Продолжение поста «Когда капитану плевать на пассажиров»⁠⁠3

"Про жару в самолёте на Земле, неисправности и задержки"

автор https://travelfoxes.livejournal.com/351622.html

источник https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-jaru-v-samolete-na-zemle...

8 июля Mash прислали видеорепортаж с борта самолёта авиакомпании Аэрофлот, который отправлялся в Петропавловск-Камчатский, однако что-то шло не так. На борту отсутствовало электричество, а в салоне самолёта было невыносимо душно. Естественно, в комментариях толпа бесноватых притянула за уши неисправности самолётов, техники, а дальше уже следующий уровень притягивания – страна не та, все разобьются и погибнут. Страх и паника традиционно разжигаются в комментариях, а некоторые подверженные этому граждане бьются в истерике и бегут за валидолом.

Так вот, ситуация эта на рейсах авиакомпаний Аэрофлот и Россия продолжается каждое лето, нет ничего нового. В прошлом году, в позапрошлом. Помните все разбирали случай, где какой-то пассажир выпустил надувной трап, так как ему стало невыносимо жарко. Причина здесь всего одна и имя ей – обстоятельства. Так сложилось.

Это Шереметьево, здесь умные люди провели эксперименты, знают какую технику, куда и как ставить. Но выходит из строя не только ВСУ (далее по тексту Вспомогательная силовая установка) на самолёте, но и вся наземная техника. Ремонт занимает время. Это не бином Ньютона, починить можно всё. Да и ВСУ редко требует особо сложного ремонта. Да и вообще, MEL (лист отложенных неисправностей по-простому далее) позволяет несколько дней спокойно летать с неисправной ВСУ, главное, чтобы в аэропорту назначения имелась исправная установка воздушного запуска.

Технология обслуживания самолёта с неисправной ВСУ летом до неприличия простая – за полчаса до начала технологического графика (далее ТГО) к самолёту подключается кондиционер, открываются, естественно, клапаны для выхода воздуха, чтобы самолёт не надуть, далее к началу ТГО устанавливается наземный источник электропитания (далее НИЭП), а ближе к отправлению к самолёту ставится УВЗ (Установка воздушного запуска), техника отгоняется за пределы возьмиугольника, включая кондиционер, запускается двигатель, потом отключается УВЗ и НИЭП, а потом самолёт буксируют на точку запуска, где успешно запускается второй двигатель.

Так всё выглядит в идеале. Пассажиры радуются прохладе и своевременному отправлению самолёта. А в реальности всё происходит, как происходит. В реальности живых 6-7 живых УВЗ гоняют по перрону. Из них пара Аистов, которые в одного с трудом запустят А-320. Прицепные УВЗ зарубежные, они помощнее, но и они с трудом запускают что-то побольше узкого фюзеляжа. А для запуска огромного двигателя GE90 у Боинга-777 необходимы минимум две прицепных установки, а ещё лучше им третьего Аиста в помощь. Поэтому в реале 6-7 установок могут в течении получаса запустить только пару самолётов. А их вечером намного больше. И разбросаны они по всему перрону.

Заявки на данные УВЗ направляются как заявки вне ТГО. То есть в стандартный пакет услуга не входит. Вот прилетает заявка от Аэрофлота и России, что, мол, почти синхронно летит Хабаровск, Владивосток, Камчатка, Мальдивы. У всех неисправны ВСУ, а до кучи ещё Нордвинд какой-нибудь пищит, что им нужно Боинг-737 запитать на диком западе. Вот и думает диспетчер, какой рейс завалить менее опасно. Если три рейса стоят где-то на телетрапах, а четвёртый где-нибудь на уже упомянутом диком западе, то им и пожертвуют. Естественно, заранее предупредив авиакомпанию, что, мол, всё занято, но можем попозже. Если всё заранее, то могут и дать минут двадцать задержки.

Но самое интересное может начаться, если одна из установок прикажет долго жить прямо во время запуска (когда ей ещё подыхать, только на фронте же). А другую взять неоткуда. А кондиционер уже умчался на следующее задание, а их, внезапно, тоже дефицит.

Да, кондиционеры тоже планируются заранее. Он прицепной. Его поставили, у него задание расписано до времени отправления самолёта. Ему задания расписывают на весь день по заявкам вне ТГО. Поэтому, если рейс задерживается, то за кондиционером приедут вовремя и заберут его на другой рейс, потому что иначе ему там неоткуда взяться. Просто приезжает водитель доставки на дизельной Тойоте, хватает кондиционер и мчится с ним к другому рейсу.

Но у нас есть ещё и третий участник процесса – НИЭП. Они были нескольких марок. В том числе престарелые Guinault, но самые ходовые – Houchin и Hitzinger. Если вторые мощные были и с двумя фишками, то первые регулярно дохли, а фишка была рабочая только одна. Как-то запускали Боинг-747 на стоянке также пару лет назад, поставив два Хоучина, подключив от каждого по фишке. Порнография, конечно, но работает же.

В общем, главное, чтобы всё это на жаре справилось с запуском огромного двигателя GE90 в условиях жесточайшей гонки по всему перрону, где самолётов без ВСУ хватает, а на самолёт требуется куча всего. Если ничего из этой техники не помрёт во время раскрутки двигателя, то есть вероятность, что задержка не окажется сильно большой, но в противном случае возможны разные варианты.