-1A (двигатель A320neo) степень двухконтурности около 11. У Pratt & Whitney PW1100G (тоже A320neo) около 12. У российского ПД-14, который стоит на МС-21, — 8,5.

Степень двухконтурности — это отношение массы воздуха, которая проходит через внешний контур двигателя (через вентилятор, но мимо камеры сгорания), к массе воздуха, которая идёт через горячую часть. Чем выше это отношение, тем больше тяги создаёт холодный контур, тем эффективнее двигатель и тем меньше он шумит. У ПС-90А через горячую часть проходит относительно много воздуха, отсюда и больший расход топлива, и больший шум.

По расходу топлива ПС-90А проигрывает современным западным аналогам. Но у него есть другое преимущество: он полностью российский, производится серийно на «Пермских моторах», и к нему есть полная цепочка поддержки, запчастей и ремонта внутри страны.

Ранние серии имели ресурс до первого капремонта около 3 000 часов — для гражданского двигателя это мало. К середине 2000-х ресурс подняли до 7 500 часов, а на поздних модификациях до 10 000-12 000 часов.

Кабина на троих

Кабина Ту-214 рассчитана на трёх членов экипажа: два пилота и бортинженер. Бортинженер сидит справа-сзади и управляет бортовыми системами: топливной, гидравлической, электрической, системой кондиционирования, контролирует работу двигателей.

Звучит прикольно, но в мировой гражданской авиации от такой комплектации экипажа отказались ещё в 1980-х. Airbus A320 и Boeing 737 NG (и все последующие поколения) летают с двумя пилотами. Функции бортинженера взяла на себя автоматика.

Для авиакомпании третий член экипажа — это лишние расходы.

КБ Туполева работает над версией с двухчленным экипажем. На проекте Ту-204СМ (модернизированная версия) двухчленная кабина была реализована, но сам Ту-204СМ в серию не пошёл из-за неготовности двигателя ПС-90А2. Когда двухчленная кабина появится на серийном Ту-214 — вопрос открытый. Алиханов в декабре 2025-го говорил, что это в планах, но конкретных сроков не назвал...

Композиты и посадка без двигателей

В конструкции Ту-214 около 14% массы приходится на композиционные материалы — стеклопластик и углепластик. Композиты используются в основном на ненагруженных панелях, обтекателях и элементах интерьера.

Крыло и фюзеляж — традиционная алюминиевая конструкция с использованием титановых крепёжных элементов. Ту-204/214 стал одним из первых советских самолётов, где при сборке массово применялся титановый крепёж вместо стального.

Конструкция крыла и фюзеляжа Ту-204/214 позволяет безопасно спланировать и сесть с полностью остановленными двигателями. Это было доказано 14 января 2002 года, когда Ту-204-100 (борт RA-64011) авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Франкфурт — Новосибирск, полностью выработал топливо в 17 километрах от аэропорта Омска. Оба двигателя встали. Экипаж спланировал и посадил машину на полосу, никто из находившихся на борту не пострадал, а сам самолёт после ремонта вернулся в эксплуатацию.

Тридцать лет был никому не нужен

Всё, что я описал выше, звучит конечно очень круто.

Сверхкритические профили, ЭДСУ, FADEC, композиты, безмоторная посадка. Машина не хуже западных аналогов своего поколения. Так почему же с 1996 по 2022 год Ту-214 строили штучно и только для госзаказчиков?

В 2000-х российские авиакомпании массово пересаживались на подержанные Boeing 737 и Airbus A320.

Лизинговые условия были хорошими, доллар дешёвым, запчасти доступными, а обслуживание у западных производителей выстроено прекрасно. Ту-214 при сопоставимых лётных характеристиках проигрывал в расходе топлива (ПС-90А против CFM56/V2500), требовал третьего члена экипажа и не имел развитой системы послепродажной поддержки.

В начале 2010-х последние коммерческие перевозчики перестали летать на Ту-214. «Трансаэро» (которая обанкротилась в 2015-м) переключилась на Boeing, «Красноярские авиалинии» перестали существовать, «Дальавиа» тоже. С тех пор машина летала только у государственных заказчиков: Управление делами Президента, Минобороны, ФСБ, МЧС.

И Казанский авиазавод имени Горбунова, который в советское время был одним из крупнейших авиазаводов страны и серийно выпускал Ту-160, Ту-22М3 и Ил-62, перешёл на режим одного-двух гражданских бортов в год.

2022 год и новая жизнь

В марте 2022 года Boeing и Airbus прекратили поставки в Россию, остановили техподдержку и заблокировали доступ к запчастям. Российская авиация осталась с парком иностранных машин, которые всё сложнее обслуживать, и с вопросом: на чём летать дальше?

Главная ставка в КПГА — это МС-21, новый среднемагистральник с композитным крылом и двигателями ПД-14, про который я уже писал. Но МС-21 ещё не сертифицирован, а после санкций ему пришлось заново проходить импортозамещение: менять двигатели, авионику, композиты.

