Примечание авторов комикса: "Унция профилактики стоит фунта лечения". Пословица, которая приписывается Бенджамину Франклину и, по-видимому, была написана именно в контексте усилий Филадельфии по предотвращению пожаров. Думаю, Джулио действительно выбрал идеальный подарок для Чака! Хотя у меня нет сварочного оборудования, как у Чака, в этом году мы планируем снова украсить нашу елку настоящими свечами. Конечно, у нас будет наготове огнетушитель, потому что я согласен с мнением мистера Франклина (хотя я несколько не согласен с обменным курсом 1:16, который подразумевается при использовании единиц измерения унция и фунт, ха-ха).
Модель самолета Fokker E.III. Мodele kartonowe масштаб 1:33.
"Мodele kartonowe" предлагает несколько вариантов окраски этого самолета. Мне больше всех приглянулся борт на котором летал Lt Rauschke. К сожалению, выкройки распечатаны были на тонкой (80гр) офиске, поэтому почти все детали сначала пришлось наклеить на второй слой бумаги. Не смотря на не идеальную сходимость деталей, в основном сборка прошла легко.
Кабанные стойки и стойки шасси укрепил проволокой. Расчалки EZ Line.
Вы когда-нибудь видели военного летчика за штурвалом и без шлема? – Вряд ли. А всё потому, что требование об обязательном ношении защитных головных уборов (неужели «уборов»?) на военных самолетах было принято в 1908 (!) году. И вот почему.
Первый
Познакомьтесь: Томас Селфридж, лейтенант Воздухоплавательного отдела Корпуса связи США в Форт-Майере, штат Вирджиния. Родился в 1882 году в Сан-Франциско, в 1903 году окончил Военную академию США. Лейтенант начал свою службу в армии в 1907 году - в то время, когда ВСЯ авиация была экспериментальной. В Форт-Майере он прошел обучение управлению летательными аппаратами легче воздуха (то есть, летал на дирижаблях) и стал одним из первых офицеров, полностью посвятивших себя авиации. По данным Национального музея ВВС США, Т. Селфридж также считается первым американским военным офицером, совершившим самостоятельный полет на самолете.
В архивах Музея воздухоплавания США есть данные о том, что Селфридж был членом Ассоциации воздушных экспериментов Александра Белла (да, это тот человек, который изобрел телефон). Он сотрудничал с ведущими американскими авиаконструкторами того времени, стремясь выяснить, как применять авиацию в военных целях. В 1907 году он совершил свой первый полет на тетраэдрическом воздушном змее Cygnet, созданном Беллом, и самостоятельно спроектировал Red Wing — первый самолет с двигателем. В том же году Селфридж встретился с Орвиллом Райтом, чтобы обсудить военное применение самолетов.
Начало было положено. Братья Райт тоже интересовались контрактами с военным ведомством – это означало хорошие деньги, которых нужно было много.
Осенью 1908 года братья Райт попытались продать военным свой аппарат Wright Flyer III. Армия выставила жесткое условие: самолет должен провести в воздухе час с пассажиром на борту.
Для того, чтобы доказать боеготовность своего самолета, 17 сентября 1908 года в Форт-Майере Орвилл Райт показывал модифицированный Wright Flyer III. Самым заинтересованным участником от военных был, конечно, Томас Селфридж. Посмотреть на испытания собралось около двух тысяч человек. Орвилл пилотировал самолёт, а Селфридж стал бортовым наблюдателем.
Самолет взлетел, но зрители заметили, что подъем был не таким быстрым, как во время предыдущих полетов с двумя пилотами, - возможно, из-за того, что Селфридж, весивший 79 килограммов, оказался тяжелее предыдущих пассажиров. На высоте чуть больше 20-ти метров Орвилл Райт сделал вокруг Форта Майер три круга.
Всё шло хорошо, но тут сломался пропеллер (для этого демонстрационного полета использовался пропеллер с удлиненными лопастями). Правый пропеллер треснул вдоль волокон. Из-за изменившейся геометрии началась сильнейшая вибрация, которая инициировала цепочку событий, приведшую к трагедии. Потерявший форму пропеллер зацепил и вырвал проволочную расчалку, удерживавшую руль направления, который рухнул на землю. Орвилл заглушил двигатель и попытался выровнять самолёт, чтобы спланировать и выполнить относительно безопасную посадку, но лишившись стабилизации, Wright Flyer резко задрал нос, потерял скорость и с высоты 25-30 метров камнем рухнул носом в землю.
