user11616654

Каждый пассажирский борт в среднем ловит молнию раза два в год. Самолёт живёт лет десять, а бывает и все тридцать, вот и прикиньте, сколько раз в ту машину, что везла вас на море, уже прилетало. Там реально десятки ударов, и хоть бы кто заметил.

Забавно, что обычно это не молния находит самолёт, а самолёт сам на неё нарывается. Летит он через тучу, а внутри тучи заряды раскиданы неравномерно, где густо плюс, где густо минус. И тут в этот бутерброд влетает огромная железная махина. Металл ток проводит на ура, так что самолёт просто замыкает эту разницу через себя, достраивает своим корпусом цепь, которой не хватало, и через него проскакивает разряд.

Чаще всего это происходит не высоко над облаками, а в самой каше, километрах на двух-пяти, когда самолёт лезет вверх после взлёта или ныряет вниз перед посадкой.

Почему всем на это плевать

Весь секрет в одной хитрой штуке, которую придумал англичанин Фарадей ещё позапрошлом веке, когда ни о каких самолётах и речи не было.

Штука такая. Пусти ток по замкнутой железной коробке, и он весь растечётся по ней снаружи, а внутри будет тишь да гладь, как будто ничего и нет. Корпус самолёта это ровно такая коробка. Прилетает молния, и ток не лезет внутрь к людям, а расползается по наружной обшивке и скатывается с неё, как вода с клеёнки.

Цепляется молния обычно за какой-нибудь острый угол, чаще всего за нос или за кончик крыла, пробегает по всей шкуре снаружи и сходит с хвоста. А ты в этот момент сидишь в паре сантиметров от разряда размером с небольшую электростанцию и не чувствуешь ничегошеньки, кроме вспышки и хлопка. Между прочим, в машине тебя в грозу спасает та же фигня, только там коробка это кузов. Не резина колёс, как все почему-то думают, а именно железо вокруг.

Чтоб вы прочувствовали, что там снаружи творится. В молнии около двухсот тысяч ампер и температура тысяч под тридцать градусов, это раз в пять горячее, чем поверхность Солнца. Человека такое испарит и не заметит. А самолёт все это просто раскидывает по корпусу и летит дальше.

А что за штырьки торчат на крыле

Тут вопрос по логике: ну хорошо, ток забежал, пробежал по обшивке, а вылезти-то ему куда? Правильно, обратно в воздух. И для этого есть отдельная приблуда.

Приглядитесь как-нибудь на задней кромке крыла или на хвосте, там торчат тонкие штырьки, похожие на щетинки.

Все думают, что это антенны, а на самом деле это разрядники. Их работа сливать лишнее электричество с самолёта обратно в небо, потихоньку, а не одной злой искрой. Они и в обычную погоду пашут, скидывают статику, которая иначе копилась бы на корпусе и трещала бы в наушниках у пилотов помехами.

Обычно после удара остаётся всего-то подпалина или малюсенькая оплавленная дырочка там, где молния вошла и вышла. Иногда отшибёт что-нибудь по мелочи снаружи, антенну или габаритный фонарик. Поэтому после каждого удара самолёт на земле обязательно осматривают, лазают по нему, ищут следы, если надо, меняют деталь, и он снова в деле. Бывает и покруче: пару лет назад один композитный «Боинг» после молнии стоял весь в чёрных подпалинах и с пузырями на краске, уехал в ремонт на пару недель.

С новыми самолётами вышла отдельная морока

Казалось бы, всё решено ещё полвека назад, чего тут думать. А вот и нет, инженерам недавно пришлось выкручиваться заново.

Дело в том, что старые самолёты целиком из алюминия, а он ток проводит отлично и сам по себе работает той самой коробкой Фарадея, без всяких добавок. А новые, вроде «Боинга» 787 или «Эйрбаса» A350, больше чем наполовину сделаны из углепластика. Он лёгкий и крепкий, топлива на нём экономишь прилично, но вот беда, ток проводит не очень. И молния, вместо того чтоб скользнуть по поверхности, может влезть в такой материал и банально прожечь в нём дыру.