Ту-214 оказался в центре внимания, не как замена МС-21, а как подстраховка на то время, пока МС-21 не готов. Единственный среднемагистральник на 200+ пассажиров с полным российским происхождением, хотя оговоримся: окончательно таким он стал только в декабре 2025-го, когда Росавиация выдала одобрение на импортозамещённую конфигурацию авионики. До этого отдельные иностранные компоненты в бортовом оборудовании оставались. Не идеальный, не современный, с тремя членами экипажа и расходом на 15-20% выше, чем у A320neo. Но свой и сертифицированный.

В июне 2022-го правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли. Ту-214 прописали как один из ключевых типов наряду с МС-21, импортозамещённым Суперджетом и Ил-114-300. Первоначальный план по Ту-214 — 70 машин до 2030 года. В ноябре 2024-го план подняли до 115. В июне 2023-го Мишустин лично приехал на завод в Казани и сказал: к 2025 году десять самолётов в год.

Десять в год.

Что получилось

В 2024-м КАЗ сдал один самолёт. В 2025-м тоже один. План на 2025-й был четыре, потом его скорректировали до двух, но и два не получилось.

На март 2026 года серийное производство пассажирских Ту-214 фактически не запущено.

Почему?

Кадры. КАЗ в 2010-х потерял значительную часть квалифицированных рабочих и инженеров. Когда завод строит по одному самолёту в год, людям нечем платить достойную зарплату, и они уходят.

Модернизация завода. Чтобы перейти от штучной сборки к серии, нужно полностью перестроить производственный процесс. На КАЗ строят новый центр механической обработки, корпус агрегатной сборки, три логистических центра.

Кооперация. Ту-214 — это тысячи деталей от десятков поставщиков по всей стране. При штучном производстве каждый заказ уникальный. Масштабирование до десяти-двадцати машин в год требует, чтобы все смежники тоже нарастили объёмы. А они не всегда к этому готовы.

Импортозамещение. Ту-214 считается «полностью российским», но в реальности в нём оставались отдельные иностранные компоненты, прежде всего в бортовом радиоэлектронном оборудовании. В декабре 2025 года Росавиация выдала одобрение главного изменения по импортозамещённой конфигурации. То есть юридическая возможность строить серийные пассажирские машины в новой конфигурции появилась только в самом конце 2025-го.

Кто заказал, а кто нет

Главный заказчик — S7 Airlines. В 2023 году S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов Ту-214 с началом поставок в 2027 году. Сто штук звучит очень серьезно.

А вот «Аэрофлот» отказался! На ПМЭФ в июне 2025-го глава компании публично заявил, что «Аэрофлот» не планирует эксплуатировать Ту-214. Причины официально не озвучивались, но в отрасли называют три: трёхчленный экипаж, повышенный расход топлива и незавершённые доработки.

Ещё авиакомпания «ЮВТ Аэро» из Татарстана, которая рассматривалась как один из первых эксплуатантов, расторгла предварительное соглашение и переориентировалась на импортозамещённый Суперджет и Ил-114-300.

При этом для госзаказчиков Ту-214 по-прежнему строят: спецборты для чиновников, силовых структур, корпоративные машины. Оба самолёта, сданные в 2024 и 2025 годах, ушли корпоративным заказчикам.

Что дальше

По заявлению главы Минпромторга Антона Алиханова (декабрь 2025, посещение КАЗ):

— 2026 год: 8 самолётов — 2027 год: 12 самолётов — С 2028 года: 20 самолётов в год

Бывший гендиректор КАПО Васил Каюмов в интервью говорил, что в лучшие годы завод сдавал до восьми машин и мощности позволяли строить до шестнадцати. Но это было в 2000-х, когда на заводе работали люди с советским опытом.

По-моему, восемь в 2026-м маловероятно, если в 2025-м сдали одну. Но пять-шесть к 2027-му, если модернизация КАЗ завершится без серьёзных задержек, вполне может получиться, но загадывать не хочется. Двадцать в год к 2028-му — это пока из области очень оптимистичных прогнозов.

По инженерной части к машине вопросов мало. Сверхкритическое крыло, ЭДСУ, FADEC, модульный двигатель, система балансировки с перекачкой топлива в хвост, всё это проектировалось в 80-х и на тот момент было на уровне лучших мировых образцов. Проблема не в конструкции, а в том, что с тех пор мир ушёл вперёд. ПС-90А со степенью двухконтурности 4,5 — это не ПД-14 с его 8,5 и тем более не LEAP с 11. Три члена экипажа в кабине — это не два.

При этом все эти минусы перевешивает то что Ту-214 реально существует, летает и полностью российский. У МС-21 ещё нет сертификата. Суперджет — другой класс, поменьше.

Весь вопрос в том, сможет ли Казань перейти от одного самолёта в год к десяти-двадцати.

А что думаете вы — выйдет ли Казань хотя бы на десять машин в год, или Ту-214 так и останется самолётом для штучных заказчиков?

А еще я веду телеграм-канал «Будни пилота», где разбираю авиацию в России без розовых очков. Пишу о самолётах, слежу за авиакомпаниями. Там уже есть много разборов и парочку интервью.

Ссылка на канал t.me/budnipilot

Если зацепило — заходите, подписывайтесь. В комментариях канала регулярно появляются люди из отрасли, и от их уточнений статьи становятся только лучше.