Мосметрострой. ч.6. Подземный бросок⁠⁠

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

В Москве под землей кипит война,

Война человека с природой.

Природа — капризна, природа — сильна.

Победу застопорить хочет она

Плывучей песчаной породой.

Плывун наступает тысячью тонн…

Бетонщик! Дерись геройски.

Должен везде победить бетон

Плывунов текучее войско.

Работа твоя не утонет.

Ударно грунт подавай «на-гора».

Бетонщик победу твою забетонит.

Недаром мы побеждать мастера.

Всюду, где б мы ни боролись,

Нас осеняло победы крыло.

Штурмуем мы стратосферу и полюс, —

Нам ли в срок не построить метро?!

Василий Лебедев-Кумач в газете “Ударник метростроя”, цит. по Д.Нойтатцу

Кошмар проектировщика

По состоянию на январь 1934 года Метрострой оказался в удручающей ситуации. За 10 месяцев (ведь открытие движения должно было состояться к очередной годовщине революции в ноябре) предстояло выполнить фактически 80-90% всех работ. Да, предыдущие два года прошли не то чтобы зря - строители, инженеры и проектировщики получали опыт и знания, которых у них и не было никогда, это был необходимый этап, однако крайний срок на ноябрь и так сдвинули с огромным трудом. В общем, нужно было спешить, хотя кое-где ещё даже не были закончены проектные работы. Как водится, бардак только усилился.

К стройке привлекли максимальное количество рабочих - 75 тыс. человек, а в марте-апреле к ним добавилось около 500 тыс. москвичей, работавших на субботниках. Эти люди могли осуществлять только ограниченный объём работ, так как не были обучены, а организация хромала, так что и без того забитые строительным хламом площадки вскоре были ещё сильнее загромождены отваленной породой. Неудивительно, что Сталин субботники быстро прикрыл.

Субботник где-то на Волхонке

Свой кошмар переживали и проектировщики, что на местах, что, условно, в центре. Во-первых, хотя первая очередь ещё была далека от завершения, в середине года начались работы по второй. Во-вторых, чертежи, направляемые из отдела проектирования на участки и шахты, зачастую оказывались или сложными, или негодными с точки зрения начальников шахт, так что тем приходилось работать с упрощёнными эскизами или что-то изобретать самостоятельно. Часто нужно было переделывать уже завершённую работу, а то и не по разу, да ещё и на основании нового проекта. Особенно абсурдной была ситуация с вестибюлем станции Арбатская (которая ныне на Филёвской линии): готовое на две трети здание Каганович поручил разобрать и перенести. Затем, незадолго до завершения строительства, было укорочено здание Арбатского рынка, внутри которого этот вестибюль и возводился. Но из-за этого звездообразное здание входа в метро выглядело неудачно, и его снова перенесли. На фоне этого неготовность проекта месторасположения станции Дворец Советов (Кропоткинская) к моменту, когда нужно было уже бегом-бегом прокладывать этот участок, не кажется теперь чем-то неожиданным. И немудрено - отдел проектирования в месяц готовил 1-1,5 тыс. чертежей и работал круглосуточно. Хорошо - спроектировали участок так, чтобы станцию можно было возвести попозже, на уже действующей линии. Однако когда месторасположение таки утвердили и решили строить станцию немедленно, проектировщикам пришлось заново всё переделать за несколько дней. Схожая ситуация царила на Арбатском радиусе, который проектировали одновременно со строительством.

Купол вестибюля станции Арбатская, всё ещё внутри рынка

А вот уже рынок укоротили

Будущие ступеньки внутри вестибюля

Вот эти

Естестественно, что бардак сказывался на качестве строительства. Из-за некачественного укрепления котлованов постоянно происходили оползни и засыпка траншей, плохо убирали коммунальные сети, часто оставляя целые улицы без воды и света, бетон замешивали с нарушением технологии, а качество гидроизоляционных работ оставляло желать лучшего. И это не осталось без внимания - столичный партком обязал низовые партийные организации обеспечить строителей курсами, чтобы повысить их знания. Особенно это касалось комсомольцев, которые часто приходили на стройку, не имея о ней никаких знаний.