Выкрутились тем, что в наружные слои пластика запекают тончайшую медную сеточку, вроде колготок из металла. Она берёт удар на себя и уводит ток по поверхности, как делал бы сплошной алюминий. Пассажир про эту сетку под краской и не догадывается, а без неё модный лёгкий самолёт молния дырявила бы только в путь.

А раньше-то самолёты от молний падали

И вся эта защита, все эти сетки и разрядники появились не от нечего делать, а после одной трагедии, которая всех и проучила.

8 декабря 1963 года над городком в Мэриленде летел «Боинг» 707 компании Pan American. Ударила молния.

Сама бы она ничего не сделала, коробка Фарадея уже вовсю работала и людей берегла. Но искра дотянулась до бака в крыле, а точнее, до паров керосина над топливом. А пары керосина с воздухом это, считай, готовая бомба. Бак рванул, крыло оторвало, самолёт посыпался. Погиб 81 человек.

Разобрались, и вывод был простой: сама молния самолёту не страшна, страшны пары в баках. Вот за баки и взялись. Придумали закачивать в них инертный газ, азот, который выгоняет кислород. Нет кислорода, значит, и гореть нечему, хоть заискрись там. Заодно перетряхнули всю проводку рядом с топливом.

С того самого 1963 года ни один пассажирский самолёт в мире больше не упал из-за молнии.

Так бояться грозы или забить

Самой молнии в самолёте бояться нечего, это вообще одна из самых безобидных штук, что может с тобой в полёте приключиться.

А вот сама гроза целиком это уже посерьёзнее. Её пилоты и обходят за десятки километров по радару, только не столько из-за молний, сколько из-за того, что внутри грозы дикая болтанка и град. Вот это реальная морока.

В общем, полыхнуло по крылу, бабахнуло, а ты сиди спокойно и дальше пей свой томатный сок. Твой борт такое ловил уже кучу раз и словит ещё столько же. Он ровно для этого и сделан.

А если вам интересные подобные разборы и не только, то я пишу своем тг-канале «Будни пилота». По-простому, без занудства: что на самом деле творится с самолётом в воздухе и почему бояться обычно нечего.

Плюс раз в неделю у нас игры, где вы сами садитесь в кресло пилота: вот ситуация, вот приборы, что делаете? А в комментах давно осела своя компания, действующие пилоты и бортпроводники.

Если зашло, залетайте, буду рад. Жду там)

t.me/budnipilot

Вы наверняка хоть раз об этом думали. Бронируете билет, выбираете место, и где-то на фоне крутится мыслишка: а откуда, собственно, безопаснее? С краю, по центру, поближе к выходу?

Так вот, ответ есть, и он довольно забавный. По реальным авариям самое безопасное кресло в самолёте это среднее место где-нибудь в задних рядах. То есть ровно то, которое вроде как так себе: ни окна, ни прохода, зажат между двумя соседями. Авиакомпании, правда, вам этого не скажут, они хором твердят, что разницы нет. И формально они правы. А по сути нет,.

Только сразу уговор. Всё, о чём пойдёт речь дальше, это про крошечную разницу в том, что с вами почти наверняка никогда и не случится. Так что начну не с пугалок, а с того, что должно вас, наоборот, отпустить.

Авиакатастрофа это почти всегда выживаемо

Есть миф: попал в авиакатастрофу, считай, всё. Это неправд.

Американцы, которые разбирают все свои авиакатастрофы, посчитали: из людей, попавших в аварии, остаются в живых около 95,7 процента. А в 94 случаях из ста не гибнет вообще никто, потому что чаще всего это сильная тряска с парой ушибов, выкатывание с полосы или столкновение двух самолётов на земле, а не падение с десяти километров. Даже если взять одни только жёсткие аварии, с огнём и разломанной машиной, и там выбирается живым больше половины. Кому интересно проверить, отчёт лежит вот тут.

