Развенчание мифа⁠⁠

2 мая 1953 года самолет de Havilland DH-106 Comet 1 британской авиакомпании BOAC с регистрационными знаками G-ALYV выполнял рейс по маршруту Калькутта -Нью-Дели. На борту находилось 43 человека. Через 7 минут после выполнения взлета самолет разрушился в воздухе и упал на землю. Все погибли.

10 января 1954 года самолет de Havilland DH-106 Comet 1 британской авиакомпании BOAC с регистрационными знаками G-ALYP в 09:31 вылетел с аэродрома Рим/Чампино рейсом на Лондон. На борту в общей сложности находилось 35 человек. Экипаж рутинно сообщал диспетчеру о наборе высоты и пролете пунктов обязательного донесения.

Менее чем через 20 минут после взлета экипаж «Кометы» связался по радиосвязи с другим рейсом своей авиакомпании, выполнявшимся на самолете с регистрационными знаками G-ALHJ: пилоты обсудили информацию в отношении условий полета.

В 09:51 пилот «Кометы» по радио запросил у G-ALHJ: «George How Jig from George Yоkе Peter, did you get my?… (GHJ от GYP, вы получили моё?...) и сообщение прервалось.

В 10:00 диспетчер Чампино на радиочастоте услышал немодулированную передачу, которая, как он предположил, исходила от экипажа «Кометы». На многочисленные вызовы экипаж не отвечал, и стало понятно, что произошла трагедия. Самолет упал в море, все погибли.

8 апреля 1954 года самолет de Havilland DH-106 Comet 1, который британская BOAC передала для выполнения чартерных рейсов авиакомпании South African Airlines, в 18:32 вылетел с аэродрома Рим/Чампино рейсом на Каир. На борту находился 21 человек. Экипаж борта с регистрационными знаками G-ALYY рутинно сообщал диспетчеру о наборе высоты и пролете пунктов обязательного донесения.

В 18:57 пилоты сообщили диспетчеру траверз Неаполя и продолжение набора 35,000 футов. В 19:05 экипаж передал расчетное время прибытия в Каир. И всё.

Попытки установить связь с бортом к результату не привели, стало понятно, что произошла трагедия. Самолет упал в море, все погибли.

===

В общем-то, эта информация хорошо известна профессиональному и околоавиационному сообществу. Известны и основные причины катастроф: технические комиссии по расследованию установили, что первое происшествие произошло из-за перенапряжения планера во время полёта в сложных метеоусловиях; основная причина двух последних заключалась в разрушении конструкции в результате усталости металла планера.

В «усталость металла» тогда трудно было поверить: это были новые самолеты, выпущенные соответственно в 1952, 1951 и 1952 годах.

Во многих источниках указывается, что разрушение конструкции начиналось в углах прямоугольных (тогда) иллюминаторов, и проблема была решена после того, как иллюминаторы повсеместно стали напоминать овальную форму.

Однако это не совсем так.

Распространенное мнение о том, что самолеты de Havilland Comet терпели крушение из-за "квадратных пассажирских окон", является мифом. На самом деле (об этом свидетельствуют окончательные отчеты комиссий по расследованию) в самолетах Comet устанавливались прямоугольные иллюминаторы с закругленными углами.

Да, на «Кометах» имелись полностью квадратные вырезы, но они предназначались для радиоантенн автоматического радиопеленгатора и располагались в верхней части фюзеляжа. Трещины на самом деле появились вокруг небольших отверстий для заклепок и вырезов антенн, а не вокруг иллюминаторов пассажирского салона.

Каким же образом была установлена причина  катастроф? – Ведь до этих событий самого понятия «усталость металла» не существовало.

В результате поисковой операции упавшего в море в январе 1954 года самолета из воды были подняты 15 тел. Их исследование выявило переломы и ушибы конечностей, полученные уже после смерти. Никаких свидетельств того, что смерть наступила в результате взрыва на борту (такая версия тоже рассматривалась), обнаружено не было. Однако было установлено, что практически у всех имелись повреждения черепа и внутренние разрывы легких. Такие травмы прямо указывали на то, что смерть пассажиров и экипажа наступила в результате мгновенной разгерметизации самолета на большой высоте.

Для подтверждения этой версии в британском Фарнборо была построена модель фюзеляжа, в которой на пассажирских креслах разместили манекены. В фюзеляж начали закачивать воздух, поднимая давление. После того как структура не выдержала внутреннего давления и разорвалась, манекены выбросило с кресел, и установленные кинокамеры зафиксировали множественные удары "головами" о потолок и выступающие детали интерьера. Однако расследование изучило возможность разгерметизации из-за разрушения фюзеляжа и отмело ее, поскольку конструкция создавалась со значительным запасом по прочности и превосходила существовавшие требования.

До выяснения причин катастрофы три авиакомпании, эксплуатировавшие самолеты данного типа, приостановили их полеты. Некоторые части самолета были обнаружены на морском дне и доставлены в Великобританию, но расследование никак не могло установить причины катастрофы. Авиакомпании терпели серьезные убытки, поэтому 23 марта полеты на Comet 1 были возобновлены. Руководитель BOAC заявил в телеинтервью, что авиакомпания не стала бы летать с пассажирами, если бы не была удовлетворена состоянием самолета.

Расследование продолжалось, и для установления причин авиакомпания BOAC выделила самолет Comet 1, чтобы подвергнуть его многочисленным герметизациям и разгерметизациям сродни тем, которые происходят при эксплуатации. Для того, чтобы имитировать данные процессы на земле, также в Фарнборо, был построен большой бассейн. Его заполнили водой, в которую погрузили предназначенный для опытов самолет. Герметизация достигалась накачиванием в корпус воды до достижения определенных значений давления, после чего вода выкачивалась. Такая "процедура" продолжалась без перерывов десятки, сотни, тысячи раз. Через пять месяцев корпус не выдержал и разорвался.

Впервые в поисковых работах на морском дне были применены телекамеры. Проделанная работа по поиску причин катастрофы значительно дополнила международные требования по организации и проведению расследований. На всех реактивных самолетах двери, окна и люки стали делать закругленными, без острых углов. Конструкторы поняли, что самолеты должны быть оборудованы устройствами, фиксирующими работу двигателей, систем и приборов, а также переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерами. Так появились регистраторы полетных данных и речевые самописцы, которые иначе называют «черными ящиками».

Иллюстрации с сайтов admiralcloudberg.medium.com, simpleflying.com