Жду новый пост

Серия «Мосметрострой»

В этой завершающей части цикла о строительстве первой очереди Московского метрополитена мы с вами продолжим изучать жизнь метростроевцев, сосредоточившись на сей раз на их быте и отдыхе, ведь это не менее важная часть той важной работы, которую они выполняют.

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

Часть 6.

Часть 7.

Уютный квадратный метр

Ещё один демотивирующий фактор, осложнявший жизнь метростроевцам (особенно молодым), после подчас не лучших отношений на стройплощадке - мягко говоря не лучшие бытовые условия. Об условиях на рабочих местах я говорил ранее, но ведь метростроители и дома не находили облегчения. Существовавший в то время в стране дефицит жилья не обошёл и Москву. Метрострой, как и любое предприятие в стране, был обязан сам позаботиться о своих сотрудниках, для чего в декабре 1931 года получил в своё распоряжение 56 га земли близ платформы Лось, которая тогда была за границей города, а сейчас примыкает к МКАД. Место было выбрано не просто так - рядом железная дорога и крупное шоссе, идущее в город, огромный лес для досуга рабочих. Метрострой долго ругался с Северной ж/д за это место, но всё-таки выбил его себе вместе с льготным проездом для строителей, но только после вмешательства вышестоящих инстанций.

Платформа Лось в 1933 году

Планировалось к 1 октября 1932 года построить в общей сложности 133 барака, из которых 72 - у Лося, а остальные - вдоль трассы метро (на улицах Остоженка, Мясницкая и Каланчёвской площади) и на окраинах города (в Филях, Черкизово и Сокольниках), также планировалось сдать 7 домов по 100 квартир и 7 домов по 12 квартир и заселить в эти помещения суммарной площадью 38 тыс. м2 13,7 тыс. рабочих (то есть 2,8 м2 на человека). Планы эти не были выполнены до конца, в основном по причине недостаточных поставок со стороны производивших бараки артелей. Пришлось обращаться к Моссовету, который предоставил Метрострою несколько барачных посёлков в Дорогомилово, Сокольниках, Алексеевском, а также в Хамовниках, Ростокино, на Лужнецком переулке близ Новодевичьего монастыря. Таким образом, к февралю 1935 года жилое хозяйство Метростроя состояло из 500 объектов, из которых 140 - двухэтажные дома квартирного типа, примерно половина объектов размещалась в посёлках, а остальное раскидало по городу. Но что это было за жильё?

В основном - бараки, причём далеко не лучшего качества. В лучшем случае в таких бараках была комната на 6-10 кроватей, бывало, что помещение делилось на несколько зон по 25 кроватей, но не редкостью были однокомнатные здания на 100 кроватей. А ведь были и семейные рабочие, для которых так жить было совершенно неприемлемо. Для них, а также для инженерно-технического персонала, предоставлялись посёлки на Мазутовском проезде (сегодня улица Павла Корчагина) и в Ростокино, где были или бараки с комнатами, или по крайней мере коммуналки, ну если уж совсем никак не получалось, то зону семьи временно отделяли шторами. В 1934 году так расселили 600-750 семей, но на этом никто не останавливался, и в 1935 году запланировали строительство дополнительных стандартных домов. Техникам, инженерам и служащим старались выделять условия получше, но и здесь всё было несладко - многие инженеры могли быть довольны комнатой площадью 9,5 квадратов на семью из четырёх человек, а около 720 инженеров не имели и этого - их поселили в специально построенном Доме метро на Мясницкой, а то и вовсе в гостиницах, пока Каганович и Хрущёв выбивали жильё (это касалось особо ценных работников).

Барак близ станции Лось

Жилые дома в посёлке Метростроя

Фильм «Есть Метро». Несвижский городок молодого ударника

В бараках обстановка была при этом удручающей и улучшалась очень медленно даже не смотря на административное вмешательство. В 1932 году доходило до того, что при проверках состояния бараков ограничивались хотя бы тем, чтобы у рабочих было достаточно деревянных лежаков и мешков с соломой, лишь бы никто не спал на полу, что уж тут говорить про какие-то там столы и тумбочки, бывшие роскошью, даже постельного белья на всех не хватало.

По рассказам строителей метро, в первое время не было одеял и простыней, и им приходилось вспарывать мешки с сеном и забираться в них, так что только голова торчала наружу. «Условия в бараках были кошмарные, люди спали в мешках, часто просто на полу». Другие жили ввосьмером на 8 кв. метрах или месяцами ночевали в душевой, так как не могли получить постоянного спального места. Так как в поселках метростроевцев — кроме немногочисленных «красных уголков» с газетами, шахматами, шашками и домино — не было возможности увлекательно проводить свободное время, то драки и пьянство в переполненных бараках являлись постоянным пунктом повестки дня. Вследствие переполнения бараков и нехватки санитарного оборудования распространялись вши, блохи и клопы. Количество построенных в поселке Лось бань еще в конце 1932 г. было столь недостаточным по сравнению с числом жителей, что рабочим зачастую приходилось ездить в Москву, чтобы помыться.

Д. Нойтатц

Карикатура из газеты «Ударник Метростроя», 1934 год. Текст: В бараке повсюда такая грязь, какая во сне и то не приснится, а комендант заявляет, смеясь: — Чего вы хотите, у меня не больница

Карикатура из газеты «Ударник станции Библиотека Ленина», тот же год. Подпись: «Что есть и чего не должно быть»

Не лучше была и ситуация и в других посёлках (Фили) и в центре - на Остоженке. Никуда не деться и от инфекционных заболеваний, особенно с учётом того, что бараки не были нормально утеплены и не всегда нормально топились. Такая ситуация сложилась на начало 1933 года. В течение весны в работу вступил коммунальный отдел Метростроя, а одновременно в дело вступили комсомольцы. Начался ремонт, а комсомольцы, возмущённые мягко говоря неудовлетворительными условиями проживания, участвовали в нём, штукатуря стены, помогая обустраивать дезинфекционные камеры, ведя “походы за культурный барак”, заставляя рабочих наводить порядок по мере сил, и даже обустраивая библиотеки и ленкомнаты. Но даже эти меры дали очень ограниченный успех - многие бараки так и не подготовили к зиме, не утеплив, а часто даже и не остеклив. Как считается, причина кроется в двойном подчинении - за бараки несли ответственность и коммунальный отдел метростроя, и начальники конкретных шахт, как результат, коменданты часто вообще отказывались выполнять какие-то требования, а начальники перекидывали вину друг на друга. Дело вышло на уровень Кагановича, который приказал Абакумову и секретарю парткома Метростроя Старостину лично проверять состояние бараков и принимать необходимые меры.

Это комсомольский барак

А это неизвестно чей, но тоже образцовый, у жильцов есть даже такая роскошь, как железные кровати

В 1934 году была проведена генеральная санация бараков - их оштукатурили, начали заменять лежаки на железные кровати с двумя комплектами постельного белья, подушкой и одеялом, а на окна стали вешаться занавески(!), зеркала(!!) и даже ночные лампочки(!!!). Сажались деревья, асфальтировались дороги, даже ставились радиоточки, строились бытовые здания - бани, парикмахерские, детсады и школы (это в отдалённых Лосе и Ростокино), котельные и бойлерные, магазины. Однако состояние посёлков сильно различалось, если на Лужнецком проезде царил, можно сказать, образцовый порядок, то например на Мясницкой или в Лосе встречались ещё, например, кучи мусора около жилых бараков или редкие смены белья. Но по сравнению с 32 годом это, конечно, мелочи.

Улица Лосевская, 18. Здесь была школа. Здание построено скорее всего уже после завершения 1-й очереди, но вблизи метростроевского посёлка

Улица Лосевская, 5с1. Бани, построены в 1937

ДК Метростроя на улице Проходчиков, 1938 год постройки

Хромало на обе ноги и продовольственное обеспечение стройки. Во-первых, в посёлках метростроя существовали подсобные хозяйства, где выращивались овощи, в Лосе до кучи пытались разводить свиней и кроликов. В подмосковных Бронницах предприятию выделили 55 гектаров для собственного совхоза. Не заладилось. Урожай 1932 года не оправдал ожиданий, а кролики ввиду неумелого разведения довольно быстро передохли. А ещё их расхищали, да. В итоге совхоз расширили до 800 га, поменяли руководство, но кардинально лучше не стало ни в 1933, ни в 1934.

Плохо было и в столовых. Регулярные обвесы, низкое качество еды, антисанитарные условия - классическая ситуация для метростроевских столовых, организованных близ строек. Ситуация была настолько печальной, что жалобы публиковались даже в прессе - просто не было смысла что-то скрывать. Только в столовой шахты №22 в течение одного месяца 1933 года сменилось 11 руководителей(!!!).

«Для столовой № 11 типичны: пьянство, воровство, обвешивание, антисанитарная обстановка. Еда всегда плохая, несвежая и холодная, обслуживание плохое. Рабочие по часу сидят за столом. Главный повар Чижов вместе с буфетчиком Хохловым устраивает попойки, закуску для которых достают из столовой. “Лёгкая кавалерия” (состоящий из добровольцев-комсомольцев контрольный орган - прим. АС) составила множество актов о малых порциях отпуска хлеба, мяса и сахара. Буфетчика уличили в воровстве колбасы, сыра и булочек. Заместитель директора столовой Федотов пьяница, разбазаривающий продовольствие, угощает своих друзей в столовой. 12 декабря он появился с компанией своих собутыльников и приказал их хорошо накормить. Все это происходило на глазах рабочих. Федотов и Чижов являются членами партии. Хохлов комсомолец. Речь идет о переродившихся пособниках классового врага, всеми средствами пытающихся саботировать питание рабочих и не страшащихся того, что могут отравить пищу: они бросали грязный неочищенный картофель в еду. Санитарной службой зарегистрировано 70 случаев острых желудочных заболеваний. На днях был составлен акт о несъедобном супе. Персонал столовой Федотов набирает с улицы, без паспортов и документов. […] Таких Федотовых и чижовых немало в столовых Метростроя, следует сорвать с них маски»

Ударник Метростроя от 11 января 1934 года, №11 с.3, цит. по Д.Нойтатцу.

Всё тот же «Ударник Метростроя»

В 1934 году руководство Москвы и Каганович с Хрущёвым лично взялись исправлять ситуацию. Так, был выделен специальный, 15-й трест Моснарпита, обеспечивающий едой только стройку. К апрелю Метрострой имел 45 столовых на 5775 посадочных мест, при этом удалось сократить время стояния в очереди до 15-20 минут и тем самым обслуживать до 18 тыс. рабочих за час. Был заменён весь персонал столовых, а в самих общепитах провели санобработку и наконец-то были в полной мере обеспечены столовыми приборами и посудой в полном объёме. Удалось повысить энергетическую ценность питания вдвое - с 400-500 калорий до 900-1000, при этом значительно улучшив рацион, учитывая потребности разных категорий рабочих. Мясо теперь выдавалось (в идеале) 19-20 раз в неделю, а рыба - 4-5 раз, рабочим полагалось по 3 кг мяса в месяц, а кессонщикам - 9 да ещё и молоко в придачу. Работавшие под землёй помимо обеда могли получить и тёплый ужин. Расширился и ассортимент буфетов непосредственно на участках - к чаю, сахару и хлебу добавились молоко, бутерброды (сыр, рыба, колбаса), салаты, картофельные оладьи, даже каши и макароны, а главная изюминка - так называемые “метростроевские” булочки, коих каждые сутки выпекалось по 100 тыс. На деле, конечно, ситуация была отнюдь не идеальной, но постепенно улучшалась.

На помощь!