Авиакатастрофа это в основном то, что переживают. Фильмы приучили нас к обратному, но в жизни всё наоборот.

Шанс погибнуть в самолёте считают где-то как один к двумстам тысячам, а в машине это примерно один к сотне. То есть самый опасный кусок всей вашей поездки это дорога в аэропорт на такси, а вовсе не сам полёт.

Где же реально чуть безопаснее

Теперь к самим креслам.

Самый толковый разбор тут сделал журнал TIME ещё в 2015 году: взяли катастрофы за 35 лет из базы американских авиавластей, отобрали те, где были и погибшие, и выжившие, да ещё и сохранилось, кто на каком месте сидел, и всё это сопоставили.

Расклад вышел такой.

В задней трети салона погибали 32 процента, в середине 39, впереди 38. Разница вроде небольшая, но держится из раза в раз: хвост стабильно выходит чуть живучее.

А если смотреть ещё и на место в ряду, то лучше всех у средних кресел сзади, там гибли 28 процентов. Хуже всех у тех, кто сидел в проходе по центру салона, целых 44.

Разницы нет

Каждая катастрофа своя. Приложился самолёт о землю хвостом, плохо будет как раз сидящим сзади. Носом, всё наоборот. В нескольких авариях из той же выборки выжившие и погибшие лежали по салону вперемешку, безо всякой системы. Так что когда авиационное начальство говорит, что безопасного кресла нет, оно не выкручивается: для одного конкретного крушения гарантий и правда никаких.

Просто одно другому не мешает. Исход отдельной аварии не угадаешь, а усреднишь много разных, и хвост вылезает вперёд. Статистика про большие числа, а не про ваш конкретный рейс, которого в этих сводках, к счастью, скорее всего, никогда и не окажется.

Близость к выходу важнее, чем перёд или зад

Если уж выбирать с прицелом на безопасность, то решает даже не треть салона, а то, как близко вы к аварийному выходу.

Есть исследование о том, как люди на самом деле выбирались из разбившихся самолётов, и нашли оч простую штуку штуку: кто сидел в пределах примерно пяти рядов от выхода, у того шансы спастись были заметно выше. Дальше пяти рядов они проседали. Причина понятна: в дыму и огне счёт идёт на секунды, и каждый лишний ряд до двери это потерянное время, которого может и не хватить.

Из той же оперы и мелочи. Проход это быстрый выход, окно лучше закрывает от летящего барахла, а средние ряды прямо над крылом не стоит брать как «тот самый безопасный», потому что под крылом топливо. Идеал: ближе к хвосту, в нескольких рядах от выхода, и неплохо бы заранее засечь, где этот выход.

Когда вообще что-то может пойти не так

Полезно знать и другое: когда риск выше всего. Почти все аварии случаются в две короткие пачки времени, в первые минуты три после взлёта и в последние минут восемь перед посадкой. А всё остальное время, когда самолёт уже забрался повыше и спокойно гудит на высоте, это самая безопасная часть полёта, что бы там ни казалось.

Отсюда простой вывод. Ровно в эти опасные минуты не спите, не утыкайтесь в кино в наушниках, держите обувь на ногах и ремень застёгнутым.

А вот это и правда влияет на исход

И теперь о том, что весит куда больше, чем номер вашего кресла.

Первое, ремень. Пристёгнутый весь полёт, а не только когда загорелось табло, потому что главная угроза в спокойном небе это внезапная тряска, и калечит она тех, кто сидел расстёгнутым.

Второе, инструктаж, который стоит досмотреть, а не пролистать вполглаза. Да, вы слышали его сто раз. Но именно в нём говорят, где ближайший выход конкретно к вашему месту, а он не всегда там, где вы думаете.

Третье, и это самое важное, заранее пересчитайте, сколько кресел до ближайшего выхода. При пожаре салон за секунды забивается густым чёрным дымом, в котором не видно вообще ничего, даже подсветку на полу порой не разглядеть. И тогда единственный способ найти дверь это идти на ощупь вдоль кресел и считать спинки. Тот, кто заранее знает, что выход через четыре ряда назад, выберется. Тот, кто не знает, будет метаться.

