М-17 Стратосфера. Часть 2
Продолжение поста https://pikabu.ru/story/m17_stratosfera_chast_1_6178488
Но самым, пожалуй, драматическим эпизодом в истории моего "знакомства" с М-17, заставившим поволноваться всех участников испытаний, был внезапный и полный отказ системы автоматического управления. Машину начало мотать по всем трем осям, причем с нарастающей амплитудой, с увеличением скорости и перегрузки. Первые же два периода этих колебаний вывели самолет на предельные, опасные значения нагрузок. Третьего периода я дожидаться не стал, выключил двигатель, выпустил все, что способствовало уменьшению скорости: шасси и три пары тормозных щитков. Размахи колебаний стали затухать.
Перешел на снижение, но почувствовал, что кислорода уже не хватает, а высота 18 тысяч. Балансируя на грани кислородного голодания - признаки его наступления мне хорошо знакомы - все же продолжал полет с надеждой снова запустить двигатель. Сделать это никак не удавалось. А тут новая беда: полностью обледенел фонарь. До своего аэродрома уже никакое, даже сверхотличное качество самолета дотянуть не поможет, надо идти на запасной. Вслепую.
В облаках иду по аварийным приборам и радиоданным с земли. Выскочив под нижний край облаков, протираю в заснеженном стекле глазок и ловлю землю. Запас высоты гашу спиралью, захожу и... не могу отказать себе в удовольствии произвести посадку с шиком, в полосе точного приземления. Это чтоб она, машина, знала, что у летчика тоже есть характер...".
После тщательного анализа всех параметров этого полета был выполнен ряд доработок на самолетных системах, ограничен угол максимального отклонения рулей направления, и от тех "истеричных выходок" машины остались лишь неприятные воспоминания.
За этот полет Владимир Архипенко получил орден Трудового Красного Знамени.
Рассказывая о технических проблемах, особенно хотелось остановиться на применении тормозных щитков. Высокий уровень аэродинамического качества самолета, небольшие скорости снижения привели к существенным трудностям при планировании самолета, а также обеспечении посадки в связи с наличием воздушной подушки и ростом несущих свойств вблизи экрана.
Поиск тормозных устройств, которые смогли бы обеспечить решение этих задач, показал, что тормозные щитки неэффективны, ибо большая площадь крыла требовала больших поверхностей в потоке. Разместить такие поверхности, так же, как использовать тормозные парашюты в двухбалочной схеме оказалось" невозможным. Выяснилось, что совершенно необходимо обеспечить нужный режим экстренного снижения в случае разгерметизации кабины пилота. Прежде всего пришлось ввести выпуск шасси на большой высоте в начале снижения и проектировать его с учетом этих режимов. Особый интерес при исследованиях представляли щитки, размещенные в зоне второго лонжерона на верхней и нижней поверхности крыла. Однако наиболее эффективными оказались щитки на верхней поверхности. Главный эффект - срыв обтекания и существенное уменьшение подъемной силы. На самолете было размещено три пары щитков, и все они давали ощутимое влияние, будучи отклоненными на угол 50╟. Но центральные секции при их отклонении вызывали срыв обтекания в районе центроплана, который попадал на оперение и приводил к тряске. По этой причине эта пара секций использовалась на практике как резервная, в основном, на конечном тапе глиссады планирования и пробеге.
Но, как ни сложно складывалась судьба Генерального конструктора Мясищева, не менее трудной была и судьба самолета М-17. До своих рекордных полетов он добрался лишь в 1990 году благодаря упорству нового руководителя темы - Л. А. Соколова, поверившего в машину.
Шел уже пятый год перестройки. Новое мышление, рост демократии, гласность - все это позволило снять грифы секретности с наших работ и начать подготовку к рекордным полетам. Большую роль сыграла и замена некоторых руководителей подразделений ОКБ и фирмы, не понявших возможностей самолета, созданного талантливым конструктором, чье имя стал носить наш коллектив, - Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева.
28 марта 1990 года был осуществлен первый рекордный полет самолета М-17, получившего название "Стратосфера". Старший летчик-испытатель ЭМЗ им. В. М. Мясищева Владимир Архипенко побил сразу два мировых рекорда: достиг высоты 21 800 м без коммерческой нагрузки (прежний рекорд равнялся 13 716 м) и на этой же высоте выполнил горизонтальный полет. Таким образом, рекорд высоты полета превзойден более чем на 8 км, рекорд высоты горизонтального полета - почти на 3 км. Идеи, заложенные в конструкцию и аэродинамику самолета коллективом, возглавляемым В. М. Мясищевым, принесли результаты.
