В конце 90-х у АвтоВАЗа хватает своих заводских проблем, серийные машины ругают, экспорт уже не тот, "десятка" слишком долго выбирается из статуса долгостроя. Но именно в этот момент ВАЗ привозит в Париж машину, которую от него точно не ждали. Если честно мне кажется в России эту машину даже не поняли.
Электромобиль из Тольятти, названный в честь морской ракушки. С аккумуляторами, убранными в пол и рулем, где приборы вынесли прямо в центральную часть. В 1998 году такая Лада выглядела почти наглостью.
Я когда первый раз подробно разобрал эту историю, у меня был один вопрос: почему про эту машину у нас знают меньше, чем про очередную "Самару" с другим бампером?
С чего вообще началось
История Рапана стартовала в 1994 году. Тогда машину еще называли ElCar 2000. Название сейчас звучит немного по-выставочному, но смысл был понятный: электрический автомобиль под новое тысячелетие.
Проектом руководил инженер-конструктор Михаил Маркиев. Внешность рисовал Владимир Плешанов. Салон делала Валентина Новикова.
ВАЗ хотел показать иностранцам, что завод способен придумать не только очередную серийную Ладу. Нужен был концепт, возле которого человек на автосалоне задержится хотя бы на минуту и поймет: в Тольятти умеют делать вещи не только по старым лекалам.
Маркиев сразу пошел в электрическую тему. В 1994 году про массовые электрокары говорили мало, Tesla еще не существовала, а у нас покупатель в первую очередь спрашивал про цену, ремонт и наличие запчастей.
К электромобилям уже подходили, была электрическая "Ока", опытная партия, агрегаты, с которыми можно работать, поэтому Рапан не делали с чистого листа.
Почему он стал Рапаном
ElCar 2000 прожил с этим именем недолго. По известной версии, Валентина Новикова посмотрела на эскизы Плешанова и увидела сходство с ракушкой рапана. Название оказалось точным, кузов у машины действительно не похож на обычный автомобильный ящик. Он будто вылеплен одной формой, плавные боковины, большое стекло, высокий силуэт, необычные двери.
Для ВАЗа тех лет это был очень резкий поворот.
Что Плешанов нарисовал на самом деле
Плешанов позже рассказывал, что образ машины пришел ему во сне. Обычно такие истории звучат подозрительно, но с Рапаном спорить трудно. Машина действительно выглядит так, будто ее не пытались вписать в привычные заводские рамки.
В кузове много решений, которые для Лады конца девяностых смотрелись необычно: огромная площадь остекления, двери почти дисковой формы, передняя оптика с переходом к зеркалам, мягкие линии вместо привычной рубленой геометрии. На фоне обычных машин ВАЗа Рапан выглядел как автомобиль из другой папки.
Длина Рапана 3490 мм, то есть он всего немного крупнее "Оки", но высокая крыша, широкие боковины и низкий пол делали его визуально более крупной машиной. Внутри сделали четыре места.
Отдельно стоит сказать про руль. У Рапана была неподвижная центральная часть рулевого колеса, вверху располагались спидометр и контрольные лампы, ниже подушка безопасности. Похожее решение появилось на серийном Citroen C4 только в 2004 году. ВАЗ показал такую идею раньше, пусть и на концепте.
Машина действительно ездила
Рапан был не муляжом и не красивым кузовом без начинки. Его сделали полноценным действующим образцом.
Под кузовом стоял электродвигатель постоянного тока ПТ-125 мощностью 34 л.с. Питание обеспечивали никель-кадмиевые аккумуляторы НКП-120. Эти решения пришли от электрической "Оки", с которой на заводе уже работали в начале девяностых.
Запас хода называли около 90–100 км. Аккумуляторы разместили в полу. Сегодня такая компоновка привычна для электромобилей, а тогда для российского завода это было очень смелое решение.
Проект едва не бросили
Весной 1995 года работу по Рапану остановили. На заводе появились более срочные задачи, и дизайнеров перебросили на новую "Ниву" ВАЗ-2123.
Для концепта такая пауза часто означает конец. Машину убирают в сторону, потом меняются планы, люди, бюджеты, и проект постепенно растворяется в заводских архивах.
С Рапаном так не вышло. К нему вернулись в 1997 году и довели до состояния, в котором машину уже можно было показывать публике. На это ушло четыре года, от первых разговоров в 1994-м до Парижа в 1998-м.
Париж увидел не ту Ладу, которую ожидал
На Парижском автосалоне 1998 года Рапан выглядел для стенда Lada почти вызывающе. Иностранцы привыкли воспринимать ВАЗ через серийные машины, простые, недорогие, местами грубоватые, но узнаваемые.
А тут стоял электрический концепт с дизайном, который не похож ни на что.
Расчет сработал, машину обсуждали, фотографировали, к ней подходили дизайнеры и специалисты. После Парижа Рапан пригласили в Италию на съемки программы для Rai 1.
Для вазовского концепта это был сильный результат.
Правда, все прекрасно понимали, на конвейер такая машина не поедет. ВАЗ сделал громкую демонстрацию возможностей, а не будущую серийную модель.
После Парижа Рапан ещп несколько лет ездил по выставкам. Позже машина сменила бежевый цвет на светло-зеленый и постепенно ушла из новостей. Серийного продолжения не появилось.
Потом автомобиль оказался в фирменной коллекции АвтоВАЗа. Со временем он подустал, как часто бывает с опытными машинами, которые давно отработали свою выставочную программу, но Рапан не бросили гнить в дальнем углу. Завод провел полное восстановление. Работы заняли около трех месяцев, после чего машину вернули в экспозицию почти в том виде, в котором она стояла в Париже осенью 1998 года.
ВАЗ мог сделать обычный выставочный кузов, показать его пару раз и забыть. Вместо этого команда Маркиева, Плешанова и Новиковой собрала рабочий электромобиль с аккумуляторами в полу, запоминающимся кузовом и салоном, где были идеи, появившиеся на серийных иномарках только спустя годы.
Рапан ничего не изменил в судьбе АвтоВАЗа, и покупатель так и не увидел электрическую Ладу в салоне, но сама машина осталась живым доказательством, что в Тольятти тогда умели думать смелее, чем позволяла реальная заводская жизнь.
Знали про Ладу Рапан раньше или впервые увидели эту историю сейчас? Напишите в комментариях интересно, многие ли вообще помнят этот странный электрокар из девяностых.