Так где сесть

Если коротко и вы хотите выжать максимум из этой крошечной разницы: садитесь ближе к хвосту, в нескольких рядах от аварийного выхода. А если хотите душнить со статистикой, то средние кресла в задних рядах формально и есть те самые «самые безопасные».

Скорее всего, все это вам не понадобится ни разу за всю жизнь, потому что кресло, в котором вы летите, по статистике и есть самое безопасное место за весь ваш год. Так что выбирайте его спокойно, поглазеть в окошко, да и поближе к туалету.

Еще у меня есть телеграм-канал «Будни пилота», и он весь про это: спокойно, по фактам и без нагнетания разбираю то, чего обычно боятся в самолёте. После пары таких разборов летать и правда становится спокойнее.

А ещё там я ковыряюсь во всяком, что каждый хоть раз хотел загуглить, да забывал: почему в иллюминаторе снизу крошечная дырочка, правда ли пилоты спят прямо в полёте, что будет, если попробовать открыть дверь на высоте, и почему турбулентность при всём желании не способна разломать самолёт. Залетайте, тут таких любопытных уже целая компания:

t.me/budnipilot

Так вот, ничего с ними не случилось. Этот спад тяги не сбой, а запланированная часть каждого взлёта. Разберёмся, что там происходит и почему это вообще не повод напрягаться.

Что вы на самом деле чувствуете

Начать стоит с того, что самолёт в этот момент не проваливается. Он продолжает набирать высоту, просто медленнее, чем секунду назад. А ощущение падения появляется потому, что примерно на трёхстах метрах пилоты одновременно делают три вещи: снижают тягу, опускают нос, чтобы разогнаться, и убирают закрылки, которые были выпущены на взлёте. Три изменения сразу, и тело воспринимает их как провал вниз.

Обманывает вас не самолёт, а собственный вестибулярный аппарат. Он реагирует не на скорость, а на её изменение. Пока вы шли вверх на полной тяге, перегрузка вдавливала вас в кресло. Тяга упала, перегрузка ослабла, и внутреннее восприятие приняло это за падение, хотя высота продолжает расти.

Тот же эффект все знают по лифту: скоростная кабина идёт вверх, перед нужным этажом тормозит, и в животе ёкает, как будто поехали вниз, хотя лифт всё это время поднимался. В самолёте происходит ровно то же, только заметнее. И проверяется это за пару секунд: достаточно глянуть в окошко. Земля по-прежнему уходит вниз, а значит, вы набираете высоту, а не теряете её.

Зачем вообще сбрасывать тягу сразу после взлёта

Причин две, и обе довольно скучные.

Первая в самих двигателях. Взлётный режим это максимальная температура в турбине, а температура и есть главный пожиратель ресурса. Поэтому полную тягу держат недолго, обычно не дольше пяти минут: как только самолёт устойчиво пошёл вверх, двигатели переводят в режим набора. По тяге при этом теряется немного, а ресурс мотора это бережёт прилично.

Вторая причина это шум для тех, кто живёт рядом с аэропортом. За полосой часто начинаются жилые районы, а двигатель на взлётной мощности над крышами создаёт очень много шума, и жильцам это, мягко говоря, не в радость. Поэтому на малой высоте, примерно до километра, тягу специально снижают по стандартной процедуре, чтобы не накрывать район грохотом.

На взлёте, кстати, редко дают полную тягу

Даже тот рёв на разбеге, от которого закладывает уши, обычно тоже не максимум. Выводить двигатели на предел без необходимости незачем: это лишний износ и лишнее топливо. Если полоса длинная и запаса хватает, взлетают на пониженной тяге, иногда процентов на двадцать пять ниже предела.

И тут есть приятный побочный эффект. Двигатель, который не выводят на предел, реже отказывает. То есть запас мощности почти всегда остаётся в резерве и просто лежит нетронутым: понадобится, и полная тяга появится одним движением рычага.