Преодоление

Тем удивительнее был тот факт, что шло освоение новых технологий, причём часто прямо на местах. Поскольку у нас с технологиями щитовой проходки никто толком знаком не был, то купили английский щит Грейтхэда фирмы Markham & Co, а заодно привезли с Туманного альбиона и консультантов. Щит несколько раз собирали и разбирали, скопировали и при этом модернизировали: на отечественном аппарате для работы домкратов применялся не паровой, а электропривод, и несмотря на влажность эта система уверенно себя показала. Отечественный новичок присоединился к англичанину уже через 2 месяца. Учились работать со щитами под присмотром консультантов и постоянно сталкивались с различными трудностями. Так, уже на первом десятке метров работы англичанина выяснилось, что его сильно уводит в сторону - при допусках в 5-6 сантиметров реальный туннель занизился ниже проектной оси на 62,5 сантиметра и ушел влево от трассы на 121 сантиметр. Причина - низкие темпы работы проходчиков в щите. За сутки они проходили одно кольцо - 75 сантиметров. Во влажном грунте 130-тонный щит, спроектированный для более сухих (как ни странно) британских грунтов, за 24 часа своей массой продавливал основу, из-за чего и шло занижение. Приходилось сталкиваться и с плывунами, и с пожарами, но это уже не про технику.

Скорее всего британский щит

Кроме щитов, осваивали и ещё две технологии, в этот раз опосредованно связанные друг с другом. Это эскалаторы и заморозка грунта.

Собственно, история появления отечественных “лестниц-чудесниц” связана в первую очередь с хитрыми экономическими играми. В те годы строить их умело немного фирм, а уж в СССР и вовсе никто, так что пошли к немцам - в фирму Karl Flohr - и к англичанам - в британское отделение фирмы Otis. Представители обеих компаний провели, как бы сейчас сказали, презентации своих разработок в Москве, однако отказались передавать какие-то технические подробности, но зато предложили выполнить сложные работы под ключ, запросив за это ломовых денег - порядка 4 млн золотых рублей. Ну или за эти же деньги передать документацию. Однако столько денег было взять неоткуда, так что советским инженерами пришлось в короткие сроки на основе того немногого, что рассказали зарубежные специалисты, спроектировать и произвести с нуля свои собственные эскалаторы, причём 60-метровые, самые длинные в мире. За работу взялись московский завод “Подъёмник” и ленинградский “Красный металлист”. Полученные машины показали себя в общем с лучшей стороны - последние эскалаторы первого типа Н были заменены аж в 2015 году, правда, конечно, не на станциях первой очереди, но на Бауманской.

Судя по всему, радиаторы для заморозки грунта, но уверенности в этом нет

Заморозка грунта же на первой очереди применялась для укрепления плывунов, чтобы можно было на них опираться при строительстве наклонных ходов для этих самых эскалаторов. Собственно говоря, эта технология применялась давно, ещё за 100 лет до метрополитена русскими золотоискателями, а в СССР - в Соликамске и на курской магнитной аномалии, но там всё же работать надо было с вертикальными шахтами, а здесь - наклон в плывунах. Кроме того, искусственно замораживать в нашей стране не умели, а немцы, замораживавшие грунт в Соликамске в 28 году, секретами делиться отказывались, так что пришлось всё осваивать самим. Как это делалось? Бурились маленькие наклонные шахты, в них загонялись трубы с закрытым концом, а через эти трубы подавали так называемый “рассол” - охлаждённый на холодильной станции водный раствор хлористого кальция, который может оставаться жидким даже в условиях очень холодных температур. Когда становилось понятно, что грунт достаточно твёрд, что образовалась ледяная стена, начиналось строительство наклонного хода с помощью чугунных тюбингов, аналогичных тем, что использовались при щитовом строительстве туннелей (но только начиная со второй очереди). После завершения этого процесса постепенно начиналось размораживание грунта - естественное или аналогичное заморозке, только рассол был теперь тёплым. Наклонные ходы строились только на станциях глубокого заложения - Красные ворота, Кировская (ныне Чистые пруды), Дзержинская (ныне Лубянка), Охотный ряд. И несмотря на все возникавшие по ходу работ аварии (как то: прорыв плывуна на Кировской из-за неработавшей трубы заморозки, постоянные трещины домов), строителям сопутствовал успех, хотя и со срывом сроков.