Как ни странно, но с медицинским обеспечением ситуация обстояла не так плохо, во всяком случае с учётом тяжелейших условий работы, хотя, конечно, оставляла желать. Уже в январе 1932 года в Лосе был организован медпункт, постепенно выросший в небольшую амбулаторию (там был даже свой зубной), при этом по всей линии метростроевцы имели право на медпомощь в близлежащих поликлиниках, при этом на всех участках были и свои медпункты. В конце 1933 года строители получили свою поликлинику в Сокольниках, так как имеющиеся в распоряжении Метростроя медучреждения не справлялись с растущим потоком новых работников. Она стала базовой для предприятия, будучи способной принимать 1200-1300 пациентов ежедневно и оснащённой всем необходимым (даже рентген-кабинетом), но и этого было мало, так что в августе 1934 года у Большого каменного моста близ Кремля был открыт филиал для тех, кто работал на южной части линии.

Метрострой как мог пытался бороться за соблюдение техники безопасности и снижение производственного травматизма. Получалось так себе, но, естественно, с ходом времени ситуация постепенно улучшалась. Если в начале 1932 года из всех необходимых элементов было лишь электрическое освещение, да конные помпы, то в конце стройки предприятие располагало своей пожарной частью. Со статистикой несчастных случаев (а их было очень много) ситуация сложная. Более-менее однозначные данные есть на 1932 (116 случаев, двое погибших) и первые четыре месяца 1933 года (292 случая, 4 тяжелых пострадавших и 164 легко раненых). Дальнейшие данные, полученные Нойтатцем на основе экстраполяции статистики шахты №47 на остальные объекты я приводить не буду. Что касается количества погибших, то здесь тоже нет однозначной сводной статистики, однако на основе приводимой Нойтатцем статистики можно говорить примерно о 15-30 жертвах стройки. Известно, что в основном производственный травматизм возникал в связи с поражением током, ожогами, прорывом грунтовых вод и плывунов, обрушением или повреждением канализационных, водопроводных или газовых трубопроводов.

В то время, как рабочие на участках, сооружаемых по открытому методу, мерзли зимой и поочередно бегали на один из вокзалов или в другие здания, чтобы отогреться, в шахтах и зимой было жарко и душно от пара, прежде всего при бетонных работах, когда бетон начинал сохнуть и отдавать влагу. В шахтах работали по большей части обнаженными по пояс. Хуже всего приходилось кессонщикам: при температуре 40 градусов мужчины работали в спортивных трусах. К этому добавлялось высокое давление воздуха, затруднявшее работу сердца и легких. Почти на всех участках рабочим приходилось трудиться в грязи и слякоти. Не только при прорыве грунтовых вод им приходилось работать, стоя в жидком месиве или на коленях. «Бывало, вылезешь из этой калотты не как человек, а как куча грязи», — описывал один комсомолец работу в своей шахте. На строительных объектах уже в 1933 г. были сооружены душевые, где рабочие могли помыться после смены.

Д.Нойтатц

Тяжёлые условия вкупе с неудовлетворительной санитарной обстановкой в домах и плохой пищей наносили соответствующий вред здоровью строителей. Вплоть до осени 1934 года снабжение спецодеждой и обувью было неудовлетворительным. Доходило до того, что даже в конце стройки ещё были работавшие босиком (!). Уходившие с Метростроя люди забирали с собой сапоги и комбинезоны, чтобы потом продать на чёрном рынке.

Условия работы были плохие: не хватало спецодежды, было мало сапог. Дело доходило до того, что одна смена вылезает из шахты, а другая ждет, пока первая вылезет, и тут же надевает ее сапоги. Сапоги были рваные и постоянно мокрые. Работа мне сначала очень не понравилась, всюду грязь и вода, и я первые дни все думал о том, чтобы сбежать, но все-таки удержался. Первые пять дней я все ходил и думал — не то работать, не то бросить, потом решил работать и здорово взялся за работу.

Из стенограммы беседы с комсомольцем Ребровым, цит. по Д.Нойтатцу

Жертвы же возникали, видимо, в основном при пожарах, которых было много, но в абсолютном большинстве своём мелких. Самой тяжёлой аварией стал пожар 24 сентября 1934 года в шахте №12 под Театральной площадью в кессоне. Причина - короткое замыкание, двое погибших - водитель английского проходческого щита и проходчик, 11 человек отравились угарным газом. Для тушения Абакумов принял решение сбросить давление в кессоне. Результат - прорыв плывуна объёмом 250 кубометров и кратер 10 метров в диаметре и 5 в глубину на Театральной площади, а также обрушение трёхэтажного дома. Это, а также ряд похожих происшествий приводили к циркуляции слухов по городу о том, что метро - это братская могила, и там гибнут целыми сменами, что, конечно, истине не соответствовало.

Поход за культурой

На Метрострое работал разный контингент - это и городские жители, и приехавшие из деревни крестьяне (в том числе и кулаки), и даже высокопоставленные служащие (они в туннели лезли, конечно, далеко не каждый день, но и без них не обходилось). Поначалу всем было более-менее наплевать, однако с массовой мобилизацией комсомольцев и коммунистов началось планомерное приведение ситуации к городскому порядку. Учитывая, что мобилизованные партийцы в основном выходили из города, им было проще ввести селян в городскую жизнь.

Газета «Ударник Метростроя». Подпись сверху (внизу вроде разборчиво): «Прогулы и текучесть захлёстывают дистанцию №2. В итоге прогуляли 85 человек»

По Марксу бытие определяет сознание, так что молодые (и не очень) коммунисты в своём “окультуривающем походе” начинали с приведения в порядок быта метростроителей. Они массово выдвигались в бараки, где старались привести санитарную ситуацию в норму. Так, например, в 1934 году рабочие корреспонденты (сиречь строители, писавшие в газету) “Ударника метростроя” и “лёгкая кавалерия” совершали ночные рейды по баракам, и если находили там рабочих, спящих в спецодежде (особенно грязной), то оставляли возле них записку с предупреждением о том, что если ещё раз такое повторится, то неряха окажется в газете. Помогало. Кроме того, комсомольцы (подчас не без сопротивления) заставляли рабочих тщательно следить за собой - регулярно мыться, носить нижнее бельё, не плевать на пол. Были и более системные меры - комсомольцы облагораживали бараки и территории возле них.

Газета «За качество туннеля»

Кроме того, не забывали и об устройстве досуга. В бараки заказывались шахматы, шашки, книги и газеты, обустраивались красные уголки и даже выдавались музыкальные инструменты. Собственно, это нужно было не только для образования и ликбезов, но и для борьбы с драками, пьянством, курением, азартными играми. Здесь злостное злоупотребление вело к товарищеским судам, а то и выселению. Отдельно боролись с матом и, как модно нынче говорить, харрассментом. Ситуация на этом фронте обострилась в 1933-34 годах, когда на стройку массово пошла молодёжь, среди которой было немало девушек. Брань, скабрезности, а то и откровенные домогательства в очереди на спуск в шахту доводили их до неловкости, а то и слёз. Впрочем, женский пол мог и огрызнуться, да и крепким словцом, бывало, не брезговал. Так или иначе, борьба за воспитанность имела смешанный эффект, особенно учитывая, что под конец строительства первой очереди она несколько ослабла. Мат изжить не удалось, зато более-менее уверенно боролись с попойками и отсутствием элементарной гигиены.

Кадр из фильма «Есть метро», жительница Несвижского городка образцового ударника. Есть там в фильме и ещё более пикантные кадры, но я их вам не покажу ;)

Фильм «Есть Метро». Самодеятельность музыкальная

Фильм «Есть Метро». Самодеятельность музыкально-танцевальная

Параллельно шла ликвидация безграмотности. По данным на начало лета 1932 года, в Лосе проживало 19% неграмотных и 20% полуграмотных рабочих. Собственно, с этого и началась работа по образованию рабочих. К концу 1932 г. на Метрострое имелся рабочий клуб, пять «красных уголков», заслуживающих такого названия, один «радиоузел», обслуживавший громкоговорители в бараках, и передвижная киноустановка для демонстрации фильмов. Проблема была в том, что работа по организации образования шла неравномерно и в основном с политическим уклоном.

В начале июля 1933 г. в барачных поселках Метростроя действовали 5 «баз культуры» и столько же рабочих клубов, 26 «красных уголков», 78 «красных столов», три радиоузла, в 60 бараках были установлены радиорепродукторы, 18 стационарных библиотек с общим фондом в 7850 томов, 45 передвижных библиотек, три передвижных киноустановки и стационарный пункт демонстрации кинофильмов в Лоси. Клубы, впрочем, походили скорее на сараи, чем культурные учреждения, и были настолько грязны и неуютны, что едва ли кто из рабочих заходил сюда. В «красных уголках» недоставало литературы, имеющиеся в наличии газеты были старыми. «Красные столы» вообще практической ценности не имели. Культурная работа в бараках почивала во сне, поскольку профком стройки неверно направлял работу «культтроек» в бараках. «Ударник Метростроя» требовал от культурного сектора профкома Метростроя, организованного в марте 1933 г., активизировать наконец культурно-массовую работу{.

Д.Нойтатц

И потихоньку эта работа организовывалась. Так, за тот год профком провёл по московским музеям 450 экскурсий, которые посетили около 6 тыс. рабочих, а заодно обучил 22 профсоюзных деятелей для работы культоргами. Теперь работа хотя бы шла, пусть и неравномерно. Например, в Филях в метростроевском городке были оборудованы мощный красный уголок с хорошим подбором литературы, кинотеатр, даже пианино, губная гармоника и существовал ансамбль балалаечников, а комсомольцы поголовно выписывали газеты. В то же время на Потешной улице хотя и было оборудование, но работа шла предельно вяло.

Фильм «Есть Метро». Худ.кружок в Несвижском городке

Рисуем лучшую бетонщицу 15 шахты Зою Острецову

Особое оживление придало массовое прибытие комсомольцев на стройку, для них организовывали вечерние школы, кружки массового просвещения и прочие образовательные мероприятия. На ряде шахт для желающих были открыты кружки по математике, физике, географии или изучению немецкого языка. В августе-сентябре 1934 г. на шахтах 12 и 21 открылись «культурные университеты», где в интересной и доступной форме метростроевцам рассказывали о новых научных и технических достижениях, рабочих знакомили с произведениями классической литературы. Видные политики и известные ученые выступали здесь с докладами. Отдельно шло политическое просвещение - политдни, коллективные читки газет и прочие агитмероприятия, в том числе специально организованные для представителей нацменьшинств, не владевших русским языком. Впрочем, эффективность этих мероприятий варьировалась, так как она зависела от того, насколько хорошо работали агитаторы, от усталости строителей (многие из которых после очередной смены хотели только спать). Так что уровень просвещения каждого конкретного рабочего был разным.

Зато высокой (относительно) популярностью пользовались кружки самодеятельности. Здесь прогресс пошёл с 1933 года, когда новое руководство профкома Метростроя осознало важность культмассовой работы. Стали организовываться литературные кружки, музыкальные коллективы. В их работе участвовали профессиональные трудяги культуры - музыканты, писатели, художники.

Во второй половине июня 1934 года на всех шахтах и дистанциях прошел смотр художественной самодеятельности. Комиссии предстояло выявить скрытые таланты среди метростроевцев. Свое умение представили 730 певцов, исполнителей на музыкальных инструментах, чтецов-декламаторов, акробатов, жонглеров, комиков, звукоподражателей, поэтов и танцоров. Во второй тур прошли 205 лучших. Победители же третьего тура были отобраны для участия в общемосковском конкурсе художественной самодеятельности.

Смотр талантов выявил удивительные достижения: среди 205 участников промежуточного тура оказалось 60 певцов. Токарь Васильев исполнил арию из оперы «Дон Джованни» Моцарта, слесарь Шалыкин спел арию из оперы «Князь Игорь» Бородина, инженер Шпис исполнял фрагменты также из «Князя Игоря» и опер Россини. Уборщица Гурова удостоилась похвального отзыва как «весьма одаренная певица и танцовщица». 40 метростроевцев декламировали стихи, 19 выступили с собственными литературными произведениями. Слабее были представлены исполнители на музыкальных инструментах. За исключением 11-летнего Миши Рагозина, который блестяще исполнил на баяне «Музыкальный момент» Шуберта, ни один из баянистов не оказался на должном уровне. Слесарь Лизаковский проявил необходимые на строительстве метро талант импровизации и умение выдерживать рекордный темп: когда незадолго до выступления у него украли самодельную скрипку, он в течение двух дней смастерил новую.