Предполагаемой причиной катастрофы стало то, что новые пропеллеры не выдержали нагрузки. Лопасти были установлены лишь за день до демонстрационного полета, они заменили те, с которыми Райт до этого устанавливал свои мировые рекорды. Замена была произведена для того, чтобы пилот мог выяснить, что стало причиной снижения числа оборотов, волновавшего его на протяжении предыдущей недели.
Новые лопасти были доставлены из мастерской в Толедо и прошли лишь обычные испытания на стоянке, на пришвартованном самолете. В таких условиях они показали себя надёжными и без всяких изъянов. Длина новых пропеллеров по крайним точкам составляла 9 футов (2,75 м), тогда как старые были на 6 дюймов (15,2 см) короче.
Оба пилота получили серьезные травмы. Орвилл Райт отделался переломами бедра и ребер и провел почти два месяца в больнице, но позже вернулся к полетам. Лейтенант Селфридж получил перелом основания черепа и перенес нейрохирургическую операцию, но через несколько часов скончался, не приходя в сознание.
На фотографиях, сделанных перед полетом, видно, что на голове Орвилла была кепка, а Томас Селфридж вообще был без головного убора. Мнение нейрохирургов, оперировавших Селфриджа в попытке спасти его жизнь, было однозначным: если бы на лейтенанте был защитный шлем, он мог бы выжить.
Согласно Книге рекордов Гиннесса и историческим данным военно-воздушных сил США, это была первая авиакатастрофа с участием самолета с мотором, в которой погиб человек. То есть, 26-летний лейтенант стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе.
После этой трагедии всем военным пилотам армии США (а затем и других государств) было предписано носить защитные кожаные шлемы. Интересно, что некоторое время это правило распространялось и на пилотов гражданской авиации.
Поначалу они напоминали шлемы игроков в американский футбол, сейчас же их делают из металла и композитных материалов.
+++
Через неделю вы узнаете, когда, где и почему была основана служба управления воздушным движением. Не пропустите!
А теперь про рыночек и незабвенного "нашего" Адама, мать его, Смита. Мысленно перенесёмся в начало 90-ых, 2000-ых. Ставка рефинансирования в стране или высокая, или ОЧЕНЬ высокая, объём рынка относительно Боинг и Эйрбас небольшой. У любого инвестора возникает вопрос - а какой смысл, мне выгоднее вложить деньги в банк под процент или начать снимать ренту с природных ресурсов. Две проблемы мы обозначили. Проблема номер 3 - наличие свободных (кредитных) средств. Страна только начинает накапливать капитал, свободных длинных денег просто нет. Им неоткуда взяться. Инвесторы просто не хотят и не могут вкладывать деньги в долгую - незачем и нечего вкладывать. Это не наша проблема, это вообще проблема авиастроения и мы лишь частность. Если вы так глубоко нырнули в тему восстановления авиастроения в РФ, полюбопытствуйте про историю создания текущих двигателей Rolls-Royce - откроете много интересного для себя. О том как государство спасало этого монстра от полного банкротства. И это при наличии коммерческого заказа и т.д.. Чем больше наблюдаю за всей историей с технологическими отраслями с высокой степень передела - тем больше я убеждаюсь, что "западники" чётко их контролируют через финансово-экономические институты в большинстве стран мира. Созданы два глобальных "монополиста" в области авиастроения и только им позволено получать маржу и развивать направление. Конкуренция между ними откровенно слабая и управление уже д"ышит на ладан" особенно у Боинг, но запас прочности просто колоссальный и это будет продолжаться бесконечно пока кто-то из "западников" не решит всё перекроить под новые условия. Мы, как государство, никак не укладываемся в это "прокрустово ложе". Будут мешать всеми силами выйти с нашим предложением на международные рынки. Ну и сразу оговорочка - нам "позволяют" поднимать авиастроение и потому, что мы вынуждены отдавать это на госуровень, это всегда менее эффективно, чем если это будет делать частник - факт. Это наша зависимость, игра идёт в долгую - десятилетия, не меньше.
