Записки пилота Свинтопруля #17
Автор: Пилот Шевчук
Взято здесь: https://proza.ru/2016/03/08/2009
Предыдущие посты: #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 #8 #9 #10 #11 #12 #13 #14
«У КАЖДОГО СВОЙ МОСТ»
В советское время хорошо учили в лётных училищах. Теорию преподавали солидно, в достаточном объёме, накрепко вбивая в неокрепшие мозги будущих покорителей пятого океана теоретические знания. Лётная подготовка тоже была на уровне. Наши пилоты-инструктора вкладывали в нас всю душу, передавая нам свои знания, помогая нам сделать самые первые шаги в небо. Всю жизнь, до самой своей последней минуты буду помнить своего первого инструктора – Владимира Павловича Дубовика. Как он терпеливо и с лёгким юмором разбирал мои первые ошибки, приучал самому их увидеть, понять, как их исправить, и делал всё, чтобы я, зелёный курсант, от полёта к полёту чувствовал себя всё увереннее и свободнее в кабине вертолёта.
Я помню, как напутствовал он меня перед первым самостоятельным вылетом: «Спокойно, Саня, всё у тебя получится. Ты уже многое умеешь. Летай спокойно, как со мной летал, и всё будет нормально!».
Всё получилось. Я до малейших подробностей помню свой первый самостоятельный вылет 18 августа 1977 года. Помню буйный восторг от полёта, когда меня прямо распирало от того, что я сам, сам веду в небе свой первый вертолёт, и всё у меня получается, как надо, как учили!
Наверное, мой инструктор и не помнит меня. Сколько таких мальчишек прошло через его руки, скольким он открыл дорогу в небо. Но это не важно, помнит ли он меня. Главное, что я помню его, и в том, как сложилась моя лётная судьба, есть и его частица сердца, и его нелёгкой работы - учить летать.
Понятно, что из училища мы выходили ещё даже и не лётчиками, а как бы точнее выразиться, такими крепкими заготовками, из которых в будущем, дай бог, получатся нормальные пилоты.
Учиться летать приходится всю жизнь. Лётчик, придя в лётный отряд, учится летать у своего командира экипажа, его обучают пилоты-инструкторы, командир звена, командир эскадрильи. Процесс обучения и долгий по времени, и очень дорогой по затратам.
Есть такое шутливое выражение: «Учиться летать, так же как и играть на скрипке, нужно начинать как можно раньше, чтобы вовремя понять - что это не твоё дело!».
Слава богу, быть лётчиком – это было моё дело. А любимому делу можно учиться всю жизнь. Это будет всегда интересно и никогда не прискучит.
Не бывает двух одинаковых полётов, как не бывает и двух одинаковых вертолётов. С каждым полётом ты приобретаешь что-то новое. В каждой машине есть какая-то особенность. Это только с виду все вертолёты одинаковы. Эта машина чуть тяжелее. У той управление мягче. Эта летает, как ласточка, а та ведёт себя, как утюг.
И полёты всё время разные. Казалось бы, целый день таскаю одни и те же грузы на одну и ту же буровую. Но каждый раз всё по - разному. То ветерок подвернёт, то температура изменится, то груз чуть тяжелее, то хуже идёт. У этого вертолёта расход топлива чуть больше, а у того двигатели при тех же условиях тянут лучше. У этой машины винт лёгкий, а у той тяжёлый. И так полёт за полётом. Часы складываются в десятки, десятки – в сотни, сотни – в тысячи.
Так приобретается лётный опыт. Свой собственный опыт, вырабатывается лётный почерк. Когда начинаешь сам летать командиром вертолёта, всё меняется. Теперь уже нет над тобой нянек, советчиков, не к кому обратиться за помощью. У тебя всё, или почти всё, получается. Иногда полёт получается красивый, как песня. Иногда что-то выходит коряво. Эх, надо было вот так зайти, а я сделал не то. Или надо было чуть раньше погасить скорость, и тогда машина так не задирала бы нос над щитом. Посадка получилась некрасивой.
Анализируешь свои ошибки или недочёты. Человек мыслящий – это самообучающаяся система. Постепенно всё начинает получаться. И скоро наступает очень неприятный момент. Про себя я его назвал – «командирская болезнь». Это что-то вроде детской болезни кори. Ею надо переболеть, как можно быстрее и раньше, пока она не привела к тяжёлым последствиям.