Примерная схема прокладки туннелей и ручьи и речки, которые пересекают их

Строились и станции. Начнём с четырёх уже упомянутых глубоких. Изначально все они (кроме Охотного ряда) проектировались как трёхсводчатые пилонные - с большим центральным залом, в который попадали бы пассажиры с эскалатора, а также двумя платформенными залами, к которым прибывали бы поезда. Однако природа и начальство внесли свои коррективы.

Охотный ряд строился на относительно небольшой глубине, хотя и в плывунах, поэтому можно было добавить третий - центральный зал, что Каганович и приказал сделать. Станцию перепроектировали, но при строительстве всё же столкнулись с обилием проблем. Это и постоянные прорывы плывуна (а значит и риск обвала на площади сверху), и пожар в кессоне, и даже обвал на одном из участков. Но всё-таки станция была достроена, хотя и не совсем в том виде, в котором мы её видим сейчас.

Рабочие укладывают грузинский мрамор шроша на станции Красные ворота

Красные ворота изначально строились как трёхсводчатые, но на гораздо большей глубине (33 метра). Здесь существовали споры обратного характера - перепроектировать в двухсводчатую с небольшим центральным распределительным залом (по такой схеме построена например станция Арсенальная в Киеве, кстати, самая глубокая в бывшем СССР) ввиду высокого давления породы (не только плывунов, но и вполне твёрдого известняка), однако инженер Гоциридзе в ЦК отстоял исходную схему.

Кировская после открытия — укороченный центральный зал

Вид с путей

И сегодня

Дзержинская и Кировская всё же подверглись перепроектированию с укорачиванием центрального зала ввиду неблагоприятной геологической обстановки. Особенно не повезло первой, ибо она находилась под важным распределительным узлом города - Дзержинской (Лубянской) площадью. В этом районе проходило русло Неглинки, оставившее за собой 12-метровый слой плывунов, под которым сидели водоносные юрские глины и гравий, лежащие на карбонных глинах (они вроде твёрдые, но при воздействии воздуха начинают пучиться), а под ними - водоносный известняк. Предполагалось разместить своды в юрских глинах, основание - в карбонных, а всю водоносную гадость выгрести при строительстве, однако оказалось, что водоносный гравий размягчил лежащий над собой слой, и когда строители углубились в эту зону, то площадь поплыла.

Это уже фото площади 35 года, но последствия видны

Положение было очень серьезное. Стойки диаметром в полметра ломало, как спички. Там, где стойки уцелели, их вдавило в деревянные лежаны, на которые они опирались. Пробив лежаны, стойки вошли в твердую почву штольни. Это создало впечатление, что почву начинает пучить.

Американский инженер Джордж Морган, статья “Станция “Площадь Дзержинского”” для сборника “Как мы строили метро”

Решение нашли: отказавшись от большого центрального зала, платформенные залы стали строить очень быстро. Дело в том, что просадка происходила не сразу после раскрытия туннеля, и у метростроевцев было примерно 5-10 дней на укрепление грунта. Таким образом, те Лубянка (особенно это касается её) и Чистые пруды с центральными, которые мы сегодня видим - это не исторический облик этих станций.

Дзержинская тогда

Лубянка сегодня

Станция Библиотека имени Ленина хотя и расположена неглубоко (от свода до поверхности всего 2-2,5 метра), но строилась закрытым способом, так как Каганович запретил перекрывать Моховую улицу. Сначала здесь сделали низ станции, залив монолитным бетоном, а затем - свод бутовым камнем, после чего выбрали внутренности.

Сокольники, Красносельская, Комсомольская, Дворец Советов (ныне Кропоткинская), Парк Культуры имени Горького, Улица Коминтерна (ныне Александровский сад), Арбатская и Смоленская строились открытым (берлинским) или частично открытым (траншейным) способами на малой глубине заложения. Все станции при строительстве имели свои особенности, однако упомянуть стоит Улицу Коминтерна. Единственная станция первой очереди с островными платформами (то есть по бокам от путей), долгое время единственная на дуге, она изначально не планировалась, однако затем было принято решение её возвести, что привело сразу к ряду проблем. Во-первых, куда деть старую глиняную сточную трубу? Она проходила прямо под одной из траншей будущей станции, и пришлось её заменять на металлическую прямо там, чтобы не разрывать улицу почём зря. Кроме того, рядом слишком много исторических зданий, в том числе Кутафья башня Кремля. Именно чтобы их обойти, пришлось строить станцию на дуге.