Хотя соревнование в целом прошло успешно, выявились и определенные недостатки: многие участники смотра были весьма одаренными людьми, но им недоставало квалифицированного руководства.

Д.Нойтатц

Не забывали и о спорте. За него профком также активно занялся только в 1933 году, когда в Лосе решились на строительство собственного стадиона, были сформированы секции со спортивными инструкторами по футболу, легкой атлетике, теннису, волейболу, баскетболу, гребле и плаванию. Уже в следующем году футбольная команда Метростроя представляла свою организацию на уровне Москвы. В посёлках стали массово оборудоваться спортивные площадки как для летних, так и для зимних видов спорта, однако пользовались ими не слишком активно. Всего к маю 1934 г. регулярно занимались спортом 2,5 тыс. метростроевцев. 857 сдали экзамен по нормам ГТО и получили значок.

Члены метростроевского аэроклуба, обратите внимание, что в основном это девушки

При этом на Метрострое культивировались и такие сложные виды спорта, как планеризм, парашютные прыжки и даже был организован аэроклуб. Не отставала и военная подготовка. Ещё в 1933 году осуществлялись боевые манёвры - скрытное выдвижение на позиции, атака, оборона. Метростроевцы не освобождались от воинской обязанности.

Заключение

Общая сумма, затраченная на строительство первой очереди метрополитена, составила 853 млн рублей, из которых почти 140 млн - инвестиции для второй очереди. В процессе строительства сметы постоянно росли - от 74 млн по первым прикидкам Роттерта от 1931 года через 277 млн 1932 года (смета на основе проекта и железнодорожных технологий), 441 млн 1933 года и 557 млн 1934 года. Такой большой скачок в 1935 помимо инвестиций во вторую очередь объясняется и значительно выросшими объёмом и сложностью работ (чего стоят 8 (!) дополнительных кессонных шахт), и непредвиденными обстоятельствами, и ростом зарплат, и спекуляциями смежников. В конце концов, это была новая для страны стройка, неизвестное оборудование и технологии. И что самое характерное, не без огрехов (в том числе серьёзных), страна с ней справилась, явив миру если не самый лучший метрополитен, то по крайней мере заложив основу для будущего столицы. Метрополитен стал одной из визитных карточек Москвы, до сих пор поражая своей красотой многих туристов, пусть большая часть этой красоты была построена всё же после 1935 года, не менее героически и тяжело. Миллионы москвичей и гостей столицы не могут представить без него своей жизни. Так что слава метростроителям! Даёшь метрополитен!

Список использованных источников

1. Д.Нойтатц. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935);

2. И. Лисов. Основные решения и история проектирования Московского метрополитена;

3. Сборник «Как мы строили метро»;

4. Сборник «Мы строим метро»;

5. М.Фёдорова, Т.Мишанина. Тридцать лет без права строить;

6. Документальный фильм «Есть метро»;

7. Документальный фильм. «Советская империя. Метро»;

8. Блог Russos.

Статья взята с Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2, а вот наше Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

Часть 6.

Мы первую очередь строили-строили и наконец построили. А вот кто её строил? Это отдельная очень интерсная тема. Это люди из совершенно различных слоёв многопланового советского обещства, со своими желаниями, интересами и стремлениями. И эта часть о них - о тех, кто кровью и потом вгрызался в жидкую московскую землю.

Кто хочет работать на метрострое?

В ряды доблестных метростроителей попадали несколькими путями. Во-первых, рабочие вербовались как в Москве (нередко, что называется, у ворот - на Каланчёвской площади, куда стягивалось очень много людей), так и в регионах. Люди набирались как в западных, так и в центральных и поволжских областях. При этом вербовка раз за разом сталкивалась с серьёзными препятствиями: во-первых, колхозы, даже несмотря на определённую помощь им со стороны Метростроя (материально-техническое содействие, обучение уезжающих колхозников новым специальностям, применимым по возвращении и др.), отказывались делиться людьми или давали не самый подходящий контингент; во-вторых, люди были нужны не только столичной подземной стройке, но и другим предприятиям; наконец, плохие жилищные условия вынуждали набирать людей в первую очередь из Москвы и Подмосковья, ведь им уже есть где жить. Особенно тяжело было с теми специальностями, которые уже требовали навыков, например шахтёрскими. Квалифицированную рабочую силу набирали на Донбассе, Кавказе, в Закавказье, под Москвой и других добывающих и горно-промышленных районах. Оттуда на Метрострой получилось привлечь 1300 специалистов.

Комсомолка-лебедчица Надежда Сурина.

Шахта №30, первая очередь

Были и случаи плохой работы вербовщиков. Нередкой была практика сбора “кого попало” - алкоголиков, бродяг и сомнительных элементов, особенно если набор рабочих в колхозах проваливался. Вопиющий, но далеко не единственный случай произошёл в 1933 году, когда направленный на юг за опытными туннельщиками вербовщик спустил на курортах Чёрного моря несколько тысяч рублей и привёз в Москву продавца лимонада, сапожника, мясника и пару подростков.

Ситуация была плачевной - за всё время лишь одна акция вербовки была признана успешной, при этом даже она в полном объёме не сработала. Это была вербовка в Башкирии в 33 году, тогда удалось нанять по разным данным около 2,5 тыс. человек - 1,3 тыс. марийцев и 1,2 тыс. татар.

Ещё одним способом пополнения личного состава Метростроя стала мобилизация комсомольцев на московских предприятиях. Начался этот процесс с уже знакомой нам резолюции 28 февраля 1933 года. На тот момент на стройке работало порядка 10 тыс. человек, из которых всего 610 составляли комсомольцы, причём только 31 - непосредственно в шахтах, остальные занимались административными или вспомогательными задачами. Естественно, что речи о каких бы то ни было серьёзных проявлениях инициативы не шло - да, эти люди организовали аж три комсомольских барака, а также собирали рацпредложения, но не более.

Предполагалось мобилизовать 1 тыс. молодых коммунистов, причём половина из них должна была работать непосредственно под землёй проходчиками, механиками, кессонщиками. И снова препятствия: московские предприятия отказывались отдавать людей даже под угрозой публикаций гневных сообщений в Комсомольской Правде. Кроме того, боялись идти и сами потенциальные метростроители, наслышанные о тяжёлой работе и далеко не лучших условиях. Поговаривали, что под землёй заставляют работать чрезмерно, бьют, и едва ли оттуда можно вернуться живым. Были отказники и по практическим соображениям - кто-то не хотел отказываться от вечерней школы или боялся потерять в деньгах, хотя им и обещали дополнительные надбавки. С другой стороны, были и те, кто пошёл на новую работу с воодушевлением.

Михаил Ульянов и Элина Быстрицкая в роли первостроителей московского метрополитена, фильм «Добровольцы» 1958 года

В конечном итоге, план так и не был выполнен. Удалось призвать 834 комсомольца, которые клялись всячески перевыполнять план, бороться с дезертирами, текучкой и так далее, однако многие (точно выяснить сейчас уже невозможно) покинули стройку уже через несколько дней, будучи мобилизованными насильно или же возмущёнными условиями работы и неустроенностью. Мотивированные же призывники столкнулись с тем, что их не воспринимают всерьёз и гоняют по всяким бесполезным поручениям вместо реальной работы. Комсомольцы не боялись вмешиваться в принятие решений, настаивали на смещении начальников, которые, как им казалось, работали неправильно. Это провоцировало конфликты, так что руководство Метростроя отдельно указывало на необходимость обучать “тысячников”, как их прозвали по плановому количеству, как можно скорее, переводить в более высокооплачиваемую категорию и предоставлять должности бригадиров и десятников, ну и конечно комсомольцы должны были организовывать ячейки на местах. Меры дали результат, ибо оставшиеся призывники освоились очень быстро.

Видя это, московский горком комсомола принял решение мобилизовать ещё 2 тыс. будущих коммунистов. На сей раз подготовка была организована лучше - в Парке Горького провели агитационный митинг с участием “тысячников”, новые призывники должны были быть с жильём в Москве. Кроме того, “двухтысячники” должны были отправиться на работу сразу под землю вслед за своими предшественниками, но уже без излишних пертурбаций и с нормальной первой зарплатой. И тем не менее, план также не был выполнен. Точное число призванных неизвестно, однако по существующим данным, вторая мобилизация комсомольцев прошла куда лучше, поэтому её опыт применялся и в третьей мобилизации, в рамках которой в Метрострой должны были попасть 10 тыс. комсомольцев, из которых 2 тыс. - девушки. Для “десятитысячников” организовывались рабочие факультеты прямо на местах, чтобы они могли продолжать обучение, для них старались улучшать условия жизни. И всё же вновь план не был выполнен. В рамках третьей мобилизации к 29 октября 1933 года привлекли 7,2 тыс. человек, из которых 1,3 тыс. - девушки, при этом только 5,6 тыс. смогли приступить к работе. Всего за три волны удалось привлечь к работам немногим более половины призванных - 7,4 тыс., причём отсюда ещё следует вычесть тех, кто сбежал, а их число не поддаётся измерению. Причины те же - сопротивление начальников фабрик (которые не хотели терять хороших рабочих и скидывали кого попало), недооценка и боязнь профессиональными рабочими комсомольцев (“да что они могут” и “чёрт, да они нас работы лишат”) и высокая сложность работ. В дальнейшем мобилизации продолжались, однако по 1934 и 35 годам данные обрывочные. Известно, что те мобилизации прошли куда успешнее, так как за ними стоял уже авторитет Кагановича, давивший на заводских начальников куда сильнее комсомольских лидеров, которых иногда руководители предприятий даже сажали под домашний арест. Кроме того, в этих мобилизациях шли не только комсомольцы, но и коммунисты с беспартийными, по разным данным призвали 18-20 тыс. человек.

Девушки в шахте. Где-то мне попадалась ссылка, где были даны их имена, но в процессе работы она успешно потерялась. Плюс есть ощущение, что фотография сделана уже не на первой очереди, потому что у них за спиной не очень характерные для первой очереди тюбинги, но однозначно подтвердить не могу

Вместе с тем, мобилизованные продолжали подвергаться критике, хотя теперь и существовало понимание их способностей. Так, уполномоченный Московского горкома партии по контролю за качеством строительства на Метрострое инженер Климов оценивал 10 тыс. призванных комсомольцев в 5 тыс. “нормальных” рабочих, ведь они станут хорошими специалистами только к концу 1934 года.

К нам пришли на стройку для работы проходчиками и бетонщиками такие квалификации, как чулочники, вязальщики, мыловары, кожевники и разнообразные профессии, а также большой процент женщин. Из них есть очень хорошие общественные инспектора, которые по ночам беспокоят, спать не дают. Это многотысячный коллектив, но рабочих надо было предварительно обучить в условиях самой работы.

Цит. по Д.Нойтатцу

Отдельно отмечали метростроители и призванных девушек. Так, инженер Химухин цитировал своих рабочих: “куда дают таких девчонок, нам предстоит исключительно тяжелая работа, с которой старым горнякам-землекопам трудно справиться, а нам сюда присылают этих девчушек в шелковых платьях. Это не подбор рабсилы, а насмешка”. При этом комсомолки-то, во всяком случае те, что оставались, рвались работать под землю.

Картина Александра Самохвалова «Метростроевка у бетоньерки», датирована 1937 годом, но почему бы ей не попасть сюда?

