Двигательное⁠⁠

Привет. После перерыва на защиту Родины начинаю снова писать.

Сегодня речь пойдет о двигателях. Я не буду грузить вас циклами Карно и вот этим вот всем. Просто посмотрим на самые интересные штуковины которые есть в CFM56.

Итак, на фото ниже ОН: двигатель рекодсмен. Рекордсмен он потому, что выпущено их реально очень много. ОЧЕНЬ. CFM56 летает на 737CL и NG и А320(уже ~20000 штук), на С-17, на В-1В и DC-8, короче просто на огромном количестве самолетов.

Итак, CFM56 турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Это значит, что большую часть тяги создает вентилятор.

Весь двигатель можно разделить на три больших модуля: FAN - он же вентилятор, CORE - он же газогенератор и LPT, он же модуль турбины низкого давления.

Для того, чтобы извлечь из двигателя что-нибудь, кроме безудержной тяги вперед, на нем размещается коробка приводов(accessory gearbox), через которую приводятся в движение генератор(на двигателях третьей серии через привод постоянных оборотов), топливный насос, масляный насос, еще один масляный насос, гидравлический насос наконец. Коробка приводов приводится в движение через длинный тонкий вал и угловой редуктор.

Если говорить очень упрощенно, модули Core и LPT нужны для того, чтобы вращать вентилятор. Тот, который виден снаружи всегда. В "невидной части" располагаются много ступеней компрессоров низкого и высокого давления, сжимающие воздух, затем камера сгорания, в которой воздух смешивается с топливом и поджигается, затем турбина высокого давления, которая крутит компрессор высокого давления, и наконец 4 ступени турбины низкого давления, которые приводят в движение компрессор низкого давления и вентилятор.

Казалось бы, все довольно просто, но для того чтобы обеспечивают стабильную работу три очень занятные системы.

Если бы не они, на самолетах постоянно ломался бы помпаж, и они никуда не летали бы. Если вы понимаете, о чем я.

Первая система, о которой мы будем говорить это Variable Bleed Valves (VBV).  Она представляет собой 12 клапанов, расположенных на стенках компрессора высокого давления по кругу. Нужны они для того, чтобы облегчить работу компрессора в трудную минуту, путем сброса накоторой части воздуха из КВД в вечность в холодный контур. Весьма забавно они управляются. Все клапаны соединены между собой гибким валом. Вал приводится в движение гидромотором. А гидромотор приводится в движение топливом. Керосином.

Следующая система как раз таки ремонтирует помпаж прямо на ходу. Она называется Variable Stator Vanes (VSV). Это управляемые лопатки спрямляющего аппарата. Они так же приводятся в движение через гидромотор от топлива. VSV направляет поток с каждой ступени компрессора на следующую максимально правильным образом, чтобы не нарушалась газодинамическая устойчивость двигателя. А ей хочется.

Выглядит примерно как кольца, опоясывающие КВД, к которым присоединены лопатки спрямляющего аппарата.

Третья система нужна не для улучшения работы компрессора, а для увеличения эффективности турбины высокого давления. Это High Pressure Turbine Clearance Control(HPTCC). Суть ее в следующем. Берем от 9 ступени компрессора прохладный (ну как прохладный, градусов так 300) воздух и обдуваем кожух турбины высокого давления. Он от такого счастья скукоживается

сжимается, зазор между лопатками турбины и кожухом уменьшается, эффективность растет.

Этого, думаю, пока хватит. В следующем посте будет схема, разьясняющая как это дело управляется на примере двигателя 3ей серии. Потому что на 5 и 7 стоит FADEC, эдакий Январь 5.1. Не особо интересно. Зато СФМ56-3 это как дедов жыгуль, безумная механическая штуковина.

Принимается исправление ошибок и заявки по поводу тем для дальнейших постов.