Сейчас я поясню, о чём идёт речь. Причём, я буду говорить только о себе. Не знаю, как там было у других, а у меня было именно так.
Меня хорошо учили, как летать. Учителя-командиры сами были прекрасными лётчиками и поэтому объясняли и показывали всё доходчиво и наглядно. Тем более, всё чётко написано в руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) вертолёта МИ-6. Какие крены выдерживать, какую скорость, высоту, обороты несущего винта на разных этапах полёта и т.д. и т.п.
В общем показали и научили летать, как надо. А потом я увидел несколько иную науку. РЛЭ писали лётчики-испытатели для обычных, рядовых экипажей. В руководстве написаны конкретные цифры, за которые нельзя выходить. Но за этими цифрами остались какие-то ещё границы, режимы, которые вертолёт выдержит, если что, но экипажам рядовым туда ни-ни!
Вот, пример: минимальные обороты несущего винта 78 процентов, а при 77-и взлетит?!! А при 76-и? 75-и?74?!!!
Крен с включённым автопилотом 15 градусов. С выключенным или, если машина без автопилота- 30 градусов. А при 45-и можно? А 60 градусов- как?!
Попутный ветер 5 метров в секунду, а при 10 метрах в секунду можно удержать машину?!
Максимальный груз на внешней подвеске 8 тонн. А девять – вытянем?! А десять?!!!
Заметьте, эти вопросы я себе задавал не из врождённой глупости или авантюризма. Просто иногда жизнь ставила в такие условия, что приходилось туго. И если бы я не попробовал на практике, как меня учили, не научился по маленькому шажочку ступать за грань, не почувствовал, как ведёт себя машина на запредельных режимах, то возможно и эти записки писать было бы некому.
Я упоминал о «командирской болезни». Когда у тебя начинает всё получаться и начинаешь чувствовать неразрывную связь с машиной, возникает соблазн проверить твёрдость своей руки, точность глазомера, крепость нервов, быстроту реакции. И вот тогда всё, чему тебя научили, всё, что ты попробовал сам, ищет выхода. И тут как тут появляется этот самый «мост», который у каждого свой.
Все помнят старый фильм «Валерий Чкалов». Валерий Павлович пролетел на своём самолёте под мостом. На первый взгляд, чистейшей воды, воздушное хулиганство. Зачем?! Почему?! Что это дало?! Да за такие дела, - пилотское на стол и гнать в три шеи из авиации. А я его понимаю! Он себя проверял, свои возможности, как человека, как лётчика, что может его машина. Марк Галлай об этом полёте написал в книге, которую я прочитал ещё в детстве.
С точки зрения геометрии, ничего сложного. Ширина пролёта моста намного больше, чем размах крыльев самолёта. И до воды, и до моста, по высоте запас есть. Всё вроде бы просто. Если бы не сам мост. Вот в нём то и есть главная проблема. Когда он вырастает на глазах, приближаясь с пугающей скоростью, когда вода совсем рядом. Вот теперь и посмотрим, какой у тебя глазомер и какая твёрдая рука и нервы.
Я не летал под мостом. Хотя один мост уже присмотрел. Вымерял шагами ширину пролёта, при помощи верёвки определил расстояние от моста до воды. Выбрал время, перед закатом. Когда будет тихо и мост будет освещён ярким заходящим солнцем. А потом подумал: « А как поведёт себя сам мост, когда под ним пронесётся тяжеленный МИ-6, не рухнет ли он от бешеной, спутной струи вертолёта. Не дай бог! Дорога ведёт к нефтяным месторождениям!!! Да ещё, экипаж на МИ-6 – пять человек, они меня не поймут.
Поэтому, вместо моста нашлись другие способы проверки. То пройдёшь на бреющем, между берегами маленькой реки, где лопасти только-только помещаются между деревьями, а чтобы не врезаться в берег, вертолёт ставишь вертикально и он, скользя брюхом над самым косогором, прёт вверх со скоростью пятнадцать метров в секунду. То взлетишь с переднего колеса. В интернете, в «Ю-Тьюбе» можно часто увидеть ролик. Вертолёт МИ-8 взлетает, разгоняясь по траве только передними колёсами. Хвостовая балка задрана высоко в небо, а передние концы лопастей чуть не стригут траву, находясь где-то в метре от неё. Тангаж на пикирование, на глазок, минус 45 градусов. Нормальный одновинтовой вертолёт – МИ-2, МИ-8, МИ-6, взлетает следующим образом: сначала от земли отрывается передняя стойка, потом левая, и в конце уже правая. Вертолёт медленно зависает, выполняет контрольное висение, и чуть опустив нос, плавно начинает разгон скорости и набор высоты.
