Дубликаты не найдены

+9

а ведь мне придется теперь аэроплан пересмотреть...

+1

последняя тётка с огромным резиновым членом?

раскрыть ветку 1
+1

Колбаса

0
Аэроплан?
Похожие посты
526

Гром в раю

2 мая 1970 года пассажирский лайнер McDonnell Douglas DC-9-33CF авиакомпании Overseas National Airways выполнял рейс из Нью-Йорка на карибский остров Сен-Мартен. На борту находилось 57 пассажиров и 6 членов экипажа. Кстати, на Сен-Мартене находится знаменитый аэропорт, который считается раем для споттеров. Воздушные суда при заходе там на посадку пролетают на высоте 10-20 метров над головами туристов, отдыхающих на пляже за торцом ВПП.

Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

К острову подходили в крайне сложных метеоусловиях. На высоте 3000 метров диспетчер в аэропорту Сен-Мартена сообщил, что погода на острове неблагоприятна для посадки. Капитан решил уходить на запасной аэродром в Пуэрто-Рико. Однако вскоре диспетчер доложил, что погодные условия улучшились и посадку разрешил.


Экипаж при заходе из-за ливня не смог разглядеть полосу и ушёл на второй круг. Повторный заход также оказался неудачным - у пилотов не получилось выровнять самолёт относительно ВПП. Во время третьей попытки лайнер не успел достаточно снизиться, в итоге экипаж прервал и этот заход. Осознав что погода не улучшается и оценив остаток топлива, пилоты решили совершить посадку на другом карибском острове - Санта-Крус.


Однако, уже на подлёте к острову экипаж заметил большую разницу между рассчитанным запасом топлива и его уровнем, которое отображали приборы. Командир понял, что они не дотянут до аэропорта и решил сажать самолёт прямо на воду, о чём сообщил диспетчеру. Лайнер приводнился глубокой ночью в бушующее Карибское море в 30 милях от острова Санта-Крус.


Гром в раю Авиация, Карибы, Самолет, Приводнение, Катастрофа, Авиакатастрофа, Происшествие, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-9


Пилоты не успели предупредить об аварийной посадке бортпроводников и пассажиров. Хотя в салоне и горели табло “пристегните ремни”, никто не знал что вот-вот самолёт сядет на воду. В итоге, в момент приводнения, некоторые люди были не пристёгнуты, а некоторые и вовсе находились в проходах. После посадки на воду самолёт остался относительно целым, однако быстро пошёл ко дну. Из лайнера выбралось только 40 человек, в том числе оба пилота. При этом 37 из них получили травмы.


Выжившие полтора часа болтались посреди бурного, кишащего акулами Карибского моря в спасательных жилетах, пока за ними не прилетели вертолёты. Их обнаружили благодаря пилотам самолёта авиакомпании Pan American Airways. Они стали свидетелями приводнения, а затем начали кружить над местом катастрофы и указывать направление командам спасателей.


Согласно отчёту, к катастрофе привели человеческие ошибки. Члены экипажа очень нервничали из-за плохой погоды, поэтому недостаточно внимательно следили за уровнем топлива и неправильно рассчитали его остаток и расход. Из-за трёх неудачных попыток приземлиться, самолёт израсходовал слишком много горючего, в результате его не хватило чтобы добраться до запасного аэропорта.


В отчёте отдельно отмечено, что выживших могло быть больше, если бы пилоты предупредили людей в салоне об аварийной посадке. Поэтому, по окончанию расследования, было рекомендовано добавить в контрольные карты аварийных посадок и приводнений пункт о предупреждении пассажиров, оборудовать все пассажирские самолёты громкой связью, а также изменить дизайн ремней безопасности на более совершенный.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
2773

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт

29 апреля 2011 года с аэродрома “Чкаловский” взлетел Ту-154Б-2, принадлежащий Военно-воздушным силам Российской Федерации. Рейс был перегонным, самолёт направлялся на авиаремонтный завод в Самару. По некоторым данным ранее он несколько лет простоял на земле. На борту был только экипаж под командованием подполковника Юрия Родионова.


Сразу после взлёта очевидцы на земле заметили что у самолёта проблемы. Он начал сильно раскачиваться и переваливаться с крыла на крыло, с носа на хвост. Ту-154 взял обратный курс на аэродром. Было очевидно что экипаж борется за управление, пытаясь выровнять самолёт. Тем временем тот начал буквально кувыркаться в воздухе. Свидетели снимали происходящее с самолётом.


