А теперь объяснение. В тот день был сильный ветер, компрессор (тот что на фото выглядит как вентилятор) раскрутило очень сильно. А так как снимали ночью в авто режиме, выдержка получилась секунду или чуть больше, поэтому кажется что крутится с бешеной скоростью. На самом деле скорость вращения было 2-3 оборота в секунду. Если сунуть пальцы, они бы там и остались, но затягивающего эффекта нет совершенно, т.е. опасности никакой не было. с уважением, ваш авиатехник-кун.
японский язык кун - приставка обозначающая что речь идет о мужчине. тян - тоже самое, только про женщину. таки образом, если я скажу "прокурор-тян", 95% поймет, о ком я говорю )))
их ставят в максимальный угол атаки(я про лопасти) чтобы набегающим потоком их не вращало, винты вертолетов в стояночном положении крепят тросами за законцовки либо к земле либо к крепежам на фюзеляже а вот турбореактивные уже стопорятся внутренними механизмами либо воздухозаборники закрываются заглушками
могу ошибаться, по гражданской авиации особо не интересовался
первое называется флюгирование. про заглушки правильно, но не в целях стопорения, а чтобы ничего не попало во внутрь, сугробы перед вылетом мало удовольствия разгребать.
можно написать и то и другое, ничто мне не запрещает сделать это. если уж радеть за чистоту русского языка, то нелишне будет вспомнить что 90% из нашего языка - это заимствования из греческого, латыни, тюркских языков и санскрита.
здесь, сравнивая реверс и холостые, писал другое. трудно признать, да? ну да ладно
а мощность есть у любого двигателя, это физическая величина, как масса у предмета. то, что реактивный двигатель обычно характеризуют тягой, а не мощностью, не означает, что у него нет мощности. http://www.vecheerka.ru/jetplane/11-moshnost-reaktivnogo-dvi...
во блин ) теперь я понял, почему а на с не сходятся показания. там я имел ввиду ту часть тяги, которая отводится вперед при полном реверсе (70% - это весть поток вентилятора при максимальном реверсе, остальные тридцать - это реактивная струя, которая по прежнему толкает самолет вперед. 60% - при реверсе на холостом ходу). тяга реверса тоже регулируется. остальные комментарии можно вообще не учитывать. картинка ниже извиняюсь, что ввёл в заблуждение.
спасибо за полезную инфу, подчерпнул некоторое для себя. я просто больше знаком с судовыми двигателями, которые используются на компрессорных станциях для перекачки (добычи) газа. тут как раз 3 каскада и третий вращает нагнетатель (по которому непосредственно перекачивается газ). слышал о турбовинтовых (тоже 3 каскада), но в первый раз прочитал про турбовентиляторный. Тут по факту винт - является первой ступенью КНД, как я понял.
компрессор низкого давления соединен напрямую со вторым каскадом турбины (тот, что идет самым последним), компрессор высокого давления соединен с турбиной высокого давления, а винт или вентилятор соединен с компрессором низкого давления напрямую или через редуктор и по сути является его частью или ступенью
боже мой, из 300+ комментариев половина про кунов и тян. если вернуться к истокам, то я написал -кун, чтобы обозначить себя, потому как пол я нигде ранее не указывал.
Ну не сказал бы что КО, поскольку скрость в 2 оборота не такая большая, лопасти врятли заточены и фразу "они бы там и остались " с натяжкой, но можно понять как "остались на руке"
передняя кромка лопастей довольно острая. можно перевести 2-3 оборота в секунду в линейную скорость конца лопасти, немало получится. 2*пи*r*[об/сек] = 2*3.14*0.8*(2-3) = 10-15 м/с скорость удара тренированного боксера 6-7 м/с - для сравнения.
на турбовинтовых винт "перекладывает" лопасти так чтобы дуло в обратную сторону, не меняя направления вращения, в турбореактивных и турбовентиляторных перекрывается сопло и струя газов через специальные створки перенаправляется вперёд ниже картинка из мануала по Боингу-767
ну к сожалению я такой информацией не обладаю и впервые слышу, в институте (ДВС) нам говорили, что авиа двигатели не реверсируемы, реверс применяется в основном на судоходных двигателях.. да и сам посуди, для того чтобы вкл. реверс, двигатель нужно остановить и запустить в обратном направлении.. а теперь представь что будет с турбиной при резкой остановке, как ты привел пример, при торможении...
там реверсируется только поток воздуха, точнее только часть его, а компрессоры и турбины продолжают вращаться в ту же сторону. как правило реверс можно включить только когда двигатель на минимальных оборотах т.н. "idle"
Я по правде говоря пытался понять - то ли я дурак то ли лыжи не едут, оказывается все-таки лыжи. Автор вроде явно сказал НЕ ВЕНТИЛЯТОР, а мои глаза говорят что ВЕНТИЛЯТОР-ТАКИ :)
А логика ПИкабу - это просто стадо школьников, которые не разбираясь в теме лепят кнопку вверх и вниз. А вообще, мы слишком либерально используем плюсы и минусы для выражения согласия или несогласия с мнением комментария/поста, а по настоящему весь сок плюсоминусов в плюсовании мыслей, которые в тему в ветке, и в минусовании тех мыслей, которые явный бред.