Вертолёт обычно воспринимается как машина, заметно уступающая транспортному самолёту по размерам и грузоподъёмности. Однако в конце 1960-х годов в СССР поднялся в воздух аппарат длиной с пассажирский лайнер, высотой с четырёхэтажный дом и максимальной взлётной массой 105 тонн. Два его несущих винта располагались по бокам фюзеляжа, а внутри находился отсек для крупногабаритной техники. Более крупного вертолёта с тех пор так и не построили.
Экспериментальный вертолёт получил обозначение В-12. Его часто называют Ми-12, хотя официально это имя опытным машинам не присваивали: оно предназначалось для будущей серийной версии, которая так и не появилась. Построили всего два экземпляра, но даже этого оказалось достаточно, чтобы доказать работоспособность необычной схемы и установить рекорд грузоподъёмности.
Зачем понадобился вертолёт размером с самолёт
В конце 1950-х годов перед советской авиационной промышленностью поставили задачу создать машину, способную доставлять тяжёлые и крупногабаритные грузы в районы без аэродромов и хороших дорог. Обычные вертолёты для этого не подходили, а транспортный самолёт мог приземлиться только на подготовленной полосе. Нужен был аппарат, объединявший вместительность тяжёлого самолёта с возможностью вертикального взлёта и посадки.
Предварительные работы начались в конструкторском бюро Михаила Миля в 1959 году. Сначала требовалось перевозить не менее 20-25 тонн, но проект сразу создавали с большим запасом. Кроме специальной техники, В-12 мог бы доставлять строительное оборудование, генераторы и другие неделимые объекты в труднодоступные районы.
Автор: Alan Wilson
Грузовой отсек сделали длиной около 28 метров, шириной и высотой по 4,4 метра. В корме находились большие створки и опускаемая рампа, через которую внутрь могла заезжать техника. Для погрузочных работ предусмотрели собственные подъёмные устройства. Шесть членов экипажа размещались в двухэтажной носовой кабине: пилоты и бортовые специалисты — внизу, штурман и радист — наверху.
Размеры машины соответствовали поставленной задаче. Длина В-12 составляла 37 метров, высота — 12,5 метра, а расстояние между крайними точками вращающихся винтов достигало примерно 67 метров. Пустой вертолёт весил около 69 тонн. При этом максимальная скорость доходила до 260 км/ч, а дальность с обычным запасом топлива составляла порядка 500 километров.
Почему нельзя было просто увеличить обычный вертолёт
Классическая схема с одним несущим и небольшим рулевым винтом хорошо подходит для машин обычного размера. Но с ростом массы диаметр основного винта, нагрузки на лопасти, редуктор и трансмиссию быстро увеличиваются. Для В-12 потребовались бы детали таких размеров, изготовление и испытание которых превратились бы в отдельную сложнейшую программу.
Конструкторы изучали несколько компоновок, включая продольную схему с винтами в носовой и хвостовой частях. В итоге выбрали поперечную: два несущих винта установили на концах большого крыла по сторонам фюзеляжа. Реактивные моменты винтов противоположного вращения взаимно компенсировались, поэтому отдельный хвостовой винт не требовался.
Такое решение позволяло использовать уже освоенные агрегаты Ми-6. Каждый из двух пятилопастных винтов имел диаметр 35 метров. Под его редуктором находилась гондола с парой турбовальных двигателей Д-25ВФ мощностью примерно по 6500 лошадиных сил. Всего В-12 получил четыре двигателя общей мощностью около 26 тысяч лошадиных сил.
На первый взгляд это были две самостоятельные силовые установки, закреплённые на общем фюзеляже. В действительности их соединял синхронизирующий вал. Он согласовывал вращение винтов и позволял перераспределять мощность при отказе одного из двигателей. Без такой связи падение тяги с одной стороны вызвало бы резкий крен, особенно опасный во время висения.
Как управляли двумя огромными винтами
Поперечная схема решила проблему подъёмной силы, но усложнила управление. Пилоту требовалось одновременно изменять работу двух винтов, разнесённых на десятки метров. Чтобы подняться или снизиться, автоматические и гидравлические системы синхронно меняли общий шаг лопастей. Для крена шаг увеличивался с одной стороны и уменьшался с другой, создавая необходимую разницу тяги.
На малой скорости поворот обеспечивался тем, что плоскости вращения винтов отклонялись в противоположных направлениях; в горизонтальном полёте к управлению подключался руль направления. Все команды проходили через многоступенчатую систему гидравлических усилителей: большие усилия и деформации конструкции не позволяли ограничиться простой механической проводкой. При этом для лётчиков органы управления оставались привычными — ручка, педали и рычаг общего шага.
