в авиационных двигателях реверса нет) это к стати за одно объясняет почему самолеты по аэропорту передвигаются буксировщиками, не только ради экономии топлива.
Реверс применяют совместно с основной (колёсной) тормозной системой самолёта. Его применение позволяет снизить нагрузку на основную тормозную систему самолёта и сократить тормозную дистанцию (особенно при малом коэффициенте сцепления колёс с ВПП) . Вклад реверсивной тяги в общее тормозное усилие может сильно различаться для разных моделей самолётов. (без пруфа)
реверс с реактивном авиационном двигателе это устройство которое реактивную струю перенаправляет в противоположную сторон, пруф: http://ru.wikipedia.org/wiki/Реверс_(авиация) так что если бы на высоких оборотах движок был, то рядом с ним мы бы увидели фарш. при реверсе его бы в другую сторону просто раскидало.
Дабы не казаться сильно умным скажу как знаю - реверс засасывает воздух через теже лопасти что и при обычной тяге, так что не совсем верный ответ на полностью неверное предположение)
ну к сожалению я такой информацией не обладаю и впервые слышу, в институте (ДВС) нам говорили, что авиа двигатели не реверсируемы, реверс применяется в основном на судоходных двигателях.. да и сам посуди, для того чтобы вкл. реверс, двигатель нужно остановить и запустить в обратном направлении.. а теперь представь что будет с турбиной при резкой остановке, как ты привел пример, при торможении...
Возможно и на всех(ну или почти на всех, тут уж хз). Как было описано выше, реверс в данном случае - это отклонение реактивной струи, а не изменение направления вращения двигателя
Говоря про реверс, я имел в виду о возможностиреверса самой силовой установки, а не отклонение реактивного потока) поток само собой можно отклонить в выгодную нам сторону:) получается недопоняли друг друга.( немного не понимаю за что минусы, по моему я ни кому плохого не сказал):)
Тут разговор идет про реверс тяги. Неважно как реализуется это - направлением вращения турбины (изменением направления вращения винтов на судовых движителях) иди отклонением потока, важно, что тяговое усилие реверсируется.
там реверсируется только поток воздуха, точнее только часть его, а компрессоры и турбины продолжают вращаться в ту же сторону. как правило реверс можно включить только когда двигатель на минимальных оборотах т.н. "idle"
Коллега, вы пишете ересь, ведь при посадке после касания пилоты врубают реверс и подбрасывают дров до 50% N2. Ведь второй контур создает до 90% тяги, которая вся реверсируется. Впрочем, вам, как таракану, простительно не знать этих нюансов.
тех.персонал делится на механиков и авиоников, или на слонов и тараканов. Почему "слоны" - не знаю, а "тараканы" - потому что всегда появляются там, где сухо и тепло :)
на турбовинтовых винт "перекладывает" лопасти так чтобы дуло в обратную сторону, не меняя направления вращения, в турбореактивных и турбовентиляторных перекрывается сопло и струя газов через специальные створки перенаправляется вперёд ниже картинка из мануала по Боингу-767
есть, но он дает относительно слабую тягу, двигаться самостоятельно силёнок не хватит. правда советский Ил-62 вполне мог, если не учитывать, что после таких фокусов двигатели собирали столько грязи и камней, что ремонт неизбежен, как минимум осмотр изнутри.
дураку понятно, что 100% перенаправить не получится, но и слово "слабая" тут неуместно. имхо любой современный самолет сможет при желании поехать назад, только давай не будем про грязную полосу и самолеты без реверса. ... про 60%тяги на холостых не понял
слабая относительно конечно же. у пассажирских нет такой тяговооруженности, чтобы реверса хватало на задний ход, хотя некоторые могут. к тому же его почти нереально использовать в загруженном аэропорту, даже при нормальном движении регулярно во что-нибудь врезаются. про 60% в отличии от автомобильного двигателя, на самолетных разница между холостыми оборотами и максимальными небольшая. 0% - двигатель стоит 60% - холостые, а также на снижении 75-80% - рабочие обороты на крейсерском режиме, а также при движении по земле. 80-85%- тяга для страгивания с места 95-100% взлетный режим и набор высоты. 105-107% максимально возможный., при полете без одного двигателя величины примерные, у каждого по разному.