дураку понятно, что 100% перенаправить не получится, но и слово "слабая" тут неуместно. имхо любой современный самолет сможет при желании поехать назад, только давай не будем про грязную полосу и самолеты без реверса. ... про 60%тяги на холостых не понял
слабая относительно конечно же. у пассажирских нет такой тяговооруженности, чтобы реверса хватало на задний ход, хотя некоторые могут. к тому же его почти нереально использовать в загруженном аэропорту, даже при нормальном движении регулярно во что-нибудь врезаются. про 60% в отличии от автомобильного двигателя, на самолетных разница между холостыми оборотами и максимальными небольшая. 0% - двигатель стоит 60% - холостые, а также на снижении 75-80% - рабочие обороты на крейсерском режиме, а также при движении по земле. 80-85%- тяга для страгивания с места 95-100% взлетный режим и набор высоты. 105-107% максимально возможный., при полете без одного двигателя величины примерные, у каждого по разному.
а что же аниме, если не мультики? Это мультипликация, как ни крути. Аниме, вроде, от слова "Душа"? Вот художники (Мангаки?) и наделили душой свои мультики
Я всегда думал, что навершие пропеллера так раскрашивали, чтобы боевые кукурузники гипнотизировали вражеских пилотов в воздушном бою.. Тогда зачем так же раскрашивать конус у турбины?
в авиационных двигателях реверса нет) это к стати за одно объясняет почему самолеты по аэропорту передвигаются буксировщиками, не только ради экономии топлива.
есть, но он дает относительно слабую тягу, двигаться самостоятельно силёнок не хватит. правда советский Ил-62 вполне мог, если не учитывать, что после таких фокусов двигатели собирали столько грязи и камней, что ремонт неизбежен, как минимум осмотр изнутри.
я давно понял, что ты технарь, по-этому и упомянул другого технаря, когда спрашивал откуда цифры. пойми, ну не может двигатель (ни авиационный, ни любой другой) на холостых выдавать 60% мощности, это абсурд хотя бы по экономическим причинам. скорее всего шкала РУДов размечена не в процентах от тяги, а в процентах от оборотов ротора высокого давления.
например для ил76: малый газ 60% оборотов РВД, тяга 9кН номинальный режим 93% оборотов РВД, тяга 95кН т.е. на холостых оборотах имеем всего 10% тяги (от номинальной, а от максимальной получится еще меньше) http://www.testpilot.ru/review/il76/202.htm
и не надо мне объяснять про два независимых ротора, из предыдущих моих каментов мог бы и понять, что я немного разбираюсь. кстати на а380 летают моторы аж с тремя роторами, но проблем у них много, был даже уже аварийный случай (для двигателя, а не для самолета)
60% - не мощность а обороты. и нет у самолетов мощности, есть тяга. зависимость между оборотами и тягой далеко не линейная. тяга определяется степенью сжатия (exhaust pressure ratio, EPR). т.е. разницей давлений на входе в двигатель и выходе. при одних и тех же оборотах EPR может быть разным и зависит от скорости входящего потока воздуха (т.е. скорости полета), от высоты, температуры, давления, плотности воздуха.
что значит "еле крутятся"? от ветра крутятся или как? я не знаю, в какой ветке комментов я объяснял, но в реактивном двигателе есть два независимых каскада, один высокого давления, другой низкого, они соосны, но вращаются независимо друг от друга, вентилятор компрессора низкого давления может вращаться со скоростью 2000 об/мин - называется скорость N1(на рисунке серым цветом), в том время как второй компрессор вместе с турбиной вращаются со скоростью 12-15000 об/мин (N2, обозначено черным цветом). их связывает только общий поток воздуха, механически они никак не связаны. поэтому вопрос о скорости вращения спиральки не очень корректный. если двигатель запущен, РУДы в нулевом положении, двигатель работает на холостых или "idle", по указателям это 60-70% (шкала размечена в процентах, а не в об/мин), а вентилятор при этом может вращаться с какой угодно скоростью, в определенном диапазоне, конечно. обычно 30% если всё в порядке. это меньше 1000 об/мин, можно сказать что еле крутятся, даже спиральку можно разглядеть. что до пруфов, зачем мне другие технари, если я сам технарь. к тому же летаю в составе экипажа, посмотрите мои предыдущие посты. вижу всё своими глазами. если не лень можете погуглить "CF6 RPM", там на форумах вам назовут примерно те же цифры.
почти на всех двигателях два, третий сильно увеличивает стоимость двигателя, хоть и делает его экономичнее. третий, есть, например, на двигателях Rolls-Royce RB211 используется на Боинг-777 и Аэробус-380. Такие двигатели настолько сложные и дорогие, что в свое время привело к к Банкротству Rolls-Royce.