Особого внимания требовало само крыло. На его концах располагались тяжёлые гондолы, редукторы, двигатели и вращающиеся винты, поэтому конструкция испытывала огромные изгибающие и вибрационные нагрузки. Крыло сделали с обратным сужением: возле фюзеляжа оно было уже, чем у гондол. Это уменьшало площадь, попадавшую под сильный нисходящий поток от винтов, и снижало нежелательное воздействие воздушной струи.
После доводки испытатели отмечали устойчивость вертолёта и сравнительно обычное поведение в воздухе. Главная сложность заключалась не в действиях экипажа, а в согласованной работе механизмов, которые превращали небольшое перемещение органов управления в синхронное движение двух гигантских несущих систем.
От аварийной посадки до мирового рекорда
Первый отрыв В-12 от земли 27 июня 1967 года выявил опасную проблему. На небольшой высоте в системе управления возникли усиливающиеся колебания. Вибрация конструкции передавалась на органы управления, а затем возвращалась в систему уже в виде новых команд. Машина начала раскачиваться и жёстко приземлилась, повредив колесо и стойку шасси.
Прототип не был уничтожен. Инженеры нашли источник обратной связи, изменили систему управления и продолжили испытания. 10 июля 1968 года тот же В-12 выполнил первый полноценный полёт. Проверки показали, что поперечная схема работает не только на стендах: машина уверенно взлетала, маневрировала и несла тяжёлый груз.
В 1969 году возможности вертолёта подтвердили рекордными полётами. Сначала он поднял более 31 тонны почти на три километра. Затем, 6 августа, В-12 доставил более 40 тонн на высоту 2255 метров. Этот результат официально зарегистрировала Международная авиационная федерация. Вертолёт доказал, что способен поднять массу, сопоставимую с весом нескольких гружёных грузовиков.
Однако рекорд не обеспечил машине серийного будущего. Пока шли испытания, исходная транспортная задача потеряла прежнюю актуальность, а часть предназначавшихся для перевозки грузов не вошла в серийное производство. Для большинства оставшихся работ возможностей В-12 было слишком много: эксплуатация четырёх двигателей, двух редукторов и сложной трансмиссии обходилась бы дорого. Более компактные машины могли выполнять повседневные перевозки экономичнее.
Первый прототип показали в 1971 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Второй экземпляр поднялся в воздух в 1973 году, но к тому времени перспективы программы уже были неясны. В 1974 году работы прекратили. Один В-12 сохранился на территории предприятия имени Миля, другой передали музею в Монино.
Главные технические цели проекта были достигнуты: В-12 летал и подтвердил расчётную грузоподъёмность. Серия не состоялась потому, что исчезла практическая потребность в настолько большой и сложной машине. Так появился редкий экспериментальный аппарат, который успешно доказал свою работоспособность, но лишился предназначенной для него работы до начала производства.
Проблема ещё и в том, что есть ошибочное - особенно в СНГ суждение, что РФ это и есть СССР, только чуть меньше. В странах СНГ концентрировалось примерно 80% промышленности СССР, бОльшая часть которой осталась на Украине и после распада СССР была сильнее всего подвергнута распилу. До 2000 годов на пост советском пространстве вообще не было никакого централизованного контроля приватизированной собственности. Только в 2004 удалось замедлить уничтожение наследия СССР. Учитывая регулярные интервенции и внешне политическое давление на РФ, вообще существование России сегодня это очередное экономическое чудо. Даже с учётом существующих проблем и тенденций с ликвидацией и банкротством многих именитых в СССР компаний. У России нет той логистики, политической воли и силы, что было у СССР. Регион фактически утратил контроль над шелковым путем. Который почти полностью контролируется частным бизнесом олигархата, а те на прямую подчиняются западным элитам.
Как быть? А никак, путь один, добросовестно выполнять свои гражданские и профессиональные обязанности. Как говорил Ленин: учиться, учиться и только учиться... Путь сепаратизма и децентрализации - это гарантия к усугублению ситуации. Ну не бывает чудес. Если вам впаривают, что маленьким нац государством жить лучше, и вам нужна независимость, значит вас уже обрабатывают перед грабежом.