Преодоление

2 часа ночи. Усыпляющая усталость. Мы сейчас непрерывно 33 часа в шахте, почти без сна. Второй день бетонируем рабочую камеру кессона. Наша смена до сих пор впереди. Занять в шахте первое место, разве это не радость, черт возьми! Так мы становимся настоящими мужчинами. Я бы хотел, чтобы вся эта публика из секции мягких игрушек, “из-за письменных столов”, “от пишущих машинок” пришла сюда, чтобы взглянуть на настоящих мужчин на ударной стройке, тогда бы они не выражали сомнений по поводу наших темпов. <...> Все тело — сплошная рана. Руки разъедены бетоном. Невероятная боль в мышцах. Мои черные волосы стали от цемента серыми. Нельзя помыться. Скорее спать, спать, спать…

Из дневника работавшего в кессоне комсомольца Роженко за 22 декабря 1933 года, цит. по Д.Нойтатцу

Работа была очень тяжёлой. В первую очередь физически, ведь под землёй (да и наверху тоже) условия не сахар. Особенно, конечно, не везло кессонщикам, копающимся в плывунах под огромным давлением. Здесь высокая мотивация комсомольцев, которых нередко бросали на самые тяжёлые участки, пришлась как нельзя кстати.

Кадр из фильма «Есть метро», работа в замороженном участке

Горевшие энтузиазмом (ну или по крайней мере просто готовые хорошо работать) молодые люди, следуя требованиям начальства устраивали друг с другом натуральные соревнования на скорость проходки. Безусловно, успешное выполнение плана и ударный труд сулили премии, но, видимо, для многих показать себя хорошо было вполне реальной задачей. Другие хотели, как выразилась литератор Софья Виноградская, отомстить эпохе:

Комсомольские секретари пошли по заводским цехам мобилизовать людей на строительство метро. Многие не имели представления, что такое метро, но слышали, что в СССР прежде не было ничего подобного и что первое метро строится в Москве. Этого хватило, чтобы тысячи записались добровольцами. Никогда раньше они не видели шахту и никогда не слышали о штольне. Это было похоже на фантазию. Тут пошли девушки. Начался великий поход на шахты и дистанции первого метро с фабрик, заводов, библиотек, канцелярий, техникумов, трестов, рабфаков. Овеянное романтикой великих строек, метро волновало души. Этим девушкам не довелось быть на Днепрострое и Магнитстрое. Гражданская война была для них легендой. Метро давало возможность поквитаться с эпохой.

С.Виноградская, неопубликованная рукопись “Обида”, цит. по Д.Нойтатцу

Кого-то направляли родители, кто-то просто не хотел показаться среди товарищей трусом, а кто-то за ударным трудом скрывал кулацкое происхождение.

Писатель Борис Пильняк, бравший интервью у метростроевцев по заданию редакции издательства «История фабрик и заводов», не раз употреблял выражение «азиатские способы» для характеристики стиля труда на Метрострое. Он цитировал при этом некоего наркома, осенью 1934 г. посетившего стройку. Другие (советские) наблюдатели полагали, что на строительстве метро работали как в Древнем Египте. Реагируя на эти высказывания, некоторые инженеры с гордостью разделяли ответственность за подобный стиль работы: причина заключалась не в отсутствии машин и приборов, а в том, что эти последние не выдерживали соревнования с энтузиазмом комсомольцев. Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины. «Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом» — так можно выразить квинтэссенцию подобной позиции.

Д.Нойтатц

Будущие коммунисты затыкали собой и дыры, не зависящие непосредственно от Метростроя, действуя при этом зачастую не самыми легальными методами:

На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов. Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели. Иногда давление оказывалось и на руководство собственного предприятия: когда у рабочих шахты 15 закончился цемент, они по инициативе партийного секретаря ночью пришли на квартиру Абакумова и добились, чтобы он выделил шахте 10 тонн цемента, хотя положение на остальных шахтах было немногим лучше.

В марте 1934 г. Метрострою срочно потребовалась древесина. В порту Архангельска скопилось громадное количество строевого леса, который не спешили отправлять по железной дороге. Телеграфные запросы не давали результата. Тогда 200 комсомольцев Метростроя отправились в Архангельск, чтобы взять дело в свои руки. В течение месяца они отгрузили 3,5 тыс. вагонов с бревнами, побив все местные рекорды погрузочных работ.

Цит. по Д.Нойтатцу

Известный в узких кругах блогер Russos предполагает, что это процесс водопонижения

Но комсомольцы - это меньше 20% всех строителей первой очереди. “Обычные” рабочие, заметно менее мотивированные и привыкшие к другому стилю работы, сталкиваясь с таким напором, зачастую приспосабливались к нему с некоторым трудом. Здесь свою роль играл часто конфликт поколений: пришедшие юнцы повышали темпы работы, благодаря чему оказывались в зарплатной сетке выше, чем многоопытные шахтёры (умеющие “работать не перерабатывая”), а для селян, постоянно пахавших на сезонных работах, комсомольцы были опасны тем, что могли лишить их монополии, благодаря которой старые рабочие могли прогуливать и халявить, выбивая из начальства постоянно растущую зарплату, ведь если не они, то кто? Соответственно, молодых рабочих (причём не только комсомольцев, но более молодых сезонников) постоянно предостерегали различного рода попытки их посильнее цепануть. Их демотивировали слухами об импотенции от работы в кессоне, их подкалывали якобы работающими советами (дескать пососи конфетку, пока в кессоне под давлением работаешь, или поцелуй во-он тот болт камеры, тогда точно тело болеть не будет), им могли повысить давление в шлюзовой камере, заставляя мучаться от болей, могли пытаться выжить с работы.

Комсомольцу Суховеркову один из кессонщиков сказал:

— Когда придешь шлюзоваться, бери с собой конфет. Как начнет на уши давить, ты и глотай их. Легче будет.

Суховерков поверил, сказал и другим ребятам. На смену комсомольцы пришли с кульками. Только закрыли дверь, кессонщик сразу открыл кран на полное давление. В ушах у ребят закололо. Они набили рты конфетами, а кессонщики — ну хохотать…

Такое отношение старых кессонщиков Егорычев испытал и на себе. Когда он впервые вошел в аппарат, там уж был кессонщик Сорокин. Сорокин был пьян. Егорычев возмутился. Пригрозил рассказать сменному инженеру. В отместку Сорокин, когда Егорычев спускался вниз по лестнице, пустил ему вслед бадью. Егорычев еле успел увернуться. Еще немного — и тяжелая бадья сорвала бы его вниз.

Так началась кессонная «карьера» Егорычева…

Рассказ “В кессонах” для сборника “Как мы строили метро”

Ещё кадры из фильма «Есть метро»

Естественно, такое комсомольцам понравиться не могло, но куда деваться, работать-то надо. И работали так, что старики своими обидами давились.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2, а вот это наше Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)

Часть 1.

Часть 2.

Часть 3.

Часть 4.

Часть 5.

В Москве под землей кипит война,

Война человека с природой.

Природа — капризна, природа — сильна.

Победу застопорить хочет она

Плывучей песчаной породой.

Плывун наступает тысячью тонн…

Бетонщик! Дерись геройски.

Должен везде победить бетон

Плывунов текучее войско.

Работа твоя не утонет.

Ударно грунт подавай «на-гора».

Бетонщик победу твою забетонит.

Недаром мы побеждать мастера.

Всюду, где б мы ни боролись,

Нас осеняло победы крыло.

Штурмуем мы стратосферу и полюс, —

Нам ли в срок не построить метро?!

Василий Лебедев-Кумач в газете “Ударник метростроя”, цит. по Д.Нойтатцу

Кошмар проектировщика

По состоянию на январь 1934 года Метрострой оказался в удручающей ситуации. За 10 месяцев (ведь открытие движения должно было состояться к очередной годовщине революции в ноябре) предстояло выполнить фактически 80-90% всех работ. Да, предыдущие два года прошли не то чтобы зря - строители, инженеры и проектировщики получали опыт и знания, которых у них и не было никогда, это был необходимый этап, однако крайний срок на ноябрь и так сдвинули с огромным трудом. В общем, нужно было спешить, хотя кое-где ещё даже не были закончены проектные работы. Как водится, бардак только усилился.

К стройке привлекли максимальное количество рабочих - 75 тыс. человек, а в марте-апреле к ним добавилось около 500 тыс. москвичей, работавших на субботниках. Эти люди могли осуществлять только ограниченный объём работ, так как не были обучены, а организация хромала, так что и без того забитые строительным хламом площадки вскоре были ещё сильнее загромождены отваленной породой. Неудивительно, что Сталин субботники быстро прикрыл.

Субботник где-то на Волхонке

Свой кошмар переживали и проектировщики, что на местах, что, условно, в центре. Во-первых, хотя первая очередь ещё была далека от завершения, в середине года начались работы по второй. Во-вторых, чертежи, направляемые из отдела проектирования на участки и шахты, зачастую оказывались или сложными, или негодными с точки зрения начальников шахт, так что тем приходилось работать с упрощёнными эскизами или что-то изобретать самостоятельно. Часто нужно было переделывать уже завершённую работу, а то и не по разу, да ещё и на основании нового проекта. Особенно абсурдной была ситуация с вестибюлем станции Арбатская (которая ныне на Филёвской линии): готовое на две трети здание Каганович поручил разобрать и перенести. Затем, незадолго до завершения строительства, было укорочено здание Арбатского рынка, внутри которого этот вестибюль и возводился. Но из-за этого звездообразное здание входа в метро выглядело неудачно, и его снова перенесли. На фоне этого неготовность проекта месторасположения станции Дворец Советов (Кропоткинская) к моменту, когда нужно было уже бегом-бегом прокладывать этот участок, не кажется теперь чем-то неожиданным. И немудрено - отдел проектирования в месяц готовил 1-1,5 тыс. чертежей и работал круглосуточно. Хорошо - спроектировали участок так, чтобы станцию можно было возвести попозже, на уже действующей линии. Однако когда месторасположение таки утвердили и решили строить станцию немедленно, проектировщикам пришлось заново всё переделать за несколько дней. Схожая ситуация царила на Арбатском радиусе, который проектировали одновременно со строительством.

Купол вестибюля станции Арбатская, всё ещё внутри рынка

А вот уже рынок укоротили

Будущие ступеньки внутри вестибюля

Вот эти

Естестественно, что бардак сказывался на качестве строительства. Из-за некачественного укрепления котлованов постоянно происходили оползни и засыпка траншей, плохо убирали коммунальные сети, часто оставляя целые улицы без воды и света, бетон замешивали с нарушением технологии, а качество гидроизоляционных работ оставляло желать лучшего. И это не осталось без внимания - столичный партком обязал низовые партийные организации обеспечить строителей курсами, чтобы повысить их знания. Особенно это касалось комсомольцев, которые часто приходили на стройку, не имея о ней никаких знаний.

Преодоление

Тем удивительнее был тот факт, что шло освоение новых технологий, причём часто прямо на местах. Поскольку у нас с технологиями щитовой проходки никто толком знаком не был, то купили английский щит Грейтхэда фирмы Markham & Co, а заодно привезли с Туманного альбиона и консультантов. Щит несколько раз собирали и разбирали, скопировали и при этом модернизировали: на отечественном аппарате для работы домкратов применялся не паровой, а электропривод, и несмотря на влажность эта система уверенно себя показала. Отечественный новичок присоединился к англичанину уже через 2 месяца. Учились работать со щитами под присмотром консультантов и постоянно сталкивались с различными трудностями. Так, уже на первом десятке метров работы англичанина выяснилось, что его сильно уводит в сторону - при допусках в 5-6 сантиметров реальный туннель занизился ниже проектной оси на 62,5 сантиметра и ушел влево от трассы на 121 сантиметр. Причина - низкие темпы работы проходчиков в щите. За сутки они проходили одно кольцо - 75 сантиметров. Во влажном грунте 130-тонный щит, спроектированный для более сухих (как ни странно) британских грунтов, за 24 часа своей массой продавливал основу, из-за чего и шло занижение. Приходилось сталкиваться и с плывунами, и с пожарами, но это уже не про технику.