Всё происходило на небольшой высоте, от 300 до 1000 метров. Пилоты попытались зайти на посадку, однако первая попытка оказалась неудачной. Переваливаясь, самолёт начал снова набирать высоту и разворачиваться для повторного захода. Тем временем многочисленные свидетели на аэродроме “Чкаловский” наблюдали за опаснейшими кульбитами “Тушки”. Один из них снимал всё происходящее на видео.


Экипаж предпринял вторую попытку посадить кувыркающийся самолёт. Парируя крены, они сумели выровнять его относительно полосы. В какой-то момент на видеозаписи Ту-154 скрылся за деревьями. Через несколько секунд он показался на полосе и, под аплодисменты и ликование очевидцев, благополучно остановился. Однако посадка была жесткой: при касании поверхности из-под шасси вырвался дым, лайнер несколько раз подпрыгнул и выкатился за пределы полосы. Никто на борту не пострадал.

Перепутанные провода или как пилоты сажали кувыркающийся самолёт Авиация, Происшествие, Инцидент, Аварийная посадка, Самолет, Видео, Высший Пилотаж, Длиннопост

По факту инцидента проверку проводила военная прокуратура. В ходе неё было установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение бортовым инженером одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания. Он банально перепутал провода.


Командир в интервью СМИ подробно рассказал что происходило с системой управления:


Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...

Прокуратура внесла капитану вертолетной эскадрильи, под ответственность которого подпадал инцидент, представление об устранении нарушений.


Члены экипажа: Александр Петухов, Иван Халяпин и командир воздушного судна Юрий Родионов за мужество и отвагу, самоотверженность при исполнении воинского долга были награждены Орденами мужества.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
1236

Крутое пике

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.


После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.


Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.


Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, пилоты увидели линию горизонта и начали выравниваться относительно неё. Они рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.


Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

Последствия


Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.


В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике.

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
675

Неверное решение

4 февраля 2015 года турбовинтовой ATR 72-600 авиакомпании TransAsia Airways начал взлёт в аэропорту Тайбэя (Тайвань). Он выполнял внутренний рейс. На борту находилось 5 членов экипажа и 53 пассажира.

Неверное решение Самолет, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Авиакатастрофа, Ошибка, Человеческий фактор, Видео, Длиннопост

Самолёт оторвался от полосы и устремился в небо. Однако спустя минуту, в кабине зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя. Затем, примерно на 500-х метрах, внезапно упала скорость набора высоты и сработало предупреждение об угрозе сваливания. Пилоты поняли что самолёт потерял тягу и объявили тревогу. Лайнер, находясь над густонаселённым городом, начал резко снижаться. Запаса высоты не хватало чтобы вернуться в аэропорт.


Самолёт чудом избежал столкновения с высотными зданиями. Однако, при приближении к земле, он вошёл в левый крен, задел левым крылом ограждение автомобильной эстакады и повредил ехавший по ней автомобиль. Половина крыла оторвалась. Самолёт перевернулся и рухнул в протекающую рядом реку. При ударе о воду он разломился на две части, при этом передняя полностью разрушилась. Пожара не возникло. Водитель и пассажир автомобиля получили ранения. На борту самолёта выжили только 15 человек (14 пассажиров и 1 стюардесса). Момент столкновения с автомобилем и эстакадой попал на видео.

Следователи не понимали как современный самолёт мог упасть из-за проблем с всего лишь одним из двух двигателей. Более того, они установили что оба двигателя на момент катастрофы были исправны. Однако правый не давал тяги так как оказался зафлюгирован, то есть его лопасти были переведены в положение, исключающее вращение винта от набегающего потока. Это происходит автоматически в случае отказа двигателя, для снижения сопротивления воздуха и минимизации потери скорости.


Так как все пилоты погибли, специалисты восстанавливали последовательность событий по данным “чёрных ящиков”. Там они обнаружили странности в работе систем правого двигателя. Изучив датчик, считывающий показания двигателя, следователи выявили его неисправность. Он передавал неверные данные, которые привели к автоматическому срабатыванию системы флюгирования правого двигателя и потере тяги. Но катастрофа не могла произойти только из-за этого. На одном двигателе самолёт способен не только держаться в воздухе, но и набирать высоту.