Всего за период с 28 марта по 14 мая пилотами ЭМЗ им. В. М. Мясищева В. Архипенко, О. Смирновым, Н. Генераловым установлено 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности для машин весовой категории 16-20 тонн с одним турбореактивным двигателем. Среди них особо следует отметить такие, как рекорды скороподъемности на высоту 12 и более километров (как без груза, так и с грузом общей массой 1000 и 2000 кгс). Так, например, прежний рекорд времени набора высоты 12 км равнялся 14 мин. 23,34 с. Самолет М-17 "Стратосфера" достиг этой высоты за 7 мин. 41,2 с, еще раз подтвердив славу Генерального конструктора, в своих технических решениях далеко опережающего время.
Шеф-пилот фирмы В. Архипенко, установивший новый рекорд высоты полета, так оценил возможности самолета: "Из "движка" я выжал все до предела. Но возможности планера М-17, особенно его отличного крыла, еще не исчерпаны. С установкой более мощного двигателя можно подняться еще выше. Главное же - работать там в устойчивом режиме и широком диапазоне дозвуковых скоростей".
Основополагающая характеристика самолета - аэродинамическое качество. Высочайший уровень аэродинамического качества самолета "Стратосфера" позволяет ему в свободном полете, т. е. при выключенном двигателе, с высоты 1 км планировать на дальность почти в 30 км.
Аэродинамическая компоновка самолета, профилировка крыла и конструкция оперения обеспечивают надежный уровень устойчивости и управляемости на всех режимах и высотах полета, от полетов вблизи земли до разреженного воздуха стратосферы.
Генеральный конструктор мясищевского ОКБ В. К. Новиков, отвечая на вопросы корреспондента еженедельника "Советский патриот" - одного из авторов книги, так охарактеризовал нашу машину:
"Самолет М-17 единственным в Советском Союзе и один из немногих в мире позволяет производить длительные исследования в атмосфере на высотах 20 - 22 км. Пожалуй, лишь у американцев есть подобный самолет - Локхид TR-2".
Нельзя не назвать имен специалистов, создавших целый пакет новых технических решений, защищенных авторскими свидетельствами и обеспечивших уникальные летные качества самолета. Это работники ЭМЗ им. В. М. Мясищева: П. А. Алексеев, А. А. Брук, В. В. Любчиков, И. В. Маслов, В. А. Неграба, С. Г. Смирнов, А. Д. Тохунц, А. Н. У разов, В. А. Федотов, В. С. Фроловский, А. А. Шалтаев, разработавшие сверхкритический высоконесущий профиль; компоновку крыла, составленного из этих профилей; взаимную компоновку несущих поверхностей самолета; эффективную законцовку крыла; геометрические параметры оперения, находящегося в следе за крылом.
На первом самолете, кроме заводских летчиков, летали летчики Летно-испытательного института и военные летчики. Они очень высоко отозвались о самолете. Однако выход на высоты более 10-15 км давался непросто и главным образом не столько по техническим сколько по психологическим причинам. К этому времени со стапелей завода (а окончательная сборка велась непосредственно на ЭМЗ) сошел второй самолет и, как оказалось впоследствии, последний в этой серии предназначенных для борьбы с АДА. На нем была установлена двухствольная пушечная установка. Летные испытания пошли гораздо интенсивнее. Однако до боевых полетов дело не дошло. Программа перехвата АДА была закрыта, и программа летных исследований была подчинена цели получения опыта для новой модификации высотного самолета, чертежи которого уже выходили с кульманов конструкторов. Тем временем появились новые задачи, связанные с мирной профессией самолета.
Первые исследования состояния атмосферы с точки зрения содержания в ней озона начались еще на самолете М-17. Работа выполнялась в рамках проекта "Глобальный резерв озона", организаторами которого стали объединение "Ноосфера", Московская патриархия и ЭМЗ, а спонсором - Экспериментальный машиностроительный завод "Серп и молот". Известно, что истощение озона в атмосфере Земли может привести к катастрофическим последствиям. Прямые космические лучи, прорвав оборонный защитный слой озона, способны уничтожить все живое. Исходя из того, что только один запуск воздушно-космического корабля "Шаттл" приводит к уничтожению 0,3% общего содержания озона (аналогично разрушают озон и сверхзвуковые самолеты, летающие на высотах более 20 км) проблема защиты от жесткого ультрафиолетового излучения становится первоочередной. Важнейшую роль в решении этой проблемы могут играть высотные самолеты М-55, прообразом которых является самолет М-17.
Появились и другие мирные задачи. Однако, ресурс самолета М-17 был исчерпан, и он обрел свое постоянное место жительства в авиационном музее в Монино. Второй самолет до сих пор в строю. Именно он в 1990 году начал серию рекордных полетов, число которых достигло 25.
Нашел интересные фото:
А вот и наш герой в музее Монино... покойся с миром 17401