В обычном взлёте до неё дело не доходит.

А если двигатель и правда откажет

Настоящий отказ ни с чем не спутаешь, потому что ощущается он ровно наоборот. Плавный, ровный и одинаковый с обеих сторон спад шума как раз и говорит, что всё штатно. Отказ же это резко и несимметрично: толчок, самолёт уводит в сторону, а уцелевший двигатель, наоборот, выходит на полную, чтобы компенсировать. Тихое и спокойное снижение оборотов при поломке вы бы как раз и не услышали, поэтому именно оно и есть верный признак, что всё в порядке.

И что в итоге

Провал, который чувствуется через минуту после отрыва, это не отказ и не снижение, а переход с взлётного режима на набор: пилоты убирают избыток тяги, опускают нос для разгона, чистят крыло и заодно гасят шум над жилыми кварталами. Высота всё это время продолжает расти, а проседает только показание вашего вестибулярного аппарата, который принял замедление подъёма за снижение.

Так что когда двигатели после взлёта в очередной раз будто стихают, причина ровно одна: самолёт спокойно перешёл с разбега в набор высоты. Можно выдохнуть.

Раз вам было интересно, что на самом деле творится в первые минуты после взлёта, считайте, вы наш человек. Я как раз про такое и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота»: беру моменты, от которых у пассажиров ёкает, и спокойно объясняю, что за ними стоит.

t.me/budnipilot

Так вот, расслабьтесь. Ни один телефон в истории не уронил ни одного самолёта. Вообще ни разу. И сам запрет придумали даже не лётчики.

А зачем авиарежим нужен на самом деле, история куда занятнее сказки про падающие самолёты.

Телефоны запретили ради вышек на земле, а не ради самолёта

Запрет на звонки с борта ввели в 1991 году, и ввели его не авиационные власти, а связисты, американская комиссия по связи. И боялись они не за самолёт, а за сотовую сеть на земле.

Звучит странновато... Сотовая вышка рассчитана на то, что вы едете по земле, и она аккуратно передаёт ваш телефон от одной вышки к соседней. А теперь представьте телефон на высоте десять километров, который несётся со скоростью под девятьсот в час. Он видит сразу десятки вышек разом и пытается зацепиться за все.

Для наземной сети это примерно как если бы один абонент заорал во все микрофоны города одновременно. Вот этого и испугались: что летящие телефоны будут забивать сотовую сеть внизу.

То есть запрет с самого начала был про порядок в наземной связи, а не про безопасность полёта. Забавно, что нынешние телефоны ту древнюю частоту почти и не используют, а правило с тех пор так и висит.

А помехи самолёту? Страх был, но доказательств почти нет

Тут вы справедливо спросите: ладно сеть, но ведь нас всегда пугали, что телефон собьёт навигацию. Откуда это взялось?

Взялось из осторожности. Старые самолёты семидесятых и восьмидесятых были куда нежнее к наводкам, а электроника в кармане у пассажира теоретически может выдать паразитный сигнал, который попадёт в полосу частот навигационного прибора. Теоретически. Поэтому регуляторы рассудили просто, лучше перебдеть, пусть на всякий случай всё выключают.

Но когда это начали всерьёз проверять, картина оказалась скучной. И в девяностые, и в свежих исследованиях специалисты так и не нашли ни одного подтверждённого случая, чтобы телефон пассажира реально сбил работу самолётной системы. А новые лайнеры вдобавок специально проектируют и сертифицируют так, чтобы им вообще было плевать на телефоны в салоне.

Тогда зачем авиарежим до сих пор требуют?

Причин несколько, и они разумные.

Во-первых, это до сих пор закон. Запрет никто не отменял, он прописан в правилах.

Во-вторых, есть единственный момент, когда телефон и правда лучше попридержать, это взлёт и посадка. Именно тогда мизерная вероятность помехи хоть как-то значима, потому что приборы работают на пределе точности у самой земли. И именно внизу телефон дотягивается до наземных вышек и начинает по ним лупить сигналом. На высоте всё это уже не важно, а вот в эти несколько минут у земли смысл есть.

