Серия «Метро»

Фото с мэром Нью-Йорка Сетом Лоу на станции City Hall датируется 1903 годом — временем, когда шло активное строительство первой линии метро Interborough Rapid Transit (IRT). Лоу, известный как реформатор городского управления, поддерживал проект подземки, начатый ещё при его предшественниках.

Станция City Hall стала архитектурной жемчужиной раннего метро — её арочные своды и керамическая отделка были спроектированы архитекторами Heins & LaFarge с участием мастера Рафаэля Густавино. Однако уже через несколько десятилетий её признали непрактичной из-за короткой платформы и кривизны пути, и в 1945 году станцию закрыли. Сегодня она сохраняется как исторический объект и иногда открывается для экскурсий Нью-Йоркского музея транзита.

Фотография выше запечатлела площадь Чатем (Chatham Square) в нижнем Манхэттене около 1905 года — оживлённый транспортный узел, где пересекались линии надземного метро Third Avenue El и Second Avenue El. Это была эпоха бурного роста Нью-Йорка: по металлическим эстакадам грохотали поезда, а под ними текла уличная жизнь — трамваи, конные экипажи, торговцы и прохожие. Станция Chatham Square служила важной пересадочной точкой между севером и югом острова.

Окружающий район в то время представлял собой смесь рабочих кварталов, лавок и гостиниц, населённых преимущественно иммигрантами с Лоуэр-Ист-Сайда и Чайнатауна. Плотная застройка, пожарные лестницы, вывески и афиши отражали энергию города начала XX века. Chatham Square была своего рода «воротами в центр» для тысяч жителей, ежедневно пользующихся надземной дорогой — до тех пор, пока линии El не были демонтированы в 1950-х, уступив место современному подземному метро.

Станция Coney Island–Stillwell Avenue была открыта в 1919 году и стала главным пересадочным узлом южного Бруклина, объединяя линии BMT Brighton, Sea Beach, West End и Culver. В 1920-е годы она представляла собой огромный терминал под открытым небом, откуда тысячи отдыхающих направлялись к пляжам и паркам развлечений Кони-Айленда. Выходы станции вели прямо на Stillwell Avenue и Surf Avenue, где кипела жизнь — шумели кафе, павильоны и аттракционы.

Осенью 1915 года Нью-Йорк стал ареной крупнейшего суфражистского марша в истории США на тот момент. Более 25 000 женщин прошли по Пятой авеню от Вашингтон-сквера до 59-й улицы, неся транспаранты и лозунги о равенстве. Марш объединил представительниц разных слоёв общества — от домохозяек до студенток, а улицы города заполнили десятки тысяч зрителей.

Несмотря на масштабную кампанию, ноябрьский референдум того же года не принёс успеха: 57,5 % избирателей проголосовали против предоставления женщинам права голоса. Поражение не остановило движение — напротив, оно укрепило решимость активисток. Уже через два года, в 1917-м, штат Нью-Йорк стал одним из первых на Восточном побережье, где женщины всё же получили избирательные права.

В вагонах системы IRT (Interborough Rapid Transit) размещались красочные постеры серии The Subway Sun, созданные иллюстратором Фредом Купером. Эти плакаты рассказывали пассажирам о новых маршрутах, парках, музеях и культурных событиях, побуждая жителей исследовать собственный город.

Подобные кампании сделали метро не только транспортом, но и площадкой визуальной культуры Нью-Йорка. Но в вагонах размещалась и коммерческая реклама: как вверху справа на фото выше. Многие бренды, включая производители жевательной резинки, напитков и косметики, полноценно использовали подземку как главный рекламный канал.

Элис Рудс родилась 8 марта 1927 года и с юности мечтала о сцене. Окончив престижную Juilliard School of Music, она быстро заявила о себе как талантливая певица-сопрано и вскоре победила в популярном радиошоу Arthur Godfrey Talent Scouts, где открывали будущих звёзд американской эстрады. В 1947 году Элис отправилась в Лондон, чтобы выступить в хоре мюзикла Oklahoma!, а затем вернулась в США и участвовала в гастрольном ревю What’s New, покоряя ночные клубы по всей стране.

В 1950-е годы Элис Рудс была одной из тех певиц, чьи имена знали завсегдатаи кабаре и радиопередач. Её голос и естественная манера исполнения сделали её любимицей публики, но в 1957 году она вышла замуж и оставила сцену, решив посвятить себя семье.

В начале 1930-х годов, когда в Москве только начиналось строительство метро, инженеры столкнулись с труднейшей задачей — плывунами и водонасыщенными грунтами, из-за которых шахты могли обрушиться или затопиться. Молодой инженер Яков Абрамович Дорман, выпускник Московского горного института, предложил революционное решение — метод искусственного замораживания грунта. Через пробуренные скважины подавался охлаждённый раствор (обычно хлористого кальция), превращавший почву вокруг тоннеля в твёрдую ледяную стену. Это позволило безопасно проходить самые сложные участки подземки, включая первые линии метрополитена имени Ленина.