А теперь представьте со стороны взлёт МИ-6 из той серии, что называют «крейзи рашен пайлот». На этой машине я уже летаю шестой день и знаю все её особенности. Топлива сейчас в ней максимум 1800 кг, поэтому взлётная масса всего-то, около тридцати тонн. Мы стоим на щите, посреди ровной площадки. Ветерок дует нам слева сзади, я вертолёт специально поставил так, чтобы ветер дул именно с этого направления. Не жарко, ветерок имеет скорость пять-шесть метров в секунду. Впереди, слева и сзади от вертолёта нет никаких препятствий на достаточно большом удалении. Ни кустов, ни бугорков, ни деревьев, ни вышек, ни балков – ничего! Обороты несущего винта раскручиваются до девяноста процентов, тормоз зажат, «ручка» отдаётся от себя, и «шаг» энергично берётся вверх.
Со стороны кажется, что огромный МИ-6 подпрыгнул на месте. При этом его передние колёса ещё стоят на щите, а задние уже высоко в воздухе. Лопасти огромного несущего винта всё ниже опускаются к земле, но машина, сорвавшись с места, не идёт вперёд, а увеличивая левый крен, и всё больше опуская нос, разворачивается влево и назад практически на месте. При этом глаза видят одновременно падающие обороты винта, и уменьшающееся расстояние от концов лопастей до земли. Крен достигает максимум сорока пяти градусов влево, тангаж на пикирование примерно минус тридцать градусов, режим взлётный, обороты в норме, и вертолёт, как взбесившийся паровоз, дымя выхлопными трубами, одним прыжком удаляется от буровой, набирая высоту и скорость.
Со стороны такой взлёт производит ошеломляющее впечатление. Жаль, что тогда не было видеокамер и нельзя было заснять всё это в динамике. Оставить бы такую запись себе на память.
Всё это я рассказываю не для того, чтобы показать себя каким-то авиационным придурком, который не ведает, что творит. Нет, только проверив себя, как ты владеешь вертолётом на крайних режимах, можно быть уверенным, что случись чего-нибудь – выкрутишься!
А скажите честно, братья-лётчики?! В молодые командирские годы, на первых своих самолётах-вертолётах, не пробовали ли вы себя на зубок: могу-не могу, сумею-не сумею, получится-не получится! А?
Или всё строго по правилам? Влево-вправо, ни-ни!!! Вы ведь прекрасно знаете, что только по правилам – не получится! Нельзя, пролетав всю жизнь, чего-нибудь не нарушить.
Меня мои старые командиры учили: « Прежде чем что-то сделать, хорошенько обдумай. И, прежде чем куда-то лезть, подумай, как ты оттуда вылезать будешь?!».
Поэтому, желательно детскими болезнями роста переболеть как можно быстрее, успокоиться, ничего себе и людям не доказывать, и не испытывать терпение Бога без крайней необходимости, или ради такого полёта, что если его не выполнить, то и не стоило в лётчики идти.
И вот сижу я в левом пилотском кресле, слегка сгорбившись, смотрю вперёд через лобовое стекло, искоса поглядывая на своего второго пилота. Он старательно пилотирует вертолёт, выдерживая заданный режим. Я уже слегка поседел, налетал много тысяч часов, многое умею, и теперь, без крайней нужды, стараюсь не летать на грани фола, выражаясь спортивным языком. Полёты мне никогда не приедаются. Да, бывает, устаёшь и физически, и морально, но главное – я делаю работу, которая мне очень нравится, а мне за неё ещё и платят деньги.
Второй пилот на несколько лет моложе меня, но он на МИ-6 недавно, и для него всё ещё только впереди. И привыкнуть к вертолёту, и научиться понимать его, и освоить все премудрости, по возможности, лётного дела. Я, конечно, помогу ему, было бы с его стороны желание и терпение.
Сижу, и под мерный рокот лопастей, думаю о своём, вспоминаю добрым словом своих командиров. Они тоже в своё время успокоились, и стали летать правильно, солидно, стараясь не отступать от правил. Но за что я их люблю, так это за то, что уже погрузневшие, седые, они сохранили в себе что-то такое от тех давних времён, когда они были ещё о-го-го! И нет-нет, да и прорвётся наружу огонь былых страстей, умноженный на великолепный опыт старого лётчика.
