13 октября 1972 года. Пятница 13-е
☑️ В пятницу, 13 октября 1972 года, произошло две страшные авиакатастрофы.
Первая - с авиалайнером Fairchild FH-227D ВВС Уругвая выполнявшим чартерный рейс FAU 571 по маршруту Монтевидео — Мендоса — Сантьяго. На его борту находились 5 членов экипажа и 40 пассажиров (члены регбийной команды «Old Cristians», их родственники и спонсоры). На подлёте к Сантьяго лайнер попал в циклон, врезался в скалу и рухнул у подножия горы — потухшего вулкана Тингуиририка (исп. Tinguiririca). 12 человек погибли при падении и столкновении со скалой, ещё 5 умерли позже от ран и холода. Затем из оставшихся 28 уцелевших погибли ещё 8 при сходе лавины, которая накрыла их «жилище» из фюзеляжа самолёта, а позже ещё 3 умерли от ран.
У выживших был минимальный запас пищи, кроме того, у них отсутствовали источники тепла, необходимые для выживания в суровом холодном климате на высоте 3600 метров. Отчаявшись от голода и сообщения по радио о том, что «все мероприятия по поиску пропавшего самолёта прекращаются», люди стали есть замороженные тела своих погибших товарищей. Спасатели узнали о выживших лишь через 72 дня, когда двое пассажиров (Нандо Паррадо и Роберто Канесса) после 10-дневного горного перехода встретили чилийского фермера, который оказал им первую помощь и сообщил властям об остальных пассажирах рейса 571.
Уцелевших два дня эвакуировали на вертолетах — быстрее не вышло из-за плохих погодных условий
Позже спасатели вернулись на место катастрофы и похоронили тела погибших под камнями и обломками фюзеляжа. Сверху был установлен железный крест.
Уцелевшие в подробностях рассказали о произошедшем на пресс-конференции, а позднее написали об этом несколько книг. Кроме того, об их жизни и спасении было снято несколько фильмов. Все они занимаются общественной деятельностью, поддерживая сограждан в сложных ситуациях. Так, в 2010 году они поддержали чилийских шахтеров, запертых под землей в результате несчастного случая. А годом ранее стало известно, что все 16 уцелевших после того полета решили поддержать программу донорства органов. По их словам, когда-то они сами заключили «договор с жизнью», и гражданам Уругвая стоит также участвовать в госпрограмме донорства.
☑️ Вторая авиакатастрофа, крупнейшая в мире, на тот момент, произошла на противоположном конце земного шара - в СССР
Ночью при заходе на посадку в Шереметьево пассажирский Ил 62 с регистрационным номером CCCP 86671 врезался в землю на берегу Нерского озера (Дмитровский район). Погибли 174 человека – на тот момент это стало крупнейшей в мире авиакатастрофой.
Известно, что лайнер, справедливо в то время считавшийся флагманом советского «Аэрофлота», завершал международный рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. Она в городе на Неве была плановой – с самолета сошла часть пассажиров, а освободившиеся места заняли новые, купившие билеты до Москвы. Известно также, что в Ленинграде выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом композитора Александра Глазунова. Позже его перезахоронят в Александро-Невской лавре. В 20.59 по московскому времени авиалайнер со 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту взял курс на Москву.
Идентичный Ил-62
Как и положено, экипаж докладывал о своей работе диспетчеру. Борт уже подлетал к Москве, однако на высоте 400 метров сообщения пилотов неожиданно прекратились. Экипаж не отвечал на многократные вызовы диспетчера, а самолет вдруг исчез с экрана радиолокатора.
Всего в 12 километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево Ил-62 на огромной скорости — 550 километров в час — разбился о землю.
Самолет упал на поле, затем проделал внушительную просеку в лесу. Фрагменты тел попали и на заболоченную равнину, и в Нерское озеро на территории Дмитровского района Московской области. Над местом катастрофы стоял запах гари.
По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 метров, ветер слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 метров действия экипажа соответствовали требуемым, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 переговоры пилотов не записал из-за израсходования носителя (проволоки).
Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:
нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
частичный отказ в системе продольного управления самолётом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают оснований делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.
Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.