Скорее всего британский щит

Кроме щитов, осваивали и ещё две технологии, в этот раз опосредованно связанные друг с другом. Это эскалаторы и заморозка грунта.

Собственно, история появления отечественных “лестниц-чудесниц” связана в первую очередь с хитрыми экономическими играми. В те годы строить их умело немного фирм, а уж в СССР и вовсе никто, так что пошли к немцам - в фирму Karl Flohr - и к англичанам - в британское отделение фирмы Otis. Представители обеих компаний провели, как бы сейчас сказали, презентации своих разработок в Москве, однако отказались передавать какие-то технические подробности, но зато предложили выполнить сложные работы под ключ, запросив за это ломовых денег - порядка 4 млн золотых рублей. Ну или за эти же деньги передать документацию. Однако столько денег было взять неоткуда, так что советским инженерами пришлось в короткие сроки на основе того немногого, что рассказали зарубежные специалисты, спроектировать и произвести с нуля свои собственные эскалаторы, причём 60-метровые, самые длинные в мире. За работу взялись московский завод “Подъёмник” и ленинградский “Красный металлист”. Полученные машины показали себя в общем с лучшей стороны - последние эскалаторы первого типа Н были заменены аж в 2015 году, правда, конечно, не на станциях первой очереди, но на Бауманской.

Судя по всему, радиаторы для заморозки грунта, но уверенности в этом нет

Заморозка грунта же на первой очереди применялась для укрепления плывунов, чтобы можно было на них опираться при строительстве наклонных ходов для этих самых эскалаторов. Собственно говоря, эта технология применялась давно, ещё за 100 лет до метрополитена русскими золотоискателями, а в СССР - в Соликамске и на курской магнитной аномалии, но там всё же работать надо было с вертикальными шахтами, а здесь - наклон в плывунах. Кроме того, искусственно замораживать в нашей стране не умели, а немцы, замораживавшие грунт в Соликамске в 28 году, секретами делиться отказывались, так что пришлось всё осваивать самим. Как это делалось? Бурились маленькие наклонные шахты, в них загонялись трубы с закрытым концом, а через эти трубы подавали так называемый “рассол” - охлаждённый на холодильной станции водный раствор хлористого кальция, который может оставаться жидким даже в условиях очень холодных температур. Когда становилось понятно, что грунт достаточно твёрд, что образовалась ледяная стена, начиналось строительство наклонного хода с помощью чугунных тюбингов, аналогичных тем, что использовались при щитовом строительстве туннелей (но только начиная со второй очереди). После завершения этого процесса постепенно начиналось размораживание грунта - естественное или аналогичное заморозке, только рассол был теперь тёплым. Наклонные ходы строились только на станциях глубокого заложения - Красные ворота, Кировская (ныне Чистые пруды), Дзержинская (ныне Лубянка), Охотный ряд. И несмотря на все возникавшие по ходу работ аварии (как то: прорыв плывуна на Кировской из-за неработавшей трубы заморозки, постоянные трещины домов), строителям сопутствовал успех, хотя и со срывом сроков.

Примерная схема прокладки туннелей и ручьи и речки, которые пересекают их

Строились и станции. Начнём с четырёх уже упомянутых глубоких. Изначально все они (кроме Охотного ряда) проектировались как трёхсводчатые пилонные - с большим центральным залом, в который попадали бы пассажиры с эскалатора, а также двумя платформенными залами, к которым прибывали бы поезда. Однако природа и начальство внесли свои коррективы.

Охотный ряд строился на относительно небольшой глубине, хотя и в плывунах, поэтому можно было добавить третий - центральный зал, что Каганович и приказал сделать. Станцию перепроектировали, но при строительстве всё же столкнулись с обилием проблем. Это и постоянные прорывы плывуна (а значит и риск обвала на площади сверху), и пожар в кессоне, и даже обвал на одном из участков. Но всё-таки станция была достроена, хотя и не совсем в том виде, в котором мы её видим сейчас.

Рабочие укладывают грузинский мрамор шроша на станции Красные ворота

Красные ворота изначально строились как трёхсводчатые, но на гораздо большей глубине (33 метра). Здесь существовали споры обратного характера - перепроектировать в двухсводчатую с небольшим центральным распределительным залом (по такой схеме построена например станция Арсенальная в Киеве, кстати, самая глубокая в бывшем СССР) ввиду высокого давления породы (не только плывунов, но и вполне твёрдого известняка), однако инженер Гоциридзе в ЦК отстоял исходную схему.

Кировская после открытия — укороченный центральный зал

Вид с путей

И сегодня

Дзержинская и Кировская всё же подверглись перепроектированию с укорачиванием центрального зала ввиду неблагоприятной геологической обстановки. Особенно не повезло первой, ибо она находилась под важным распределительным узлом города - Дзержинской (Лубянской) площадью. В этом районе проходило русло Неглинки, оставившее за собой 12-метровый слой плывунов, под которым сидели водоносные юрские глины и гравий, лежащие на карбонных глинах (они вроде твёрдые, но при воздействии воздуха начинают пучиться), а под ними - водоносный известняк. Предполагалось разместить своды в юрских глинах, основание - в карбонных, а всю водоносную гадость выгрести при строительстве, однако оказалось, что водоносный гравий размягчил лежащий над собой слой, и когда строители углубились в эту зону, то площадь поплыла.

Это уже фото площади 35 года, но последствия видны

Положение было очень серьезное. Стойки диаметром в полметра ломало, как спички. Там, где стойки уцелели, их вдавило в деревянные лежаны, на которые они опирались. Пробив лежаны, стойки вошли в твердую почву штольни. Это создало впечатление, что почву начинает пучить.

Американский инженер Джордж Морган, статья “Станция “Площадь Дзержинского”” для сборника “Как мы строили метро”

Решение нашли: отказавшись от большого центрального зала, платформенные залы стали строить очень быстро. Дело в том, что просадка происходила не сразу после раскрытия туннеля, и у метростроевцев было примерно 5-10 дней на укрепление грунта. Таким образом, те Лубянка (особенно это касается её) и Чистые пруды с центральными, которые мы сегодня видим - это не исторический облик этих станций.

Дзержинская тогда

Лубянка сегодня

Станция Библиотека имени Ленина хотя и расположена неглубоко (от свода до поверхности всего 2-2,5 метра), но строилась закрытым способом, так как Каганович запретил перекрывать Моховую улицу. Сначала здесь сделали низ станции, залив монолитным бетоном, а затем - свод бутовым камнем, после чего выбрали внутренности.

Сокольники, Красносельская, Комсомольская, Дворец Советов (ныне Кропоткинская), Парк Культуры имени Горького, Улица Коминтерна (ныне Александровский сад), Арбатская и Смоленская строились открытым (берлинским) или частично открытым (траншейным) способами на малой глубине заложения. Все станции при строительстве имели свои особенности, однако упомянуть стоит Улицу Коминтерна. Единственная станция первой очереди с островными платформами (то есть по бокам от путей), долгое время единственная на дуге, она изначально не планировалась, однако затем было принято решение её возвести, что привело сразу к ряду проблем. Во-первых, куда деть старую глиняную сточную трубу? Она проходила прямо под одной из траншей будущей станции, и пришлось её заменять на металлическую прямо там, чтобы не разрывать улицу почём зря. Кроме того, рядом слишком много исторических зданий, в том числе Кутафья башня Кремля. Именно чтобы их обойти, пришлось строить станцию на дуге.

Несмотря на ударные темпы строительства, Метрострой не успевал к назначенному сроку, и в итоге было принято решение сдвинуть сроки: первый пробный поезд по всей линии к 15 октября 1934 года, в период между 1 и 15 ноября завершить работы на станциях и в туннелях, сдача в эксплуатацию - 1 февраля 1935. И всё равно провал. Да, 15 октября 1934 года пробный двухвагонный поезд проехал от Комсомольской до Сокольников, но остальная линия всё ещё была не готова.

Марафет

Помимо общей технической сложности проекта, строителям доставило проблем оформление станций. Политруководство требовало, чтобы станции были строгими, но вполне украшенными, пока ещё время для архитектурного разгула, в который метрополитен окунётся уже в следующих очередях, не пришло. К делу призвали всю огромную советскую архитектурную гвардию - от уже опытных профессионалов вроде Николая Ладовского и Николая Колли до молодого и пока малоизвестного, но вскоре ставшего чуть ли не главным архитектором московской подземки Алексея Душкина, чьей руке принадлежат как легендарная Маяковская, так и определивший облик подземных окраин Москвы стандартный типовой проект колонной трёхпролётной станции мелкого заложения, более известной среди интересующихся как “сороконожка”. Всем им пришлось состязаться на конкурсе, организованном метростроем.

Ладовский

Колли

Душкин

Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали:

— Дорогие друзья, надо делать станции метро.

— Срок?

— 25 дней.

— Какую именно станцию?

— Вам, товарищ Колли, «Кировскую». Вам, товарищ, такую-то.

— Какого же рода станции надо делать?

— Красивые станции.

И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.

Нам дали материалы, и мы приступили к работе. И вот каждый из нас начал «философствовать» на свой собственный страх и риск о том, что должна представлять собой станция метро как явление архитектурное.

Николай Колли, статья “Архитектура метро” для сборника “Как мы строили метро”

Архитекторы столкнулись с тем, что им приходилось работать в предельно сжатые сроки (проекты надо было представить на выставку Арплана уже 25 марта, где в качестве жюри выступали Щусев, Каганович и другое московское руководство) и с проектными ограничениями, так что нужно было как-то ужиматься. И именно на этом этапе было принято решение использовать в отделке глазурованную кафельную плитку, мрамор и гранит. Дело не столько в том, что метрополитен должен был быть красивым, ключевое преимущество таких материалов - их проще поддерживать в чистоте в условиях коротких ночных перерывов. Но с другой стороны, мрамор и гранит - это долгая и упорная возня по обработке. Их надо добыть в каменоломнях по всей стране, надо сделать плиты, надо отполировать, а быстро это не сделать - так, мрамор пилится со скоростью 25 сантиметров за 8 часов, а гранит за то же время и вовсе позволяет отпилить всего 5. Осенью на бетонном заводе Метростроя заработала самая мощная в стране фабрика по обработке камня, и за 3 месяца на станциях и вестибюлях было уложено 21 тыс. кв. м мрамора, 45 тыс. кв. м плитки, оштукатурено помещений общей площадью 103 тыс. кв. м.

Финал тяжёлой работы

И всё же к февралю 1935 года пустить метро так и не успели. Мало того, в конце 1934 года поезд смог пройти лишь по укороченной трассе от Сокольников до Комсомольской - остальные туннели были готовы только вчерне - ни рельсов, ни коммуникаций. По всей трассе удалось провести поезд только 5 февраля.

Отзывы делегатов

Отзывы ударников

22 февраля правительственная комиссия во главе с руководителем Госплана и заместителем председателя Совнаркома Валерием Межлауком начала свою работу. Заседала она несколько недель и судя по всему работала на совесть - было выявлено большое количество недоделок и проблем вплоть до того, что на Парке культуры и Сокольниках не были готовы оборотные тупики! Тем не менее, к этому моменту в метро уже побывали важные гости - 6 февраля его показали делегатам VII Всесоюзного съезда Советов в сопровождении Хрущёва и Булганина, 31 марта внизу побывал лорд—хранитель печати Великобритании Энтони Иден, посещавший Москву для переговоров с руководством, с 19 апреля стали пускать внутрь ударников труда, а 22 апреля в метро побывал сам Вождь. Не без конфуза впрочем: из-за неисправности автоматических тормозов поезд застрял в туннеле, и Сталин смог выбраться из подземки лишь спустя два часа. Генеральский эффект как он есть… К светлому празднику первомая метро в общем было готово, но открылось лишь 15 мая, уже с присвоенным ему именем Кагановича.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

______________________

Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)

Первая часть.

Вторая часть.

Третья часть.