Данные о работе левого двигателя ATR 72 указывали, что в течение полёта происходило снижение его мощности, вплоть до отключения. Причём это делалось вручную. Чтобы выяснить что происходило в кабине пилотов и кто отключил рабочий двигатель, следователи внимательно прослушали записи речевого самописца. Они установили что когда зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя, капитан выключил автопилот и взял управление на себя. После этого он неожиданно снизил тягу левого двигателя, а затем и вовсе его отключил. Вскоре второй пилот, не понимая логику решения командира, запросил перекрёстную сверку. Однако капитан его проигнорировал и решил изменить курс для возвращения в аэропорт. В этот момент самолёт начал резко снижаться. Командир увидел, что оба двигателя не работают и осознал свою ошибку. Он произнёс: "я выключил не тот двигатель". Но было уже поздно.


Следователи изучили характеристики капитана. У него была отмечена высокая тревожность, плохой самоконтроль в экстремальных ситуациях и склонность к поспешным решениям. После срабатывания сигнализации о неисправности двигателя он не стал выполнять стандартные процедуры. Вместо этого он сосредоточился только на проблеме, не замечая показаний приборов и не слушая второго пилота. Это называется “туннельный эффект”. Также капитан был плохо знаком с ATR 72-600, налетав на нём всего 250 часов.


Выяснилось, что если бы он не отключил автопилот, самолёт продолжил бы спокойно набирать высоту.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
2238

Опасное сближение

31 января 2001 года из Токио вылетел Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines. Он выполнял рейс JAL907 в японский город Наха. Вскоре самолёт занял эшелон 11 700 метров. В это же время другой самолёт той же авиакомпании - McDonnell Douglas DC-10-40 - выполнял рейс JAL958. Он следовал в аэропорт Нарита. Борт находился ниже Боинга, на высоте 11 100 метров и его курс пересекал курс Боинга. Но ничего страшного в этом не было, ведь самолёты летели на разных эшелонах, между ними сохранялась дистанция в 600 метров.


26-летний диспетчер-стажёр увидел пересекающиеся курсы самолётов и хотел на всякий случай дать команду Дугласу спуститься ещё ниже, до 10 500 метров. Однако он перепутал номера рейсов и вместо номера Дугласа (958) назвал номер Боинга (907). Капитан Боинга, в соответствии с командой, приступил к снижению. Через некоторое время стажёр увидел что DC-10 не поменял высоту и приказал ему сделать правый разворот, но эту команду на борту не услышали. Затем в ситуацию вмешалась руководитель стажёра. Однако, она тоже запуталась в номерах и скомандовала рейсу "957" начинать подъём. Такого рейса в воздухе не было, а экипажи 907 и 958 не поняли к кому из них она обратилась.

Опасное сближение Самолет, Авиация, Происшествие, ЧП, Халатность, Ошибка, Длиннопост

Реконструкция

Становилось опасно: Боинг снижался до высоты, на которой находился Дуглас и их курсы пересекались. Но производители воздушных судов предусмотрели такую ситуацию. Вскоре в обеих кабинах зазвучала сигнализация системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Она сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.


В Дугласе система начала выдавать команду на снижение и экипаж тут же к нему приступил. В то время как в кабине Боинга зазвучало повторяющееся "Climb, climb now!", что означало необходимость набора высоты. Однако экипаж продолжил снижение, так как ранее получил соответствующую команду диспетчера, а она имела в то время приоритет. Теперь оба самолёта снижались и сближались. Наконец в эфир ворвался диспетчер и скомандовал Боингу срочно набирать высоту. Но в этот момент капитан Боинга заметил летящий справа наперерез Дуглас. Он тут же отдал штурвал от себя и направил лайнер вниз, как бы поднырнув под DC-10.

Опасное сближение Самолет, Авиация, Происшествие, ЧП, Халатность, Ошибка, Длиннопост

Реконструкция

Согласно официальной версии самолёты разошлись на дистанции около 100 метров. Однако капитан Боинга заявил что самолёты сблизились до 11 метров. Из-за резкого манёвра 747-го на его борту пострадали пассажиры. Многие из тех, кто не был пристёгнут, ударились о потолок или пролетели по салону. На некоторых опрокинулись подносы с едой и горячими напитками. После инцидента самолёт экстренно сел. Всего на борту Боинга травмировалось 100 человек, все они впоследствии получили компенсации. На борту Дугласа никто не пострадал.


После многочисленных судов и обжалований, диспетчер-стажёр и его руководитель были признаны виновными в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек. Японский суд приговорил их к одному и полутора годам лишения свободы соответственно. Несмотря на призыв властей Японии, Международная организация гражданской авиации первоначально не стала расследовать инцидент и принимать меры, чтобы предотвратить подобное в будущем.