Эта методика широко применялась при строительстве метро и позже — при возведении высотных зданий, в том числе у Красных Ворот, где сотни скважин образовали гигантскую ледяную оболочку вокруг котлована. За эти разработки инженер был удостоен Сталинской премии и признан одним из основателей отечественной школы подземного строительства.

На фото — строительство Сокольнической линии метро, на отрезке которой сейчас находится и станция «Кропоткинская». В начале 1930-х она проектировалась под названием «Дворец Советов» и задумывалась как подземный вестибюль, собственно, самого Дворца Советов — здания-символа советской эпохи, которое должно было вознестись на месте снесённого Храма Христа Спасителя. Поэтому строительные работы на Кропоткинской площади велись с особым размахом: глубоко заложенные котлованы, металлические фермы, временные деревянные настилы и инженерные опоры создавали вид гигантской индустриальной площадки в самом центре Москвы.

Архитекторы Яков Лихтенберг и Алексей Душкин проектировали станцию в монументальном духе, вдохновлённом античностью и Древним Египтом: ряды массивных колонн должны были напоминать подземный храм. Станция была почти готова уже к 1935 году, когда открылась первая очередь метро, однако сам Дворец Советов так и не построили — в 1939-м его строительство прервала война, а металл с разобранного каркаса пошёл на изготовление противотанковых ежей.

После войны гигантский котлован у метро не стали застраивать, и на его месте в 1960 году появился открытый бассейн «Москва», ставший одним из символов города. А в 1957-м станция получила современное название — «Кропоткинская», напоминая о времени, когда подземка здесь строилась ради несостоявшегося дворца.

Станция «Красные Ворота» была открыта 15 мая 1935 года и вошла в первую очередь Московского метрополитена. Наземный павильон, запечатлённый на фотографии Георгия Петрусова (выше), стал одной из визитных карточек раннего московского метро — он отразил стиль ар-деко, переработанный в духе советского монументализма.

Через два года после открытия проект станции в числе некоторых других был показан на Всемирной выставке в Париже 1937 года, где получил Гран-при как выдающийся образец архитектуры и инженерной мысли. Название же станции сохранило память о разрушенной триумфальной арке XVIII века, благодаря чему архитектура этого объекта стала связующим звеном между историческим и новым обликом столицы.

Первый испытательный поезд московского метро вышел на линию 14 октября 1934 года. Он состоял всего из двух вагонов, моторного и прицепного, и впервые прошёл по новому подземному маршруту между станциями «Сокольники» и «Парк культуры».

Прицепной вагон имел 52 мягких сиденья с кожаной обивкой и освещался несколькими десятками ламп накаливания. Испытания прошли успешно, и уже в мае 1935 года метро открылось для пассажиров. К этому времени составы увеличили до четырёх, а затем и шести вагонов, положив начало регулярному движению по первой линии длиной более девяти километров.

Первая линия Московского метро стала одной из самых стремительных и масштабных строек 1930-х годов: от закладки до открытия прошло всего три с половиной года. Тысячи рабочих трудились в непрерывных сменах под землёй, сталкивались с подземными реками, зыбкими грунтами и нехваткой техники — многие операции выполнялись вручную. Рабочие гордились участием в «стройке века», видя в метро символ нового социалистического города.

Энтузиазм на стройке подкреплялся духом стахановского движения — каждый стремился перевыполнить норму, стать героем труда. Несмотря на риск и тяжёлые условия, строители воспринимали работу как подвиг. Когда в мае 1935 года открылось метро, именно они первыми спустились в подземку и проехали по линии в первом составе.

Женщины-метростроевцы стали одной из самых удивительных страниц в истории метро. Наравне с мужчинами они спускались в тоннели, месили бетон и вели бурильные машины. Одной из самых известных была Татьяна Фёдорова — начинала обычной рабочей на участке, а вскоре возглавила бригаду, прославившуюся рекордными темпами. После войны она участвовала в строительстве станций «Новослободская» и «Киевская», где её имя сохранилось в воспоминаниях коллег как символ стойкости и мастерства.

Многие женщины внесли вклад не только физическим трудом, но и в проектировании и управлении метро. Архитектор Надежда Быкова участвовала в создании первых станций, среди которых «Сокольники», а Зинаида Троицкая стала первой женщиной-машинистом и впоследствии заместителем начальника метрополитена.

Когда в 1935 году открылась первая линия Московского метрополитена, станция «Охотный ряд» стала одной из центральных точек. Здесь, в северном вестибюле, располагался буфет — редкая по тем временам услуга. Пассажиры могли выпить чай, купить мороженое или сладости прямо перед выходом к Большому театру. Эти буфеты символизировали новый уровень комфорта в советском транспорте — метро задумывалось не только как средство передвижения, но и как «дворец для народа».