Когда не терпится начать

Спустя три месяца после фактического начала строительства - 12 февраля 1932 года - на экспериментальном участке возле Митьковского путепровода (том самом, где первая, историческая шахта) случилась беда. Строители, работавшие здесь закрытым, то есть парижским способом, неожиданно для себя наткнулись на грунтовые воды. В результате окрестности поплыли - появились трещины в домах, шахту затопило, а водопровод оказался повреждён, в результате чего расположенная по соседству фабрика минералки остановилась. Шахта была брошена, экспериментальный участок нужно было начинать заново. При этом выяснилось, что раньше геологические скважины стояли на расстоянии 50 метров друг от друга, и понимания того, что творится между ними, не было.

Есть чудаки, которые хотят под землей найти библиотеку Ивана Грозного, но если при Иване Грозном работали так, как при Московской городской думе, то своей библиотеки сам Грозный не мог бы найти. Кабели, трубы, водоспуски — все лежит как попало и совершенно “вне плана”. И мы сваи забивать не могли, приходилось сперва рыть колодцы глубиной до четырех метров. Смотрели, какое там у них хозяйство. Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов. Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи.

Н.С. Смульский, начальник 3-го участка 3-ей дистанции.

Собственно, этот рассказ иллюстрирует кошмарность подземной ситуации в городе. Помимо бардака с коммуникациями, метростроевцам активно противодействовали и грунты. Повсюду то какой-нибудь закопанный в ХIХ веке пруд, то подземная река, причём полбеды, если бы это была просто вода. Но это были плывуны - полужидкая смесь глины, песка и воды. Будучи нетронутым, плывун находится как будто в пузыре, скованный окружающим грунтом и давлением. Но стоит оболочку этого пузыря порвать (например, провести через плывун шахту), как окружающее его давление вытеснит всю эту жижу в образовавшуюся дыру. Если строителям относительно повезло, то они наткнутся на ложный плывун - суть смесь воды и песка. С ним бороться несколько легче, благо он более жидкий. А вот если вам попался истинный плывун, то молитесь, потому что это ложный плывун, только с примесью глины и ила, а значит липкий и куда более прочный, то есть и разрушительный.

Ну вот типа того. Если у вас дача на каких-нибудь бывших болотах, то колодец заводить гиблое дело

Плывуны - это штука неприятная и опасная даже при современном уровне развития строительных технологий. Не стоит недооценивать ложные плывуны, один такой, например, стал причиной широко известного размыва на участке Лесная - Площадь Мужества метро Санкт-Петербурга. Причём дважды - сначала в 1974-75 годах - на этапе строительства перегона, а затем в 1995 году, вынудив строить новые туннели, а имеющиеся затопить. При этом проблема этого плывуна не решена до сих пор. Москва, конечно, не Петербург, но в столице тоже очень неприятные обводнённые грунты, а потому плывуны здесь - обычное дело, и проявляют они себя постоянно. Самый свежий случай произошёл в январе 2019 года на станции Окружная, когда при строительстве одного из выходов с новой станции была выбита пробка в туннеле, и плывун пошёл туда. Обошлось без серьёзных последствий.

Один из способов борьбы с плывунами (в общем-то ключевой)

Примерный масштаб проблемы в Питере

Ещё раз о способах строительства

В общем, но тяжёлая ситуация с грунтами поставила под вопрос саму методику строительства метрополитена. Напомню, что на начало 32 года было принято решение работать открытым, то есть берлинским способом, предполагающим строительство станций и туннелей на минимальной глубине в открытых котлованах. Это просто и дёшево, но и недостатки несёт серьёзные. Во-первых, метрополитен шёл через город. Открытый способ вынуждал привязать трассы туннелей к имеющимся улицам (ведь под домом котлован не откроешь) и при этом разворотить их, лишая центр города и так очень тяжёлого движения. Во-вторых, вместе с дорогами открытый способ вынудил бы разбирать и имеющиеся коммуникации - электрические и телефонные кабели, газовые и водопроводные трубы. Олицетворением коммуникационного кошмара станет Каланчёвская площадь (с 1933 года Комсомольская площадь, также известная как Площадь трёх вокзалов), где существовал огромный пассажиропоток и сложнейшие переплетения многочисленных коммуникаций. В-третьих, отапливать зимой открытый котлован - та ещё задачка. Руководством Метростроя считался приоритетным ввиду наличия опыта у руководителей и ряда инженеров и простоты.

Берлинский и парижский способы прокладки туннелей я уже показывал во второй части, так что зацените бельгийский

Был альтернативный способ - парижский. Он подразумевает строительство вертикальной шахты до нужной глубины. Затем эту шахту расширяют горизонтально, а получив нужную длину расширяют до нужного размера, ставят опалубку (это такие деревянные или металлические опорные конструкции для придания формы бетонным конструкциям, пока бетон не схватится) и бетонируют стенки. Есть подвид парижского способа - бельгийский, там шахта идёт не до пола будущего туннеля, а до такой глубины, чтобы можно было забетонировать потолок. После этого всё по парижскому способу. Преимущество - не нужно раскапывать проезжую часть, отапливать туннель куда проще. Минусы - очень трудоёмко, а механизация предельно ограничена. К тому же менее безопасно, ведь из подземной шахты в случае чего сложнее выбраться, чем из открытого котлована. Ну и дороже, а опыта работы с таким способом меньше, так как из имевшихся инженеров в Париже работал только арестованный Розанов.

Вениамин Маковский

В общем, в Метрострое до сих пор не было понимания, что делать и как строить этот треклятый метрополитен, в январе 1934 года надо уже пустить первую очередь, а к концу 1935 года должны быть возведены 58 с лишним километров, на дворе 1932 год, и первую экспериментальную шахту затопило на начальном этапе. И тут, неожиданно для всех, в спор ногами вперёд влетает молодой инженер Вениамин Маковский, который ранее уже спроектировал злополучный участок. 1 марта в “Правде” выходит его статья “Как строить метрополитен”, в которой предлагалось отбросить все эти берлины и парижи и строить как в Лондоне - на глубине 20-30 метров с использованием специальных проходческих щитов. Автор считал, что таким образом можно обойти сразу все основные недостатки обоих способов, ведь на такой глубине никаких коммуникаций нет, а строительство щитом хорошо механизируется. К тому же инженер предполагал, что на этой глубине находятся стабильные отложения глинистых почв и известняка юрского периода, что позволит избавиться и от плывунов, обойдя их снизу.

Это щит, которым строили метро в Лондоне, 1898 год

А вот так это работает сегодня

Способ проходки туннеля с помощью щита при правильном использовании действительно сильно облегчает задачу строительства туннеля в обводнённых (да и не только) грунтах. Принципиально такой щит состоит из нескольких элементов.

Во-первых, это рабочее тело, то есть то, чем копают. В современных щитах это система ножей и резцов, которые бурят грунт. В ранних же щитах оно состояло из так называемого ножевого кольца, которое вбуривалось в грунт, и рабочих, вынимавших потом лопатами и отбойными молотками этот самый грунт. Во-вторых, опорное кольцо, на которое крепятся, в общем-то все элементы щита. Спереди у него ножевое кольцо, а сзади то, что в-третьих. Это домкраты, которые, опираясь на свежеуложенные сегменты туннеля - тюбинги - толкают вперёд весь щит, когда рабочие вынут весь грунт. В реальности, конечно, устройство было гораздо сложнее (а уж тем более на современных щитах). Тюбинги, от которых толкается щит, собираются, обычно, в кольцо, образуя туннель круглого сечения. Дальше на чугунные, стальные или железобетонные тюбинги можно повесить отделку, если это необходимо.

Щит Брунеля

Тем не менее, при всех вышеописанных плюсах у щитового способа есть жирный минус. Это цена. Такие туннели достаточно дороги, особенно учитывая, что у СССР не было технологий. Хотя на тот момент щиты применялись уже более 100 лет, в РИ и СССР эта технология не использовалась, а ведьещё в 1814 году англичанин Марк Брунель предлагал Александру I построить под Невой туннель с помощью разработанного им щита. Император отказался, а изобретатель запатентовал его спустя 4 года, и уже в 1825 году применил в Лондоне под Темзой. Уже в 1869 году ещё один англичанин Джеймс Грейтхэд изобрёл щит круглой формы.

Дискуссии и не думают заканчиваться

Коллеги рвение Маковского, мягко говоря, не оценили. Во-первых, прежде чем публиковать статью, молодой инженер пошёл к Хрущёву, рассказав ему о способе с щитом. Во-вторых, инженеры считали применение щита на трассе в общем нецелесообразным, и на то был ряд причин. Это и сомнительность гипотезы об отложениях Юрского периода (те скромные геологические изыскания, которые проводились по этой теме проводились, её не подтверждали), и потенциально большие потери времени для пассажиров на станциях глубокого заложения, и банальная дороговизна щита (его ведь надо купить за границей), сопряжённая ещё и с отсутствием опыта. В конечном итоге, метростроевцы признали рациональным использование этой технологии только на участках под Мясницкой улицей и Каланчёвской площадью общей длиной 2 км.

Однако Маковский заручился поддержкой влиятельных покровителей. Во-первых, конечно, это Московский горком партии (МГК), возглавляемый Кагановичем, заместителем которого уже стал Хрущёв. И дело здесь даже не в блате (а ведь Маковский был беспартийным), всё-таки щитовой способ позволял отказаться от перекрытия улиц и снизить риски для зданий. Во-вторых, на стороне инженера выступил ряд консультантов Метростроя, в частности, профессор Александр Пассек.

В апреле в МГК состоялось заседание, на котором присутствовали представители метростроя и руководство города. Маковский и Пассек доложили о щитовом способе. Им резко возражали Роттерт, Шелюбский и ряд других специалистов. Начальник Метростроя был категоричен и ангажирован, называя сторонников глубокого заложения могильщиками и вредителями. Учитывая, что проект по берлинскому способу уже был практически готов - это неудивительно. 1 мая он был представлен, но уже через 8 дней МГК потребовал в течение недели представить эскизный проект метро глубокого заложения (с этим Метрострой справился), а 20 числа - и вовсе перейти на него как на основной и начать строить на проверенных участках, не дожидаясь полноценного завершения разработки глубокого метро. Роттерт продолжал активно противиться такой резкой смене планов, и вопрос вышел на уровень Политбюро, где 23 мая прошло судьбоносное заседание.

Каганович был очень смущен: надо идти в Политбюро, к Сталину, а Роттерт против. Сталин может нас не поддержать. Но иного выхода не было, потому что Сталин был уже подготовлен: ему говорили о разногласиях, да и заседание было назначено. Пошли. Роттерт доложил свое, потом начали выступать мы. Выступал ли я, сейчас не помню. Но спор разгорелся. Роттерт сказал: "Дорого". Тут Сталин ответил ему резко: "Товарищ Роттерт, вопрос о том, что - дорого, а что - дешево, решает правительство. Я ставлю вопрос о технике. Можно ли технически сделать то, что предлагает этот молодой инженер Маковский?" - "Технически это можно сделать, но будет дорого." - "За это отвечает правительство. Мы принимаем глубокое заложение".

Никита Хрущёв. Время. Люди. Власть (Воспоминания). Книга 1

Ещё в апреле Политбюро выделило $50 тыс. на консультации специалистов из США, Германии, Англии и Франции, чтобы разрешить наконец конфликт советских специалистов. В общем-то, результат этих консультаций был ожидаем - каждый настаивал на своём:

● Немцы предлагали берлинский способ, при этом котлованы можно было бы перекрывать для сохранения уличного движения, а коммуникации разместить на подвесах. Глубокое метро они считали неудобным для пассажиров и дорогим в строительстве;

● Французы предлагали комбинировать парижский и берлинский способы;

● Англичане предложили скомбинировать глубокое заложение на большей части трассы (от Сокольников до Библиотеки имени Ленина) и постепенный выход на мелкое на одном из концов (от Библиотеки до Крымской площади, ныне Парк Культуры);

● Советская комиссия под руководством академика Ивана Губкина (создателя советской нефтяной геологии) также предлагала комбинированное решение: от Сокольников до Дворца Советов (ныне Кропоткинская) глубокое заложение, от Дворца Советов до Крымской площади и на Арбатском радиусе - открытый способ строительства. Кроме того, советские специалисты сочли необходимым убрать несколько станций из исходного проекта первого радиуса (в частности, Площадь Свердлова, Улица Фрунзе, Мансуровский Переулок и Серебряный Переулок) и ввести в проект на будущее Кольцевую линию под Садовым кольцом.