Через полтора года аналогичное сближение в небе над Германией закончилось трагедией.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
274

Как самолёт сел не на ту полосу

31 октября 1979 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса (США) в Мехико (Мексика). На борту находилось 76 пассажиров и 13 членов экипажа. В аэропорту прибытия стоял густой туман, видимость была минимальная, что вкупе с ночным временем требовало от экипажа большой сосредоточенности. Посадка осуществлялась по приборам.

Как самолёт сел не на ту полосу Авиация, Самолет, Ошибка, Катастрофа, Посадка, Происшествие, Авария, Длиннопост

McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines

Экипаж получил от диспетчера информацию о погоде и указание садиться на полосу "23 правая". Самолёт вошёл в глиссаду и начал снижение. В процессе снижения он стал отклоняться левее полосы. Диспетчер заметил это на радаре и сообщил экипажу. Пилоты получение информации подтвердили, однако не стали исправлять курс.


Вертикальный минимум аэропорта составлял 180 метров. Если на этой высоте экипаж не наблюдает полосу – он должен немедленно уходить на второй круг. Когда Дуглас достиг высоты 180 метров диспетчер спросил видит ли экипаж огни полосы. Ответ пилотов был отрицательным, но они не стали прекращать снижение. Самолёт летел сквозь густой туман и его не могли видеть с диспетчерской вышки. Вдруг пилотам сообщили что они садятся на полосу "23 левая", вместо "23 правая". И тут же шасси коснулись земли.


Полоса "23 левая" была закрыта на ремонт за 12 дней до описываемых событий. Садиться на неё было категорически запрещено так как там работала техника. Эту информацию довели до всех пилотов. Понимая всю опасность ситуации экипаж Дугласа увеличил тягу двигателей и поднял нос, чтобы уйти на второй круг. Но было уже поздно.


Едва самолёт оторвался от полосы как его правое шасси врезалось в грузовик. Оно застряло в автомобиле а обломки разлетелись в разные стороны, угодив в правое крыло и вырвав закрылки. Несмотря на взлётный режим двигателей самолёт начал крениться вправо. В 1500 метрах от торца ВПП правое крыло протаранило экскаватор и разрушилось. Из разорванных баков хлынуло топливо, которое затем воспламенилось. Горящий лайнер рухнул и помчался по перрону. Он угодил в угол ремонтного ангара, снёс несколько автомобилей, и, в конце-концов, врезался в здание аэропорта и разрушился. Левое крыло оторвалось, уничтожило ограждение аэродрома и угодило в жилой дом за его пределами.

Как самолёт сел не на ту полосу Авиация, Самолет, Ошибка, Катастрофа, Посадка, Происшествие, Авария, Длиннопост

Последствия

Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа, включая пилотов и 61 пассажир. Также на земле погиб водитель грузовика, с которым произошло первое столкновение.


Кабина полностью разрушилась и выгорела. Установить обстоятельства произошедшего удалось благодаря "чёрным ящикам". Следователи выяснили что на момент посадки самолёт и его системы были полностью исправны. Так как пилоты не наблюдали огни полосы диспетчер не разрешал посадку. Однако при заходе экипаж не контролировал приборы, в частности показания высоты, в результате чего самолёт неожиданно приземлился на закрытую полосу. Таким образом причиной катастрофы стали ошибки пилотов.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
4404

Изолента

Иногда катастрофы происходят из-за, казалось бы, мелочей. Даже неправильный цвет изоленты может сыграть роковую роль.


2 октября 1996 года Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Лима-Сантьяго. Сразу после взлёта в кабине пилотов зазвучало множество противоречивых сигналов. Сначала это было предупреждение о сдвиге ветра, затем о низкой скорости и низкой высоте. Пока капитан разбирался в показаниях приборов, а второй пилот осуществлял управление, друг за другом сработало ещё несколько оповещений. В частности о повышенном угле отклонения руля направления, о не соответствующем скорости положении стабилизатора и, в конце концов, сигнал аварийной тревоги.

Изолента Авиация, Авиакатастрофа, Самолет, Пилот, Происшествие, Боинг, Длиннопост

Boeing 757 авиакомпании Aeroperu

Такая какофония из большого количества оповещений привела пилотов в полное замешательство. Ситуацию усугубляли противоречивые показания приборов. Экипаж сообщил диспетчеру что борт находится на высоте 500 метров и у них чрезвычайная ситуация. В этот же момент отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд прозвучали сигналы о повышенном угле отклонения руля направления и о достижении максимально разрешённой скорости. Попытка активировать автопилот провалилась из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота.