Но главная причина в том, что на взлёт и посадку приходится большинство всех происшествий в авиации. И ровно в эти минуты экипажу нужно, чтобы вы были здесь и сейчас, а не в телефоне. А человек, уткнувшийся в экран, инструктаж по безопасности банально пропускает мимо ушей.

В общем отключение авиарежима срабатывает как лёгкий толчок, который выдёргивает вас из экрана ровно тогда, когда это может спасти жизнь. И попросить всех разом щёлкнуть одну кнопочку куда проще, чем по отдельности уговаривать каждого оторваться и послушать.

Где радиоволны реально напугали авиацию

Единственный за последние годы случай, когда беспроводная связь по-настоящему встревожила авиацию, случился не из-за телефона в салоне. Из-за вышек 5G на земле, у самых аэропортов.

В начале 2022 года в США включали новый стандарт 5G на частотах около 3,7 гигагерца. Беда в том, что совсем рядом по частоте, чуть выше четырёх гигагерц, работает радиовысотомер, прибор, которым самолёт меряет высоту до земли на посадке, особенно в туман, когда полосы толком не видно. Запас между этими частотами оказался слишком узким, и появилось опасение, что мощные 5G-вышки у полосы будут сбивать высотомеру показания в самый ответственный момент.

Поднялся переполох. Часть иностранных авиакомпаний в январе 2022-го просто отменила рейсы в США. В итоге договорились: вокруг полусотни аэропортов операторы связи на полгода придушили свои передатчики, создав буферные зоны, а самолётам начали менять и фильтровать высотомеры, чтобы те не велись на посторонний сигнал. В Европе, кстати, такой суеты не случилось, там 5G работает на частотах подальше от высотомера и на меньшей мощности.

И что в итоге

Авиарежим на взлёте и посадке он чуть-чуть страхует от помех и не даёт телефону трепать наземные сети, но главное, в эти опасные минуты он держит вас в реальности, а не в экране.

Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.

Так живёт больше половины всей мировой авиации. А в 2022 году этот механизм сработал прямо у нас, в России, да так, что застряли сотни самолётов. И устроен он куда занятнее, чем кажется...

Небо набито арендованными бортами

Больше половины всех пассажирских самолётов в мире сегодня не куплены авиакомпаниями, а взяты в аренду. Ещё в семидесятые было наоборот, своё покупали почти все. А теперь рынком рулят лизинговые компании, и около шестидесяти процентов всех арендованных бортов планеты управляется из одной маленькой страны, из Ирландии.

Чтобы прочувствовать цифру: где-то в мире каждые две секунды взлетает самолёт, оформленный через ирландскую контору. Пока вы читали это предложение, таких поднялось в воздух несколько штук.

Но как так ваще вышло, что мировой столицей авиааренды стал зелёный остров, на котором нет ни одного крупного авиазавода? А всё из-за одного человека.

Один ирландец, пять тысяч долларов и крах за один день

Звали его Тони Райан.

В начале семидесятых он был обычным менеджером в ирландской авиакомпании Aer Lingus и подметил простую вещь: у одних авиакомпаний самолёты простаивают без дела, а другим их позарез не хватает. Так почему бы не брать лишние борта у первых и не пересдавать вторым?

В 1975-м он вложил пять тысяч долларов собственных денег и открыл фирму в захолустном ирландском Шанноне. Место выбрал не случайно, ведь там была особая зона без налогов, суперская для такого бизнеса.

Фирму назвал Guinness Peat Aviation, сокращённо GPA, и дальше она попёрла. К концу восьмидесятых GPA стала крупнейшим арендодателем самолётов в мире и стоила около четырёх миллиардов долларов. Рядовой менеджер построил настоящую империю.

А потом всё рухнуло за один день.