Несмотря на ударные темпы строительства, Метрострой не успевал к назначенному сроку, и в итоге было принято решение сдвинуть сроки: первый пробный поезд по всей линии к 15 октября 1934 года, в период между 1 и 15 ноября завершить работы на станциях и в туннелях, сдача в эксплуатацию - 1 февраля 1935. И всё равно провал. Да, 15 октября 1934 года пробный двухвагонный поезд проехал от Комсомольской до Сокольников, но остальная линия всё ещё была не готова.

Марафет

Помимо общей технической сложности проекта, строителям доставило проблем оформление станций. Политруководство требовало, чтобы станции были строгими, но вполне украшенными, пока ещё время для архитектурного разгула, в который метрополитен окунётся уже в следующих очередях, не пришло. К делу призвали всю огромную советскую архитектурную гвардию - от уже опытных профессионалов вроде Николая Ладовского и Николая Колли до молодого и пока малоизвестного, но вскоре ставшего чуть ли не главным архитектором московской подземки Алексея Душкина, чьей руке принадлежат как легендарная Маяковская, так и определивший облик подземных окраин Москвы стандартный типовой проект колонной трёхпролётной станции мелкого заложения, более известной среди интересующихся как “сороконожка”. Всем им пришлось состязаться на конкурсе, организованном метростроем.

Ладовский

Колли

Душкин

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:

— Дорогие друзья, надо делать станции метро.

— Срок?

— 25 дней.

— Какую именно станцию?

— Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ, такую-то.

— Какого же рода станции надо делать?

— Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.

Нам дали материалы, и мы приступили к работе. И вот каждый из нас начал «философствовать» на свой собственный страх и риск о том, что должна представлять собой станция метро как явление архитектурное.

Николай Колли, статья “Архитектура метро” для сборника “Как мы строили метро”

Архитекторы столкнулись с тем, что им приходилось работать в предельно сжатые сроки (проекты надо было представить на выставку Арплана уже 25 марта, где в качестве жюри выступали Щусев, Каганович и другое московское руководство) и с проектными ограничениями, так что нужно было как-то ужиматься. И именно на этом этапе было принято решение использовать в отделке глазурованную кафельную плитку, мрамор и гранит. Дело не столько в том, что метрополитен должен был быть красивым, ключевое преимущество таких материалов - их проще поддерживать в чистоте в условиях коротких ночных перерывов. Но с другой стороны, мрамор и гранит - это долгая и упорная возня по обработке. Их надо добыть в каменоломнях по всей стране, надо сделать плиты, надо отполировать, а быстро это не сделать - так, мрамор пилится со скоростью 25 сантиметров за 8 часов, а гранит за то же время и вовсе позволяет отпилить всего 5. Осенью на бетонном заводе Метростроя заработала самая мощная в стране фабрика по обработке камня, и за 3 месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м.

Финал тяжёлой работы

И всё же к февралю 1935 года пустить метро так и не успели. Мало того, в конце 1934 года поезд смог пройти лишь по укороченной трассе от Сокольников до Комсомольской - остальные туннели были готовы только вчерне - ни рельсов, ни коммуникаций. По всей трассе удалось провести поезд только 5 февраля.

Отзывы делегатов

Отзывы ударников

22 февраля правительственная комиссия во главе с руководителем Госплана и заместителем председателя Совнаркома Валерием Межлауком начала свою работу. Заседала она несколько недель и судя по всему работала на совесть - было выявлено большое количество недоделок и проблем вплоть до того, что на Парке культуры и Сокольниках не были готовы оборотные тупики! Тем не менее, к этому моменту в метро уже побывали важные гости - 6 февраля его показали делегатам VII Всесоюзного съезда Советов в сопровождении Хрущёва и Булганина, 31 марта внизу побывал лорд—хранитель печати Великобритании Энтони Иден, посещавший Москву для переговоров с руководством, с 19 апреля стали пускать внутрь ударников труда, а 22 апреля в метро побывал сам Вождь. Не без конфуза впрочем: из-за неисправности автоматических тормозов поезд застрял в туннеле, и Сталин смог выбраться из подземки лишь спустя два часа. Генеральский эффект как он есть… К светлому празднику первомая метро в общем было готово, но открылось лишь 15 мая, уже с присвоенным ему именем Кагановича.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

______________________

Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)