Редкий кадр, запечатлевший союз партийных лидеров Кавказа и Москвы в момент открытия Московского метрополитена в 1935 году. В вагоне сидят Нестор Лакоба, Лаврентий Берия, Никита Хрущёв и Агаси Ханджян — фигуры, стоявшие у истоков новой советской элиты. Они приехали на открытие первой линии метро, чтобы лично продемонстрировать «всенародный характер» грандиозного проекта. Строительство метро рассматривалось как символ индустриальной мощи и организационной силы государства, и появление региональных руководителей рядом с московским партийным центром подчёркивало политическое единство союзных республик.

Все четверо через несколько лет окажутся по разные стороны внутрипартийной борьбы: Лакоба и Ханджян вскоре погибнут при загадочных обстоятельствах, Берия станет всесильным главой НКВД, а Хрущёв — одним из тех, кто после смерти Сталина будет разоблачать систему, которую эти же люди создавали.

Эскалаторы московского метро стали символом надёжности и индустриального мастерства эпохи. В сороковые активно устанавливались модели серии Н (Н-10, Н-20, Н-30, Н-40): их выпускали с середины 1930-х и до начала 1950-х. Высота подъёма — от 9 до 40 метров, а скорость движения — примерно 0,65 м/с.

Их отличительной чертой была прочная механика и благородный внешний вид: дубовые поручни, лакированные панели, латунные детали и светильники с молочными шарами. Всё это создавалось вручную и должно было не только выполнять функцию, но и вызывать ощущение технологического величия. На станции «Бауманская», например, до недавней реконструкции сохранялись три оригинальных эскалатора типа Н-40-III, установленные в 1944 году — старейшие из когда-либо действовавших тоннельных эскалаторов в мире.

Станция «Площадь Революции» — одна из самых узнаваемых в московском метро. Всего здесь установлено 76 скульптур, созданных Матвеем Манизером в 1930-х годах. Они изображают представителей «нового советского народа»: солдата, матроса, рабочего, колхозницу, инженера, спортсмена, студента, пионера. В арках станции скульптуры повторяются, образуя ощущение «почётного караула» социалистического реализма.

Некоторые из бронзовых героев имели реальные прототипы. Так, студент с книгой воплощает образ спортсмена Аркадия Гидрата, рекордсмена СССР по прыжкам в высоту, а матрос-сигнальщик — это Олимп Рудаков, служивший на крейсере «Марат» и участвовавший в коронации Георга VI. Самая известная композиция — пограничник с собакой, прототипом которой, по легенде, был Никита Карацупа со своим верным псом Индусом, охранявшие дальневосточные рубежи СССР.

Со временем эти скульптуры обрели народные традиции: москвичи верят, что прикосновение к носу собаки приносит удачу, а студенту — удачную сдачу экзамена. Вот и на фото выше ватага будущих ремесленников наверняка подошла к скульптурам с той же целью: подстраховаться перед важными экзаменами.

Станция «Динамо» — настоящий подземный памятник советскому спорту. Её главная особенность — 60 фарфоровых медальонов, созданных по эскизам скульптора Елены Янсон-Манизер на Ленинградском фарфоровом заводе. На них изображены 21 вид спорта — от футбола и бокса до художественной гимнастики и фигурного катания, а некоторые фигуры списаны с реальных чемпионов, например конькобежки Марии Исаковой и футболиста Григория Федотова.

«Маяковская» — первая в СССР колонная станция глубокого заложения: её своды держались не на массивных пилонах, а на стройных рядах нержавеющих колонн. Для облицовки использовали редкий материал — рифлёные стальные пластины.

Во время Великой Отечественной войны «Маяковская» превратилась в одно из самых надёжных убежищ Москвы. Здесь располагались госпитали и командные пункты, а в 1941 году прямо на платформе выступал с речью перед москвичами Иосиф Сталин.

Станция «Киевская» Кольцевой линии, открытая в 1954 году, стала одним из самых ярких примеров «сталинского ампира» в московском метро. Её оформление посвящено дружбе русского и украинского народов: своды украшены золотистыми мозаиками из смальты, изображающими сцены сельского труда, народных праздников и совместного строительства. Панно создавались мастерами киевской школы монументалистов, а процесс установки — как видно на фото Хухлаева от 19 декабря 1953 года — контролировался инженерами и бригадирами непосредственно на месте.

Особое место занимало панно, посвящённое XIX съезду партии, где был изображён Сталин среди соратников. После десталинизации такие изображения стали считаться идеологически неприемлемыми: часть мозаик была демонтирована, а другие — изменены. Однако общая идея станции как символа братства республик сохранилась.