Экипаж сообщил диспетчеру о серьёзных проблемах с управлением и намерении возвращаться в аэропорт вылета. Самолёт в тот момент летел над океаном и удалялся от берега. Диспетчер указал что борт, согласно его показаниям, летит на высоте 3650 метров с примерной скоростью 574 км/ч и разрешил разворот. Через 5 минут пилоты стали снижаться до 3000 метров но тут командир заметил что скорость, по данным приборов, начала быстро расти. Согласно информации от диспетчера их скорость составляла 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Для её снижения пилоты выпустили спойлеры, однако, несмотря на это, через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости. Тогда вдобавок была снижена тяга двигателей, но это не помогло.


Показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч. Внезапно зазвучало предупреждение о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания. Пилоты были полностью дизориентированы такими противоречивыми сигналами и просто не знали чему можно верить.


Самолёт летел над океаном в полной темноте и у пилотов отсутствовали внешние ориентиры. Экипаж попросил диспетчера направить к ним самолёт, по положению которого они могли бы ориентироваться. Однако поблизости никого не оказалось. Диспетчер сообщил пилотам, что они на высоте 3000 метров, скорость около 407 км/ч, удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был в шоке от такой разницы в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. Внезапно в кабине раздаётся предупреждение об опасном сближении с землей, тогда как высотомер показывает высоту 3000 метров. Пилоты узнали от диспетчера что их скорость составляет 370 км/ч и продолжает снижаться. Они ещё увеличили тягу двигателей и сигнализация об опасном сближении с землёй умолкла. Экипаж посчитал что имел место очередной сбой системы.


Через семь минут предупреждение об опасном сближении с землей повторяется и пилоты слышат как крыло ударяется о воду. Они резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода и тот остановился. Это привело дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, самолёт перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

Изолента Авиация, Авиакатастрофа, Самолет, Пилот, Происшествие, Боинг, Длиннопост

Реконструкция

Следователи довольно быстро установили причину катастрофы. Она произошла из-за заклеенных изолетной приёмников воздушного давления со стороны командира. Её наклеил персонал, когда осуществлял мойку самолёта и просто забыл её снять когда закончил работу. Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта. Но лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. Однако в данном случае рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, практически идентичную цвету фюзеляжа в том месте. Поэтому при осмотре ночью её никто не заметил.


Между тем заклеенные датчики играют важнейшую роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости самолёта и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе, из-за разности показаний, возник сбой, что и привело к выдаче приборами ненормальных данных, а также ложному срабатыванию тревог. Диспетчер же сообщал экипажу некорректные данные о высоте полёта, которые передавал на землю бортовой компьютер Боинга. Эта информационная перегрузка запутала пилотов и они забыли про другие приборы. Кроме того, вследствие постоянных сигналов о неисправностях, у них сложилось мнение что они теряют контроль над самолётом, тогда как он на самом деле был полностью управляем.


13 декабря 1999 года члены семей пассажиров данного рейса получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по 1 000 000 долларов США за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию Boeing, которая закончила выплаты в 2006 году.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
372

Еле разошлись...

А320 и B737 чуть не столкнулись в аэропорту Эдинбурга в 2018 году.

Еле разошлись... Самолет, Аэропорт, Боинг, Airbus, Инцидент, Происшествие, Везение, Длиннопост

13 августа 2018 года Airbus А320-214 авиакомпании EasyJet взлетал ВПП аэропорта Эдинбурга. В этот же момент на эту же полосу заходил на посадку Boeing 737-800 авиакомпании Norwegian Air. На борту обоих лайнеров было более 350 человек. К моменту касания ВПП Боингом Аирбас ускорялся для взлёта в попутном направлении. Минимальное расстояние между самолётами составило 875 метров.


Всё закончилось благополучно. Боинг сел, Аирбас взлетел, а Отделение по расследованию авиационных происшествий в Великобритании (AAIB) начало выяснять причины происшедшего.


Как чаще всего бывает в подобных ситуациях виноватым оказалось сочетание нескольких факторов. Вылет А320 был немного задержан. B737 при заходе на посадку немного превысил скорость. Диспетчер стажёр не уследил за происходящим. К тому же над аэропортом висели тучи и видимость из диспетчерской вышки была ограниченной.