Сейчас вы поймёте, о чём я.
Конец августа 1979 года. Подбаза Возей-51 уже давно затихла, лётный день окончен. Уставшие вертолёты ночуют на своих бетонных щитах. Солнце садится за горизонт. Два экипажа МИ-8 ушли на рыбалку на берег реки Колвы. А мы, два экипажа МИ-6, сражаемся в бильярдной, чей экипаж лучше играет.
Внезапно, на лестнице, ведущей к нам на второй этаж, раздаются гулкие шаги. В бильярдную влетает запыхавшийся заказчик:
-« Мужики, на Пермокарбоне дизель сдох, надо срочно отвезти аккумуляторы, а то буровая останется без электропитания! А экипажи МИ-8 найти не могу, где их чёрт носит. Поэтому придётся кому-то из вас отвезти!».
Пермокарбон- это буровая, километрах в десяти от подбазы Возей-51. На юг, сразу за бугром. Туда-сюда сгонять всего несколько минут. Жаль, конечно, что «восьмёрочники» слиняли на рыбалку, а такую громилу, как МИ-6 гонять, это да-а-а! А что поделать, иначе буровая станет. Кинули на спичках, чьему экипажу лететь-нашему или Лёни (Леонида Владимировича) Маслуна. Выпало нашему. Мой командир-Владимир Аркадьевич Пау, а я у него молодой, двадцатилетний, второй пилот.
Техбригада открыла вертолёт, заказчик подвёз пару аккумуляторов, а наш экипаж, как был, в спортивных штанах, тапочках и кедах, попрыгал на пилотские сиденья. Запустились, взлетели, и помчались на Пермокарбон. Рацию не включали, всё равно диспетчер уже не работает. Несколько минут полёта, и мы уже в точке назначения. Плюхнулись на площадку, подскочили грузчики, шустро забрали аккумуляторы, бортрадист захлопнул дверь.
Командир говорит мне: « Взлетай, Саня, и гони обратно на Возей!». Я аккуратно взлетел, набрал высоту 300 метров, и веду вертолёт обратно на подбазу. Её уже хорошо видно, вон она в низине. Светятся огоньки на посадочном щите, видны огни в посёлке. Солнце уже давно село, и только на горизонте багровая полоса заката, а земля утопает в поздних сумерках. Лететь осталось минуты три, я кручу баранку, Владимир Аркадьевич сидит в левом командирском кресле и думает о чём то своём.
Внезапно он оживляется, и чуть повернув голову ко мне, начинает говорить, нажав кнопку СПУ: « Саня, а хочешь напугать Лёнин экипаж?! Набери высоту 400 метров, и пикируй вертолётом точно в светящееся окно бильярдной. Вон видишь,-оно одно светится на втором этаже в левом крыле. Постарайся, чтобы окно никуда не смещалось в лобовом стекле, а только вырастало в размерах. Это будет означать, что ты идёшь точно. А когда я скажу, энергично возьми «ручку» на себя и «шаг» тоже вверх. Понял?!».
Да, кто бы не понял! Это же так интересно. Штурман с ухмылкой чертыхнулся: « Делать вам нечего!».
Вертолёт подпрыгнул на высоту 400 метров, и началось…
Я старательно прицелился, и мы понеслись вниз. Скорость на снижении начала увеличиваться, высота стремительно падать. Освещённое окно замерло в центре лобового стекла и никуда не смещалось, только постепенно росло в размерах. От усердия, мне кажется, что я даже высунул кончик языка.
Лопасти несущего винта со свистом резали воздух, набирая обороты. Огромный вертолёт, во мраке сумерек, нёсся с высоты.
В ярко освещённом окне сначала показалась одна голова, потом две, а потом, по-моему, все пять. А потом они мгновенно исчезли.
-« Саня, давай!».
Я энергично взял «ручку» на себя и «шаг» вверх. Машина со свистом и рокотом пронеслась над самой крышей жилого комплекса, стремительно пошла вверх, набирая высоту и гася скорость. У меня даже страха не было, что врежемся, а только какой-то охотничий азарт: « попаду-не попаду!».