Академик Губкин

Это уже было более реалистично, но Роттерт продолжал упрямиться. Взяв на основу наработки комиссии Губкина, он в декабре 1932 года выдвинул новые проект, по которому на участке от Каланчёвской площади до Сокольников применялся бы открытый способ также как и на другом конце будущей линии. Кроме того, он предлагал сдвинуть срок сдачи на почти два года - до октября 1935 года. Каганович ещё пытался было сопротивляться, но в конечном итоге резолюция Московского городского и областного комитета партии «О ходе работ по строительству метрополитена» 28 февраля 1933 года гласила, что участки Сокольники - Красные ворота и Дворец Советов - Крымская площадь должны были строиться открытым способом, а участок Красные ворота - Смоленская площадь - закрытым. Заодно надо было провести геологические изыскания на всех участках строительства. Забегая вперёд - это было ещё не последнее изменение способа строительства.

Кошмар интенданта

Зрелище долбящих кирками и лопатами мёрзлую землю метростроителей Кагановича не впечатлило, и уже в январе 1932 года Политбюро постановило выделить Метрострою собственный материальный фонд, выдало ему приоритет на стройматериалы, а Совету труда и обороны поручило держать 300 тыс. рублей в валюте на импортное оборудование. В свою очередь, Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) потребовал передавать Метрострою высвобождающееся на других крупных стройках оборудование, чтобы потенциальный импорт сократить. И тем не менее, снабжение было неудовлетворительным.

До февраля 1932 г. из затребованных 15 бетономешалок было выделено две, из 20 кранов только пять, из 24 компрессорных проходческих машин — ни одной. Не хватало и транспортных средств. В апреле 1932 г. на экспериментальном участке имелось в наличии две электролебедки, три помпы, семь автомобилей и пара нанятых гужевых повозок.

Д.Нойтатц

Пока шли дискуссии по способу строительства, Метрострой взялся за складские помещения и бараки, а также почти безуспешно пытался добыть себе материалы. Не хватало даже рабочей одежды, и основная проблема была отнюдь не в том, что страна не могла этого дать.

Подписано, что это геологические изыскания в августе 1932 года, но по идее тогда на Красной площади таких работ не должно было вестись

Не имея чёткого плана и сметы, Метрострой не мог обосновать Госплану свои требования, к тому же само складское хозяйство предприятия работало мягко говоря хаотично. Ответственный отдел не реагировал на сигналы ВСНХ об освобождении оборудования, а то, что было поставлено - простаивало. Дошло до того, что Госплан предложил до марта 1933 обходиться тем, что есть и только после этого начинать активную работу. Совет труда и обороны перенаправил шахтёрское оборудование из Донбасса, а Наркомат тяжёлой промышленности вынудили, несмотря на сопротивление, передать предприятию компрессоры и электромоторы в ущерб угольной и металлургической промышленности.

Удручающее положение со снабжением и постоянные споры о способах прокладки метрополитена негативно влияли и на метростроевцев. Так, заместитель начальника предприятия инженер Осколков в конце 1932 года уволился, написав в заявлении, что дешевле купить каждому десятому москвичу по автомобилю, чтобы они хоть как-то ездили, ибо непонятно, когда ж таки метрополитен вступит в строй.. А инженер Химухин, реагируя на резкий переход к глубокому заложению, заявил:

У меня оборудования нет, как проходить подземные выработки, я не знаю, но стоит мне нарыть колодцы, которые потом будет заливать водой, как мне по необходимости, чтобы не завалить улицу, дадут и энергию, дадут и кадры, и всякого порядка оборудование…

Цит. по. Д.Нойтатцу

А вот мнение инженера-мостостроителя Кучеренко, который, как и многие другие инженеры и рабочие, был вынужден работать на строительстве бараков.

Люди сидели у шахт и плакали. Ничего не знают, опять занялись бараками. Основные работы стояли. Никто не знал, каким способом строить: открытым ли, закрытым или траншейным. Идет дискуссия, идет борьба, а установки никакой нет. Посовещаемся вечером, посовещаемся днем, придешь, посмотришь на этот барак, и в конце концов досовещались до того, что законсервировали Арбат как ненужный участок. Закрыли, ликвидировали его.

Цит. по Д.Нойтатцу

Непонимание того как строить вело к тому, что строить и не получалось. Направленные с Донбасса горняки пытались строить шахты по-своему, с использованием деревянной крепи. Но что хорошо в сухих угольных грунтах несло сплошные проблемы во влажном подземелье Москвы - деревянная крепь гнила, из-за чего прорывались грунтовые воды. На 1932 год было запланировано в 18 шахтах пройти 498 метров, а реально получилось 68 метров в 4 шахтах, остальные консервировались или закрывались. Экспериментальный участок в Сокольниках перестраивался.

Выемка грунта из шахты

Отдельная проблема - кадры. Роттерт применял в Метрострое железнодорожную структуру: трасса делилась на пять участков (каждый со своим обширным административным аппаратом), участки - на дистанции, а те - на шахты. Таким образом, между общим начальством и строителями на местах находилось аж четыре инстанции, а на 5299 рабочих приходилось 2217 управленцев!

На 1932 год Метрострою было выделено 40 миллионов рублей, из которых предприятие непосредственно на работы потратило 8. При этом произошёл значительный перерасход, так как план был выполнен только на треть при полностью затраченных средствах. Составленная в конце года смета потребности в рабочей силе, материалах, деньгах и транспортных средствах и подсчитанные объёмы предстоящих и осуществлённых работ застали руководство врасплох - о сдаче в эксплуатацию 58 километров метрополитена к концу 1935 года можно было забыть. Надо было что-то делать...

Статья взята с Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2

Мосметрострой. ч.1. Первые проекты

Я кататься не хочу,

я не верю лихачу.

Я поеду с Танею в метрополитанию.

Владимир Маяковский. Немножко утопии. Про то, как пройдёт метрошка.

Война империалистическая переросла в войну гражданскую и тем самым надолго отправила страну в глубокий нокаут. Это касалось и городской жизни, на спад которой не повлиял даже перенос столицы из Петрограда в Москву. Впрочем, едва гражданская закончилась, начался рост, о чём хорошо свидетельствуют показатели населённости и пассажиропотока, приведённые в таблице.

Естественно, такие изменения не могли не сказаться на транспорте Пролетарской столицы. Мало того, что буквально за один 1922 год на 444% выросло количество пассажиров, так ведь к 1930 году по подсчётам Моссовета население города должно было составить 2,5 млн человек, а пассажиропоток - до 775 млн пассажиров в год! Хотя они и значительно уступали европейским столицам (например в Берлине на 1922 год число поездок в год на пассажира составляло 374 - почти в четыре раза больше московского показателя), для Москвы это были колоссальные цифры, с которыми не понятно как бороться и совладать. Жилищное строительство в городе растёт, пригородные маршруты стремительно электрифицируются (ведь что такое коммунизм? Это советская власть плюс электрификация всей страны), в центре города для трамвая уже просто не хватает места. И столичные власти пришли к единственному выводу: Москве нужен метрополитен. Таким образом, 13 августа 1923 года президиум Моссовета под руководством Льва Каменева даёт санкцию на восстановление контактов с иностранными фирмами. Ещё через месяц в Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро, изначально состоявший из единственного сотрудника - инженера Мышенкова, который занимался оценкой довоенных проектов.

Основной интерес у советских специалистов был в Германии, так как немцы уже привлекались к проектированию метрополитена в Москве, так что в 1923-1924 году представитель Мосвнешторга в Берлине Ангарский вышел на руководство уже знакомых нам по прошлой части фирм AEG и Siemens-Bauunion. Обе компании уже имели опыт работы с Москвой и даже что-то прорабатывали, так что совсем уж чужими на московской земле они не были. Однако сотрудничество с ними вызвало ожидаемую проблему для бедной Страны советов: где денег взять? Ни Siemens-Bauunion, ни AEG не смогли договориться о финансировании со стороны Великобритании или Франции. В таких условиях обе компании предложили выкупить московский трамвай, извлечь из него максимум прибыли, после чего вложить заработанные деньги в строительство самых прибыльных линий. Естественно, что в СССР такой наглости несколько удивились и тему прикрыли.

Семён Розанов (слева) и Егор Абакумов — начальник Метростроя в 1935-39, с ним мы ещё познакомимся поближе в следующих частях. И это единственное изображение Розанова, которое мне удалось найти

Неудача в переговорах с немцами не остановила внутренние работы, так что подотдел МГЖД по метрополитену стал пополняться инженерами, причём особо ценным приобретением стал Семён Розанов, который после революции 1905 года уехал во Францию, где участвовал в строительстве метро. Таким образом он был единственным на всю страну специалистом с практическим опытом. Вообще, несмотря на провал переговоров, подотдел получил определённый карт-бланш, позволивший за 1925 год провести целый ряд необходимых исследований - было взято 124 пробы грунта, проведена разметка будущей первой линии, отмечены на планах все необходимые коммуникации, так что к началу 1926 года был представлен проект строительства участка от Сокольников до Охотного ряда.

Способы проходки туннелей: берлинский...

…и парижский.

После подготовки проекта МГЖД отдел коммунального хозяйства Моссовета передал ряд материалов всё той же Siemens-Bauunion, чтобы получить альтернативный проект и сверить цены. Немцы получили данные геологоразведки, а также примерные трассировки (то есть то, как линия будет проложена) Мясницкого радиуса (от центра до Каланчёвской площади), дабы быть в равном положении с МГЖД. В ответ советские инженеры имели доступ ко всем стадиям проектирования, тем самым получая столь необходимый опыт. Однако немцы в итоге сделали проект не только пресловутого Мясницкого радиуса, но метро в целом, длиной в 80,3 км и 86 станциями, 17 из которых предполагались пересадочными. При этом немцы предлагали применить при строительстве берлинский способ строительства, то есть вырыть траншеи вдоль улиц, укрепить их железобетоном, выстроить в них туннели и затем восстановить дорогу. Что же касается советских инженеров, то они предлагали способ парижский. Такой способ подразумевал строительство вдоль будущей трассы серию вертикальных шахт, на дне которых предполагалось строить горизонтальные туннели сразу под землёй. Казалось бы, это сложнее, однако по мнению советских инженеров такой способ Москве подходил куда больше. Помимо очевидного климатического преимущества (всё-таки подземная шахта более-менее изолирована от зимы в отличие от открытого котлована), парижский способ был для Москвы, как ни странно, дешевле. Сталь в СССР стоила дорого, но нужно было её для берлинского способа много. А вот при использовании парижского способа можно было применять камни, в том числе известняк и песчаник, коих вокруг столицы изобилие. Экономия вообще была важным аргументом для МГЖД, даже станции были выполнены максимально короткими и простыми в отличие от проекта Siemens-Bauunion, настолько что при максимальной экономии инженеры рассчитывали на стоимость в 18 млн рублей против 26 у немцев. Москва, как считалось, была геологически больше похожа на Париж. Ну и в конце концов, у МГЖД был Розанов с его парижским опытом.

Станция метро под Красной площадью от Siemens-Bauunion. Обратите внимание на мизерные расстояния между станциями. Украдено у Russos

Так или иначе, но обсуждение проектов в 1927-28 годах выпало на обсуждение первой пятилетки (1928-1932). Проектанты надеялись включить метрополитен в план, иначе его будущее становилось весьма туманным, особенно учитывая, что Моссовет рассматривал только иностранный кредит в качестве источника финансирования, никаких концессий и совместных предприятий. Однако дальнейшие события осложнили ситуацию с поиском финансирования и вообще со строительством метрополитена.

