Тепловоз 2ТЭ116УД-038 с грузовым поездом перегон Ритупе - Пыталово Псковской области
2ТЭ116УД — это магистральный двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, глубокая модернизация серии 2ТЭ116У. Его ключевое отличие — применение американского дизеля GEVO12 мощностью 4216 л.с. (3100 кВт) на секцию. Индекс «УД» расшифровывается как «с дизелем GEVO V12».
В пересчете на две секции тепловоза (2х3100кВТ или 2х4216 л.с.) получим итоговую номинальную мощность заявленную производителем в 6200 кВт или 8432 л.с.
Тепловозов серии 2ТЭ116УД было выпущено всего 77 штук за период с 2012г. по 2015г.
Американская любовь ко всему огромному и мощному не обошла и железнодорожную сферу.
Вашему вниманию локомотив с милым названием Big Boy для железной дороги США Union Pacific.
☝️Интересный факт: название Big Boy чистая случайность.
Изначально серию планировали назвать «Wasatch» (в честь гор Уосатч, которые паровозы и должны были преодолевать).
Но неизвестный рабочий (прямо классика жанра) на заводе American Locomotive Company (ALCO) написал мелом на дымовой коробке одного из первых локомотивов «Big Boy».
Посвящается одному из примечательных моментов моей жизни, в который так удачно вписался этот тепловоз ЧМЭ3...
Человек, который был рядом со мной в этом тепловозе, и скорее всего - он же снявший это по моей просьбе - вряд ли это увидит. Но этот миг навсегда останется в моей памяти.
Электровоз Фк-07 экспозиция Музея железнодорожной техники г. Санкт-Петербург
Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.
При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.
Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошёл испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём.
К 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивном депо Красноярск. Эксплуатация показала, что электровозы данной серии имеют множество недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях. Доработки производились уже в Советском Союзе. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались более года, однако различные недоработки так и не позволили использовать электрическое торможение на электровозах серии Ф с рекуперацией (ФР).
В начале 1970-х годов электровозы серий Ф, ФР и ФП из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П. К августу 1973 года было списано 10 электровозов: семь серии Ф, один — ФР и два — ФП. Сорок оставшихся локомотивов прошли заводской ремонт. К августу 1976 года из инвентаря были исключены ещё семь электровозов серии Ф и пять — серии ФП.
Часть из оставшихся электровозов были оборудованы кремниевыми выпрямителями и использовались лишь на вспомогательной работе. Электровозы с игнитронами ожидали списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 году.
На сегодняшний день из всех пятидесяти электровозов серии Ф, поставленных в СССР и эксплуатировавшихся на Красноярской железной дороге, сохранился лишь один ФК-07, являющийся экспонатом музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.
Технические данные
Осевая формула — 3О-3О
Конструкционный вес — 124 т (серия Ф), 137 т (ФР), 130 т (ФП)
Вес в рабочем состоянии (с балластом) — 138 т (серия Ф), 138—142 т (ФР), 131 т (ФП)
Часовая мощность ТЭД — 790 кВт
Сила тяги часового режима — 35800 кгс (серии Ф и ФР), 22900 кгс (ФП)
Скорость часового режима — 47,3 км/ч (серии Ф и ФР), 74,1 км/ч (ФП)
Длительная мощность ТЭД — 760 кВт
Сила тяги длительного режима — 34000 кгс (серии Ф и ФР), 21700 кгс (ФП)
Скорость длительного режима — 48,3 км/ч (серии Ф и ФР), 75,8 км/ч (ФП)
Конструкционная скорость — 100 км/ч (серии Ф и ФР), 160 км/ч (ФП)
Рельсовый автобус РА1-023 перегон Загоскино - Локня Псковской области
РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) — автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2—3 секции. Семейство РА1 представлено шестью моделями: четырьмя для использования в России и двумя для экспорта. Кузов, экипажная и ходовая часть выполнены на базе метровагонов «Яуза».
М62 (позднее 2М62У в различных модификациях) особенная машина для железных дорог СССР и стран соц. лагеря.
История создания этой машины как приятная байка о Советах с юмористическим оттенком:
в 1961 году коммунистическая Венгрия закупила у шведской фирмы (капиталисты!) 20 тепловозов M61.
Наш Никита Сергеевич Хрущев негодовал жутко по такому случаю и строго настрого запретил покупки локомотивов у наших политических НЕдругов.
Но купленного обратно не вернешь, локомотивы и правда оказались неплохими, потому был проведен ребрендинг (нынешний «Москвич» курит в сторонке) и модернизация с дальнейшим производством новой серии с индексом М62 в Луганске.
Из-за созвучности букв «М» в названии и «Ш» (Шестьдесят два) среди железнодорожников локомотив получил ласковое прозвище «Машка».
У локомотива так же есть другие имена в других странах географии его работы, вот некоторые:
· «Мунька» — в Литве и Латвии
· «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии
· «Таёжный барабан» (Taiga Trommel) – в ГДР.
А вот вам факт, известный совсем неширокой публике.
Была особенная серия М62, которая имела обозначение ДМ62.
«Машка» водила состав боевого железнодорожного ракетного комплекса "Молодец", некогда гордость и силу РВСН ушедшей эпохи.
В народе (смешно, поезд то секретный был) такой локомотив получил прозвище «демобилизованная Машка».
Это и многое другое о железной дороге можно прочитать в авторском канале