Норвежские пилоты обнаружили самолет EasyJet, находящийся на полосе. Они спросили диспетчера следует ли им прервать заход и уйти на второй круг. Диспетчер стажёр испугался и обратился к инструктору. Диспетчер-инструктор был сильно удивлён узнав о ситуации. Однако давать команду на прерывание взлёта для А320 было уже поздно. Он понял что если Боинг начнёт набор высоты для ухода на второй круг положение станет ещё более угрожающим. В этом случае два самолёта станут набирать высоту в попутном направлении в условиях ограниченной видимости.

Еле разошлись... Самолет, Аэропорт, Боинг, Airbus, Инцидент, Происшествие, Везение, Длиннопост

Тогда диспетчер-инструктор дал B737 команду продолжать посадку, посчитав это лучшим решением в сложившихся обстоятельствах. И оказался прав. Экипаж А320 о ситуации вообще ничего не знал.


После инцидента аэропорт Эдинбурга предпринял ряд мер, направленных на повышение безопасности. В частности улучшил ряд процедур и провёл переподготовку и обучение диспетчеров. Также в диспетчерской были установлены более высокие кресла чтобы инструктор мог видеть экраны своих подопечных.


(с) "Расследование авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
320

United Airlines и их потери

Сейчас много постов о United Airlines и там постоянно проскакивает информация про то, что они терпят многимилионные убытки из-за этого (750 млн).


Интересную инфу увидел у WAS.media. Как видим из графика, хейт в интернетике вообще ни на что не влияет..


Этот график показывает стоимость акций американской авиакомпании United, которую сейчас все ненавидят. Чтобы освободить место для своего сотрудника, она насильно высадила с самолета 69-летнего вьетнамца. Видео процесса попало в соцсети, и начался очередной #shitstorm.

Очередной, потому что бойкотировать United Airlines требуют регулярно.

• В марте 2008 в багажном отделении сломалась гитара Дейва Кэролла, но компания отказалась компенсировать потери музыканту. Его протестный клип «United Breaks Guitars» собрал 17 миллионов просмотров на Youtube.

• В июле 2012 сотрудник United Airlines назвал «отсталым» инвалида войны в Ираке Джима Стэнека и пнул его собаку-поводыря.

• В мае 2015 экипаж United Airlines сделал вынужденную посадку и высадил на полпути девочку-аутиста с ее родителями. Хештег #boycottunited стал трендом в Твиттере.

• В июне 2015 стюардесса United Airlines отказалась дать закрытую банку колы мусульманке Тэре Ахмад, сотруднице чикагского Northwestern University, чтобы та не использовала ее в качестве оружия.

• В марте 2017 United Airlines отказалась пустить на борт двух 10-летних девочек, потому что те были в леггинсах.

• В апреле высадили с самолета Дэвида Дао, разбив ему голову.

Каждый случай вызвал скандал в соцсетях и в масс-медиа. Даты мы нанесли на график. Судите сами, насколько разрушительны для бизнеса ваши возмущенные репосты.

_____________________

Данные: Yahoo! Finance

United Airlines и их потери United, Социальные сети, Доктор Дэвид Дао, United airlines
5220

Нет свободных мест для работников авиакомпании? Пфф.. сейчас исправим

К пассажиру американской авиакомпании United Airlines применили силу и волоком вытащили его из самолета. Видео инцидента разместил в Twitter пользователь Tyler Bridges.



Как уточняет газета The Courier-Journal, это произошло в воскресенье, 9 апреля, в международном аэропорту О’Хара в Чикаго, перед вылетом в город Луисвилл (Кентукки). Когда все пассажиры зашли на борт, им объявили, что самолет переполнен и путешественникам нужно освободить места для четырех сотрудников United Airlines.



Туристам также предложили компенсацию в 800 долларов на человека, если они согласятся сделать это, однако никто не изъявил желания. Тогда сотрудники авиакомпании выбрали четырех человек и попросили их уйти. Один из пассажиров отказался подчиняться требованиям, в итоге в самолет зашли три охранника, которые выволокли его, взяв за руки.



По предварительным данным, мужчина был врачом, который направлялся на работу в Луисвилл. Многие его попутчики были шокированы происшествием. Рейс в Кентукки задержали на два часа.


https://lenta.ru/news/2017/04/10/removed/

Twitter: https://twitter.com/Tyler_Bridges/status/851214160042106880

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: