Почему современные машины становятся опаснее старых
С каждым годом автомобили становятся все безопаснее? Черта с два! Пятизвездочными рейтингами всяких там Euro NCAP, Latin NCAP, ARCAP и прочих «КАПов» можно смело подтереть любое грязное место на теле и выкинуть в мусор, ибо передвижение на машинах становится все рискованнее. Но хуже всего то, что все эти опасности не подстерегают нас где-то за слепым и скользким поворотом — мы платим за них из собственного кармана и сами сажаем в наши автомобили.
от факты из несекретных материалов: аварии по-прежнему случаются, и смертность на дорогах высока, как будто мы до сих пор передвигаемся на корытах системы ВАЗ-2107. Даже в Европе при всех многочисленных и дорогостоящих мерах по безопасности дорожного движения, от ужесточающихся требований к машинам до вылизанной инфраструктуры, не удается радикально сократить количество ДТП. Более того: согласно отчету Европейского совета по транспортной безопасности от 31 марта 2016 года, снижение смертности на дорогах в последние годы сильно замедлилось, а в 2015 даже отмечен ее рост.
Почему? Во-первых, машины, пусть и обшитые по всему периметру подушками безопасности, стали слишком сложны. Настолько, что люди вообще в них не разбираются, и это видно даже со стороны. Вон, поехал Lexus с выключенными фарами, потому что водитель забыл перевести селектор света в автоматический режим, пялится на горящую и днем, и ночью одним цветом приборную панель и даже не подозревает о том, что едет в темноте без света. Ему, как и владельцам Mercedes-Benz, BMW или Range Rover, производители предлагают самостоятельно разбираться с детальными параметрами работы педали газа и двигателя, жесткости амортизаторов, остроты рулевого управления, строгости системы стабилизации и даже дуновений климат-контроля. Хоть кто-то из владельцев новых «Мерседесов» без подсказок извне, интернет-форумов и инструкций смог понять разницу между режимами работы климат-контроля под названиями Diffuse, Medium и Focus? А ведь немцы перестали даже мануалы класть в бардачок, чтобы можно было их взять почитать на досуге в уборной: теперь они зашиты в меню мультимедиа в виде сложных аниме и диаграмм, с которым сначала надо тоже разобраться! Но и то пока не тронешься — на скорости «книжка» отключается ради безопасности. Только к чему это приводит на самом деле? Любого нормального человека — в бешенство и желание не подчиняться системе, а продолжить «взлом», отвлекаясь от трафика.
В октябре 2014 года Американский союз потребителей опубликовал результаты очередного исследования: абсолютное большинство автовладельцев, переплачивающие при покупке машины за крутые навороты, не используют их даже на 20%. Многие даже не подозревают о возможностях мультимедийных систем и ассистентов вождения собственного автомобиля.
О фишках не догадываемся, зато получаем кучу поводов отвлекаться от дороги в самой будничной поездке. И это вторая причина стойкой аварийности. Возьмите салон любой современной тачки: чем дороже машина и чем больше ней опций, тем сильнее он похож на кабину пассажирского самолета. Разница лишь в том, что летчиков годами обучают реагировать на каждое предупреждение электронных систем безопасности, а водители, которые не всегда справляются даже с включением сигнала поворота, теряются в окружении мигающих лампочек, пикающих датчиков, текстовых предупреждений и красивых виртуальных панелей мультимедийных систем.
Вовсе не стресс бич XXI века, а сенсорные мониторы мультимедиа в Nissan Almera и сенсорное всё в Tesla Model S. Даже в спокойной обстановке на парковке не всегда просто бывает настроить радио, особенно если нормальных кнопок на центральной консоли совсем не осталось, а пользоваться можно только встроенным планшетом или непонятными, тоже сенсорными рычажками и тачпадами. А уж в движении... Кстати, в кабинах тех же самолетов до сих пор используют обычные физические клавиши и тумблеры, так как психологи утверждают: человек плохо воспринимает сенсорное управление системами, тем более на ощупь. Искать трек на скорости 70 км/ч — это вам не со смартфоном на диване валяться.
Ладно мультимедиа — а если большинство функций автомобиля запрятаны в сенсорные панели? Таких сейчас немало! Даже температуру на ходу подбавить невозможно не отводя взгляд от дороги — в Lexus IS, например, надо водить пальцем по сенсорной полоске. А тут еще приходится отвлекаться на навигацию с пробками, отвечать на смс, выключать подогрев руля и сидений. Вот машина в соседнем ряду едет медленно и уверенно закашивается вправо — голова водителя опущена, пока пальцы шарят по центральному дисплею.
Многие потребители, обожающие мобильные гаджеты, недовольны аналогичным интерфейсом в машинах — вот с каким разочарованием столкнулись автопроизводители по результатам опросов. Одним из первых покаялся Ford: еще в 2013 году, после выхода Explorer, где сенсорной была даже кнопка аварийной сигнализации (!), американская компания заявила о намерении вернуть часть функций обычным клавишам, и как раз в обновленном Explorer они появились снова.
Порой и без сенсорных панелей из-за автоматических систем-ассистентов случаются опасные «подставы»: задел рычажок адаптивного круиз-контроля в Mercedes-Benz случайно при включении дворников, и вот машина тебе выставила ограничитель скорости на 30 км/ч. Будешь тупить и даже попадать в аварийные ситуации, пока не найдешь кнопочку отключения.
Тут бы как раз запутавшегося в собственных музыкальных треках и навороченных системах комфорта водителя должны спасать ассистенты, которые у современных автомобилей не хуже, чем у космических кораблей. Сами отруливающие от линии разметки, нажимающие педаль тормоза при появлении спереди «КАМАЗа» и замечающие дорожные знаки. Они помогают, но иногда делают это очень бестолково: в Acura MDX круиз-контроль работает только с заданной до впереди едущих машин дистанций, так что в равном ритме наших шахматистов кроссовер все время довольно резко (а значит опасно) подтормаживает. А активное подруливание в повороте может напугать даже опытного стритрейсера.
А еще системы помощи водителю заваливают беднягу миллиардом предупреждений, на которые мозг из-за неизбежной адаптации перестает реагировать. Запиликал датчик мониторинга мертвых зон, замигал сигнал опасного сближения, пискнул алярм о заканчивающейся омывайке или приближении камеры — для машины все это одинаково важно, так что она постоянно паникует и выводит на экранчик приборной панели быстро сменяющиеся подсказки, попробуй уследи. Вводили бы хоть голосовые оповещения — вон в фильмах уже давно так. Пока же автопроизводители работают только над голосовыми командами, пытаясь хоть так победить тачскрины, но не над предупреждениями.
У самих систем безопасности есть побочки. Конечно, они помогают чувствовать себя в снежные бури на Третьем кольце или в крутом повороте увереннее, чем на допотопной «Волге», но законы физики Эйнштейн не отменял. Устойчивость на большой скорости работает до определенного предела, 190 км/ч только кажутся плавными и безопасными на каком-нибудь Audi — на такой скорости в ДТП не спасут никакие подушки. Чем позже наступает предел возможностям, тем меньше страха и страшнее последствия.
О чем-то подобном, видимо, пытались на днях сказать в Росавтодоре, чем вызвали адский батхерт: аварийность растет из-за... хороших дорог. Мол, на трассах с качественным покрытием водители чаще нарушают скоростной режим и выезжают на встречку, то есть расслабляются и позволяют себе больше, из-за чего и бьются.
Да, у современного водителя меньше шансов вылететь с ледяной дороги в кювет или разбить голову о стойку и переломать грудную клетку о рулевую колонку в аварии. Биться и погибать автомобилисты стали по другим причинам. ГИБДД пора включить в аналитику аварийности новые пункты: из-за переписки в «Вайбере», настройки концертного звучания свежего хита Валерии, лихачества на пределе системы стабилизации или напугавшего сигнала о падении температуры за бортом до +4 градусов.
Источник https://www.cars.ru