GPA готовила грандиозный выход на биржу, самый крупный в истории Ирландии. 18 июня 1992 года всё было готово к триумфу. И в последний момент инвесторы, напуганные кризисом, просто отказались покупать акции. Размещение отменили буквально за пару часов, и компания с долгами на десять миллиардов посыпалась.

Райана потом спросили, во сколько ему встал этот провал. Он ответил: «В триста миллионов долларов и двадцать фунтов веса».

Но при том, что GPA умерла, схема все таки осталась жить. Её обломки подобрала американская GE, бывшие сотрудники разбежались и пооткрывали собственные лизинговые фирмы, и из всего этого выросла AerCap. Она потом скупила почти всех крупных конкурентов и раздулась до такого гиганта, что в одиночку обслуживает около трёхсот авиакомпаний по миру. Сегодня это крупнейший арендодатель самолётов на планете, прямой наследник той самой разорившейся ирландской конторы.

А сам Райан, потеряв почти всё, вложился в другую свою фирму, крошечную убыточную авиакомпанию своих сыновей. Называлась она Ryanair и стала самым большим лоукостером Европы.

Выходит, весь мировой бизнес авиааренды, и крупнейший европейский лоукостер выросли из одной ирландской компании, которая обанкротилась.

Зачем вообще арендовать, если можно купить

Логичный вопрос: к чему все эти сложности, не проще ли авиакомпании купить самолёт и не платить чужому дяде?

Не проще, ведь самолёт это очень дорого!

Один новый среднемагистральник стоит под сто миллионов долларов, большой дальнемагистральный в два-три раза дороже. Чтобы своими деньгами купить флот хотя бы из полусотни бортов, нужны миллиарды, которых у авиакомпании обычно просто нет.

С арендой же не надо вынимать из бизнеса миллиарды, плати помесячно и летай. Понадобилось больше бортов на лето, взял ещё. Самолёт состарился, так это уже не твоя забота, а арендодателя, пусть он сам думает, кому потом сбагрить старую машину.

Кстати, арендовать можно по-разному,

Обычно берут просто голый самолёт, это называется сухой лизинг: борт твой на несколько лет, а экипаж, обслуживание и краску ты вешаешь сам. А есть мокрый лизинг, когда тебе сдают самолёт сразу с экипажем, техобслуживанием и страховкой, под ключ. По сути ты арендуешь не борт, а целую маленькую авиакомпанию на сезон. Так и затыкают дыры: своих самолётов на лето не хватает, взял на три месяца чужой вместе с пилотами, и порядок.

А бывает авиакомпания заказывает на заводе новый самолёт, тут же продаёт его лизинговой компании и в ту же секунду берёт у неё этот же самолёт обратно в аренду.

Ваш борт прописан на острове, где он никогда не был

Тут начинается самое вкусное.

Любой самолёт, как корабль, должен быть где-то зарегистрирован, ходить под чьим-то флагом. И вот сюрприз: арендованный борт часто прописывают вовсе не в стране той авиакомпании, что на нём летает. Его регистрируют на Бермудах. Да, на тех самых, посреди Атлантики. Этот маленький британский остров держит крупнейший в мире офшорный реестр самолётов. Если видите хвостовой номер, который начинается на VP-B, это бермудская прописка.

Зачем самолёту регистрация на тропическом острове, где он, скорее всего, ни разу не садился?

Затем, что хозяину нужна страховка от неприятностей. Прикиньте, если ваша авиакомпания перестала платить или вовсе обанкротилась. Самолёт надо срочно забрать. А забрать его это сначала снять с регистрации. И если борт прописан в своей стране, тамошние власти будут выгораживать свою авиакомпанию и тянуть резину сколько смогут. А нейтральные Бермуды снимут самолёт с учёта по первому слову владельца, без лишних разговоров.

Мало того, поверх этой прописки навешивают ещё одну бумагу с грозным названием: безотзывное разрешение на снятие с учёта. Если сказать на человеском, это заранее подписанное согласие, по которому регистратор обязан снять борт с учёта по первому требованию владельца, без судов и т.д. Держится вся эта механика на международном договоре, который подписали почти шестьдесят стран, чтобы арендодатели по всему свету спали спокойно.