что значит "еле крутятся"? от ветра крутятся или как? я не знаю, в какой ветке комментов я объяснял, но в реактивном двигателе есть два независимых каскада, один высокого давления, другой низкого, они соосны, но вращаются независимо друг от друга, вентилятор компрессора низкого давления может вращаться со скоростью 2000 об/мин - называется скорость N1(на рисунке серым цветом), в том время как второй компрессор вместе с турбиной вращаются со скоростью 12-15000 об/мин (N2, обозначено черным цветом). их связывает только общий поток воздуха, механически они никак не связаны. поэтому вопрос о скорости вращения спиральки не очень корректный. если двигатель запущен, РУДы в нулевом положении, двигатель работает на холостых или "idle", по указателям это 60-70% (шкала размечена в процентах, а не в об/мин), а вентилятор при этом может вращаться с какой угодно скоростью, в определенном диапазоне, конечно. обычно 30% если всё в порядке. это меньше 1000 об/мин, можно сказать что еле крутятся, даже спиральку можно разглядеть. что до пруфов, зачем мне другие технари, если я сам технарь. к тому же летаю в составе экипажа, посмотрите мои предыдущие посты. вижу всё своими глазами. если не лень можете погуглить "CF6 RPM", там на форумах вам назовут примерно те же цифры.
я давно понял, что ты технарь, по-этому и упомянул другого технаря, когда спрашивал откуда цифры. пойми, ну не может двигатель (ни авиационный, ни любой другой) на холостых выдавать 60% мощности, это абсурд хотя бы по экономическим причинам. скорее всего шкала РУДов размечена не в процентах от тяги, а в процентах от оборотов ротора высокого давления.
например для ил76: малый газ 60% оборотов РВД, тяга 9кН номинальный режим 93% оборотов РВД, тяга 95кН т.е. на холостых оборотах имеем всего 10% тяги (от номинальной, а от максимальной получится еще меньше) http://www.testpilot.ru/review/il76/202.htm
и не надо мне объяснять про два независимых ротора, из предыдущих моих каментов мог бы и понять, что я немного разбираюсь. кстати на а380 летают моторы аж с тремя роторами, но проблем у них много, был даже уже аварийный случай (для двигателя, а не для самолета)
а вот кстати пруф и для семейства CFM56, что стоят на 737 и 320, речь идет именно про N2, но никак не про тягу
Земной малый газ – N2 ? 59%. Величина оборотов земного малого газа регулируется ЕЕС по принципу выбора наибольшего из четырех: - минимальные N2 = 58%, для поддержания устойчивой работы генератора (IDG); - минимально допустимый расход топлива 136 кг/час; - минимальные N2 для получения заданного давления отбираемого воздуха на нужды системы кондиционирования. - при ТАТ ? 52?С минимальные N2 = 66% для обеспечения охлаждения агрегатов двигателя.
60% - не мощность а обороты. и нет у самолетов мощности, есть тяга. зависимость между оборотами и тягой далеко не линейная. тяга определяется степенью сжатия (exhaust pressure ratio, EPR). т.е. разницей давлений на входе в двигатель и выходе. при одних и тех же оборотах EPR может быть разным и зависит от скорости входящего потока воздуха (т.е. скорости полета), от высоты, температуры, давления, плотности воздуха.
здесь, сравнивая реверс и холостые, писал другое. трудно признать, да? ну да ладно
а мощность есть у любого двигателя, это физическая величина, как масса у предмета. то, что реактивный двигатель обычно характеризуют тягой, а не мощностью, не означает, что у него нет мощности. http://www.vecheerka.ru/jetplane/11-moshnost-reaktivnogo-dvi...
во блин ) теперь я понял, почему а на с не сходятся показания. там я имел ввиду ту часть тяги, которая отводится вперед при полном реверсе (70% - это весть поток вентилятора при максимальном реверсе, остальные тридцать - это реактивная струя, которая по прежнему толкает самолет вперед. 60% - при реверсе на холостом ходу). тяга реверса тоже регулируется. остальные комментарии можно вообще не учитывать. картинка ниже извиняюсь, что ввёл в заблуждение.