Владимир Аркадьевич взял управление на себя, и развернувшись буквально вокруг колена, мягко посадил вертолёт на щит. Весь полёт туда-обратно занял не более десяти минут. Выключились и, покинув вертолёт, медленно пошлёпали на отдых. Поднялись на второй этаж, в бильярдную. Нас встретили злые, как черти, «маслуны» (экипаж Леонида Владимировича).
-«Вы, что, придурки?! Мы чуть не обделались лёгким испугом!».
Они продолжали играть в бильярд. Партеечка была в самом разгаре, когда, заслышав рокот лопастей, их бортрадист подошёл к окну, и задумчиво глядя в небо, на приближающийся вертолёт, сказал: « Летят уже обратно. А куда это они летят? Э-э-э-э, а куда это они прут?! Вы только гляньте, а куда это они….».
Весь экипаж, по одному, подскочил к окну, а потом они, всей оравой, метнулись к выходной двери и застряли в ней. Сдавленные матюки, сопение, и затухающий рокот лопастей над крышей, и всё стихло.
Когда все парламентские, и не очень, выражения в наш адрес были произнесены, Аркадьич сказал: « Да вот, Саню тренировал, в точности расчёта на посадку». И после паузы ехидно добавил: « Вес под тридцать пять тонн, скорость под триста. Если бы мы промахнулись, от комплекса даже головешек не осталось бы. Интересно, а куда это вы бежать собрались?!».
И, на последок, о мостах. Зима, мороз под тридцать. День ясный, солнечный, видно на миллион километров вокруг. Над головой морозное, синее, блёклое небо. Деревья внизу стоят заиндевелые, на снегу синие тени. Красота! Идём из Инты на Усинск напрямую. Наш курс почти строго на запад-270 градусов. Высота 400 метров. Второй пилот ведёт машину. Я сижу, ничего не делаю. Слушаю эфир, кручу головой по сторонам, смотрю на плывущую внизу землю, щурюсь от солнца. Его блики играют на стёклах приборов. В кабине уютная рабочая обстановка.
Наш путь проходит через крохотный посёлок Сынянырд. Он стоит на правом берегу реки Уса. Рядом с посёлком реку пересекает железнодорожный мост. Железная дорога Печора-Усинск. Длина этого моста примерно километр.
Беру на себя управление, и говорю штурману: « Сейчас я снижусь до пятидесяти метров, а перед мостом резко наберу 400 метров и спикирую на мост. Выведи меня точно на мост, мы пройдём над ним на максимальной скорости!».
Штурман, Андрюха Асташин, бывший афганец, аж подпрыгнул на своём месте. Он любит, когда адреналин вбрасывается в кровь, и такие предложения ему, что пирожное для сладкоежки.
Вышли к мосту, тютелька в тютельку. Штурман завопил: « На боевом!», и мы понеслись вниз. Курс выдерживаю, как по ниточке, мост вырастает в глазах, секунды, и он промелькнул под нами. Всего одиннадцать секунд. Это одновременно и очень малое время, и целая вечность.
На вопросы экипажа, зачем всё это проделывалось, я ответил: « А вы представьте себе, когда машина идёт строго по ниточке, не меняя курса, а по тебе, с обоих берегов, стреляет всё, что только может стрелять! Какие же нервы и сила воли были у наших дедов, чтобы уничтожить этот чёртов мост (переправу), выйти победителем или сгореть над этим мостом! Я не застал войны, но хоть как-то хочется понять, что пережили они в той страшной мясорубке под названием Великая Отечественная война, какую цену они платили за победу!».
В кабине тишина, только гул двигателей и рокот лопастей над головой. После долгой паузы экипаж пришёл к выводу, что командир у них, в общем- то нормальный, но есть некоторые бзики.
Да нормальный я, нормальный. И класс у меня соответствующий, и допуска, и знак «Отличник Аэрофлота», и нагрудный знак «За безаварийный налёт» с соответствующей планкой, и куча почётных грамот, хоть стену ими оклеивай, и благодарности, и выговора, и выпить иногда люблю. Нормальный! Но, сидит, видимо, во мне какой-то чёртик, а, может, в поседевшем лётчике просыпается иногда тот пацан, которому всё любопытно, всё интересно, и впереди у него ещё дальняя-дальняя дорога, которой он ещё не знает, но которую ему предстоит пройти.
И судя по чёртикам, которые, по словам друзей, ещё мелькают в моих глазах, пацан этот ещё не умер. Надеюсь, он ещё поживёт какое-то время. Хотелось бы подольше.
И хватит о мостах, которые у каждого свои.