Метрополитен в заложниках политики

Между тем, подотдел МГЖД встречал явное отсутствие энтузиазма со стороны общества. Даже внутри самого подотдела были большие сомнения в том, что проект вообще реалистичен и будет реализован.

Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить». Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения.

Дитмар Нойтатц

Не было энтузиазма и со стороны партии. Причиной тому была проблема архитектурно-идеологичиеского характера. До 1935 года Москва не имела плана застройки, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры, и на этом фоне цвела дискуссия о дальнейшем развитии Пролетарской столицы. У разных, как бы сейчас сказали, урбанистов были разные планы: кто-то (как архитектор Гинзбург) предлагал децентрализовать город, кто-то (как небезызвестный Ле Корбюзье) - построить новый “Город небоскрёбов” на месте старого. Соответственно было и разное отношение к метро как к подвиду городского транспорта.

Большая Москва архитектора Шестакова

Отдельную перчинку этой дискуссии добавляли разношёрстные противники из сред учёных и политиков. Одни, как член исполкома Коминтерна болгарин Васил Коларов, считали, что метрополитен нужен только капиталистическому городу, да и вообще, «не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?», как писал урбанист Колычев. Другие указывали на то, что трамвайные маршруты зачастую проложены через центр города бездумно и излишне и могут быть вынесены или заменены на автобусы, а в центре можно проложить для трамвая туннель. Впрочем, союзники тоже не отставали, указывая на то, что метрополитен можно проложить так, чтобы он разгружал узкие места, а кроме того трамвай и так перегружен.

Тем не менее, к ноябрю 1928 года Моссовет смог заручиться определённой поддержкой целого ряда организаций в своём начинании. Дело в том, что ещё в сентябре его президиум решил попытаться профинансировать строительство метро с помощью создания акционерной компании. Ряд промышленных предприятий допустил свои организации (в частности, МГЖД) к участию в затее. Два банка - Центральный коммунальный и Промышленный - вызвались профинансировать проект, если он будет утверждён правительством. Наконец, председатель Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Куйбышев пообещал поддержку промышленности.

Это придало метростроителям уверенности, и 2 ноября в газете “Правда” выходит статья под заголовком «Весной 1929 г. начнется строительство московского метрополитена». Она ссылалась на руководителя МГЖД и по совместительству члена президиума Моссовета Бутусова. По его словам, создание акционерного общества уже заканчивалась, готовились к поступлению 3,5 млн рублей инвестиций, а в последующие годы оно должно было бы получить и вовсе 55 млн. Эти средства предполагалось направить на строительство трёх линий - от центра до Каланчёвской площади, Тверской заставы и Арбата. Первая линия, как предполагалось, стоила бы 20 млн и строилась бы парижским способом.

Спустя неделю, однако, всё в той же “Правде” была опубликована заметка от Рабоче-крестьянской инспекции (Рабкрин, ближайший современный аналог по функционалу - Счётная палата), в которой был вполне однозначно поставлен вопрос: “Нельзя ли отложить постройку метрополитена на несколько лет, используя средства, предназначенные для его постройки, на новые фабрики и др. неотложные нужды, как, например, жилищное рабочее строительство?” Спустя две недели, не дождавшись ответа от Моссовета, Рабкрин выделил себе уже целую полосу.

На заводах “Динамо”, “АМО”, “Серп и молот”, “Ява”, “Клейтук” и других рабочие заявляют о несвоевременности постройки метро. <...> Общественные организации Москвы (пленумы Моссовета и райсовета, профорганизации) вопроса о метрополитене не обсуждали, мнения рабочих по этому вопросу не спрашивали. Необходимо: задержать ассигнование и расходование средств на постройку метрополитена; поставить вопрос о целесообразности постройки на обсуждение широких рабочих масс.

Моссовет оказался в сложной ситуации. Рабкрин был мощным инструментом в руках Сталина, который до 22 года руководил им сам, и с тех пор в инспекции осталось множество его сторонников. Одним из них был и руководивший ей тогда Серго Орджоникидзе. На фоне смещения партийного руководства города, происходившего в это же время, противостояние с таким влиятельным органом было, пожалуй, невозможно, так что всё что оставалось - это попытаться сократить потери.

Коллаж из спецпроекта «Коммерсанта» со спором Моссовета и Рабкрина

1 декабря в “Правде” публикуется много раз переписанный на этапе подготовки ответ президиума Моссовета, в котором тот, в общем-то, давал заднюю относительно сроков (которые, оказывается, ещё не утверждены) и финансирования (которое тоже не утверждено). При этом президиум согласился с требованием Рабкрина привлечь общественность к обсуждению проекта метрополитена. Вместе с тем, в ответе детально, с опорой на статистику, обосновывалось, что метрополитен всё-таки нужен столице:

● Жилищное и промышленное строительство нельзя противопоставлять метрострою, так как увеличение населения и, как следствие, рабочих находится в прямой связи с загрузкой транспортной инфраструктуры;

● Население Москвы достигло значения в 2,8 млн чел., при этом число пассажиров с 1913 года выросло в два с лишним раза - с 257 до 611 млн. чел.;

● За этот же срок протяженность трамвайных линий выросла только на 34%, а количество вагонов - на 31%;

● Число грузовых и легковых автомобилей в Москве достигла 3500 и грозила резко вырасти, а многие улицы уже достигли предела пропускной способности, следовательно и количество вагонов значительно увеличить уже нельзя;

● Ввиду электрификации московского железнодорожного узла ожидается рост числа людей, проживающих вдоль линий ж/д и как следствие - увеличение пассажиропотока.

Рабкрин был удовлетворён ответом, и тем самым в январе 1929 года подотдел МГЖД получил возможность работать дальше. Тем не менее, все понимали, что на самом деле опасность не ушла полностью, поэтому было принято решение ускорить подготовку и публикацию проекта, над которым всё это время продолжала идти работа. Наконец, в январе-феврале в журнале “Вестник инженеров и техников” появилась статья в двух частях “Готовы ли мы к постройке московского метрополитена?” за авторством Инженеров Мышенкова и Мошкова. Фактически материал представлял из себя полноценный проект, описывающий все основные результаты исследований, сделанных подотделом. Обосновывалась необходимость метрополитена, выбор глубины залегания туннелей, схема линий и прочие нюансы вплоть до способа вентиляции вагонов и схемы расположения подстанций. При этом Мышенков и Мошков настаивали на том, что необходимо поскорее приступить к строительству, но предварительно провести публичную дискуссию.

Схема линий проекта МГЖД

Подотдел МГЖД, в общем и целом, ориентировался на проекты Кнорре и Мосгордумы 1912 года. Так, предполагалось построить пять линий, четыре из которых были диаметральными и одна - кольцевая общей длиной в 50 км.

● Первая линия - Мясницко-Арбатский диаметр - соединяла Сокольники со Смоленским рынком, проходил через Каланчевскую площадь, Мясницкую, центр города, Воздвиженку и Арбат с продолжением до Дорогомилово;

● Вторая - Таганско-Тверской диаметр - связывала Крестьянскую заставу с Белорусским вокзалом и следовал через Таганскую площадь, Солянку, площадь Ногина (сейчас площадь Варварские Ворота возле станции метро «Китай-город»), центр и Тверскую улицу с возможностью продления до Петровского парка.

● Третья — Краснопресненско-Лефортовский диаметр — соединяла Краснопресненскую заставу с Краснокурсантской площадью (в районе Лефортово) через улицу Герцена (Большая Никитская), Ильинку, Маросейку, Курский вокзал, Лефортово с запланированной на будущее линией до Соколиной горы.

● Четвёртая - Замоскворецко-Виндавский диаметр - тянулась от Даниловского рынка до Крестовской заставы (площадь Рижского вокзала) через Добрынинскую площадь, Ордынку, Красную площадь, Никольскую, площадь Дзержинского (Лубянская площадь), Сретенку, Сухаревскую площадь и Мещанскую улицу.

● Пятая же линия шла под Садовым кольцом и была замкнутой.

Предполагалось, что в первую очередь должны были быть построены парижским способом на небольшой глубине участки от Сокольников до центра, от Белорусского вокзала до центра и от Смоленского рынка до центра. Строительство одной линии должно было бы занять три года, а открывался метрополитен в 1934-35 годах, хотя к тому моменту, как считали Мышенков и Мошков, столица могла уже задохнуться в транспортном коллапсе из-за бюрократизма властей и сторонников наземного транспорта.

Тем не менее, было уже поздно. Уже в марте 1930 года аппарат МГЖД подвергся чистке в рамках так называемого процесса Промпартии. Подотдел попал под наблюдением главных контролирующих органов страны - Центральной контрольной комиссии ВКП(б) и Рабкрина, действовавших совместно (далее КК РКИ).

Комиссия подошла к проблеме плотно и стала копать довольно глубоко. Выяснилось, что за семь лет подотдел МГЖД потратил на проект, о котором народ толком не информировался, около 500 тыс. рублей, при этом работы велись неэффективно, излишне медленно, без плана, контроля и отчётности, особенно на фоне Siemens-Bauunion, которые аналогичный по уровню проработки проект разработали за несколько недель. Но главная проблема состояла в том, что он не мог полностью покончить с транспортным кризисом, захватывающим город. Через центр города проходило лишь 23% всего движения, в основном транзитного, и его можно было разгрузить за счёт куда более дешёвых трамвайных туннелей, более рационального прокладывания маршрутов через окраины и прокладки линий пригородных поездов из центра до окраин, причём последнее считалось и более дешёвым, и более важным. В конечном итоге были арестованы и позже приговорены к 10 годам лагерей бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. По некоторым данным, также на Соловки отправился Виктор Николаи. Все они приняли участие в работах по Беломоро-Балтийскому каналу.

Вместе с тем, под маховик попали не все сотрудники подотдела и не всё руководство МГЖД. Так, например, уже упоминавшийся Бедрицкий должен был к 31 декабря 1930 года обеспечить сохранение в архиве рабочих материалов в объеме 16 томов и около тысячи рисунков. Подотдел же 1 января 1931 года был распущен в связи с выполнением поставленных задач. Кроме того, для того, чтобы МГЖД могла дальше работать над решением транспортной проблемы столицы, был наложен мораторий на ревизии и чистки в учреждении без согласования с Моссоветом.

А заняться было чем. В октябре 1930 года комиссия, созданная президиумом Моссовета, подготовила отчёт, согласно которому трамвайное движение в столице было близко к параличу. К концу пятилетки (то есть в 1932 году) должны были бы исчерпаться возможности по расширению трамвайного движения. К этому моменту протяженность трамвайных путей должна была вырасти до 480 км, количество вагонов — до 2360, число пассажиров — до 1400 млн. осложняло ситуацию и то, что все основные учреждения находились в центре города, а значит именно там нужно было осуществлять первоочередные работы по решению. Комиссия посчитала, что метрополитен необходим. Тем не менее, учитывая сложность проекта, к 1932 году необходимо было построить участок под Мясницкой улицей, который можно было бы использовать до открытия полноценного метрополитена как трамвайный туннель.

Казалось бы, тема строительства метрополитена как минимум откладывается…

Между тем, 6 января 1931 года Москва встала. Буквально. В тот день не работали ни трамвай, ни извозчики, ни автобусы. Многие не попали на работу. По некоторым данным, коллапс продлился даже не один, а три дня. Скорее всего, причиной (помимо, конечно, перегрузки трамвайной сети) стала сама структура центра города, представлявшая из себя кучу перпендикулярных перекрёстков, а также, вероятно, непогода, обрушившаяся на столицу.

Источник: Cat_Cat. Автор: Александр Старостин.

Личный хештег автора в ВК - #Старостин@catx2