2022 год: механизм сработал, но не до конца

К началу 2022 года российские авиакомпании летали в основном на арендованных иностранных самолётах. Около 515 штук общей стоимостью порядка десяти миллиардов долларов принадлежали западным лизинговым компаниям. И почти все были прописаны, как полагается, на Бермудах.

После 24 февраля Евросоюз ввёл санкции и приказал лизинговым компаниям забрать все свои самолёты из России до 28 марта. Сотни бортов, и всё за один месяц.

И механизм, заточенный ровно под такой случай, начал работать. По всему миру лизинговые компании кинулись хватать свои самолёты. Те российские борта, что в эти недели оказались за границей, арестовывали прямо в аэропортах и обратно уже не выпускали. Часть машин так и не вернулась домой.

Но большинство, около четырёхсот самолётов, в этот момент были внутри страны. И вот тут вся система упёрлась в стену, которую не предусмотрела.

Дело в том, что Россия тот самый международный договор тоже подписывала. То есть кнопка у владельцев формально была. Но нажать её не дали, своим авиакомпаниям приказали самолёты не отдавать и из страны не выпускать. Отраслевые юристы официально назвали это нарушением договора.

Дальше Россия перерегистрировала иностранные борта в свой реестр, а Бермуды в ответ отозвали у этих самолётов сертификаты лётной годности, то есть официально перестали отвечать за их исправность. И самолёты попали в ловушку. Дело в том, что борт, как человек с гражданством, может быть прописан только в одном месте. А теперь он висел сразу в двух реестрах, чего по международным правилам быть не может. Такой самолёт за границу не выпустишь: сядет в любом иностранном аэропорту, и его там попросту арестуют по требованию настоящего владельца. Вышло, что сотни новеньких лайнеров можно гонять только внутри России и больше никуда.

Для арендодателей это был тяжёлый удар. Одна только AerCap, та самая наследница ирландской GPA, разом потеряла 116 самолётов и 23 двигателя и подала на страховщиков иск на три с половиной миллиарда долларов.

Чем всё кончилось? Россия стала попросту выкупать застрявшие борта через государственный Фонд национального благосостояния: в начале 2024-го, например, разом выкупили сразу 92 самолёта почти за два миллиарда долларов. Лизинговые компании выбивали своё через страховые и суды и к 2025 году отсудили уже миллиарды, а AerCap летом 2025-го выиграла крупный процесс в Лондоне. Один только «Аэрофлот» договорился выкупить 228 своих бортов.

А почему эти самолёты теперь почти металлолом

Тут есть отдельный грустный для владельцев момент, который многое объясняет.

Самолёт ценен не только железом, но и бумагами: всей историей обслуживания, кто и когда какую деталь менял и проверял. За эту историю как раз и отвечали Бермуды. Как только они умыли руки, а борта стали чинить в обход правил и неизвестно как, вся эта история обнулилась. Запчастей по-нормальному не достать, поэтому часть машин и вовсе загнали в дальние углы аэродромов и потихоньку разбирают на детали, чтобы держать в воздухе остальные. Живые самолёты в прямом смысле кормятся за счёт мёртвых.

И вот что из этого следует. Даже если завтра все санкции снимут, этим бортам на мировом рынке грош цена. Никто не купит лайнер, про который непонятно, что у него внутри и как его латали последние годы. Так что застряли они, по сути, навсегда, летать за рубеж нельзя, продать некому, остаётся доживать внутри страны.

И что у нас в итоге

Самолёт у телетрапа выглядит как родная часть авиакомпании, чьё имя написано на хвосте. На самом деле это чаще всего просто очень дорогая железка в аренде: куплена на чужие деньги, принадлежит конторе в Дублине, прописана на острове в Атлантике и одолжена авиакомпании на несколько лет, с заранее заготовленной кнопкой, чтобы хозяин в любой момент мог дёрнуть её назад.

Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.

t.me/budnipilot