Есть машины, которые нужно долго рассматривать, чтобы понять, чем они интересны. С Cadillac Eldorado 1959 года всё проще: достаточно один раз увидеть его сзади. Два огромных плавника, по два пулеобразных фонаря в каждом — и сразу понятно, почему именно этот Cadillac стал одним из главных автомобильных образов Америки пятидесятых.

При этом машина была огромной даже по американским меркам. Biarritz и Seville имели около 5,72 метра в длину и больше двух метров в ширину. Кабриолет Biarritz весил примерно 2,3 тонны. И это не лимузин, а обычный двухдверный автомобиль для владельца, которому просто хотелось Cadillac подороже.

Под капотом стоял новый 6,4-литровый V8. На Eldorado его снабдили тремя двухкамерными карбюраторами Rochester и получили паспортные 345 SAE hp. Тут есть важная оговорка: тогда американцы указывали мощность по gross-методике, поэтому напрямую сравнивать эти 345 сил с современными нельзя.

Сами три карбюратора устроены любопытно. В обычном режиме мотор в основном работал на центральном. Передний и задний подключались, когда водитель сильнее нажимал на газ. То есть большую часть времени огромный Cadillac мог ехать вполне спокойно, а все шесть камер вступали в дело только тогда, когда это действительно было нужно.

GM указывал для Biarritz максимальную скорость до 120 миль в час — примерно 193 км/ч. Представить открытую машину длиной почти шесть метров, весом за две тонны и на барабанных тормозах на такой скорости сейчас слегка не по себе. Но в конце пятидесятых именно так и выглядел дорогой американский автомобиль: большой мотор, автомат и длинное шоссе.

По оснащению Eldorado тоже был совсем не пустым. Автомат Hydra-Matic, усилитель руля, усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, электрические замки, регулировка переднего сиденья в шести направлениях, дистанционное открывание багажника. Можно было получить круиз-контроль и Autronic Eye — систему, которая сама переключала дальний свет.

А ещё была пневмоподвеска. Она должна была поддерживать одинаковую высоту кузова независимо от того, сколько людей и багажа загрузили внутрь. В 1959 году звучало почти как техника из будущего. Сейчас исправная заводская пневматика на таком Cadillac — скорее отдельное достижение владельца.

Biarritz и закрытый Seville стоили одинаково — 7401 доллар. Кабриолетов сделали 1320, а Seville всего 975. Получается забавно: закрытая версия, которая сегодня выглядит спокойнее знаменитого кабриолета, на самом деле встречается реже.

Но в том же 1959 году Cadillac выпускал ещё один Eldorado, который вообще будто не из этой компании. Brougham был четырёхдверным флагманом с кузовом, который малыми сериями строили у Pinin Farina в Италии.

Если поставить его рядом с Biarritz, разница бросается в глаза. Плавники заметно ниже, линии спокойнее, декора меньше. Хотя назвать Brougham скромным язык всё равно не поворачивается: больше пяти с половиной метров длины, тот же 6,4-литровый V8 и цена 13 075 долларов.

За 1959 модельный год таких машин сделали всего 99.

Вот за это 1959-й мне и нравится. В одной модельной гамме Cadillac одновременно показал две крайности. Biarritz словно говорил: «Давайте ещё хрома и сделаем плавники выше». Brougham уже выглядел так, будто кто-то в компании первым спросил: «А может, хватит?»

И ведь именно плавники в итоге пережили всё остальное. У Eldorado был сложный мотор, пневмоподвеска, куча электрики и почти 200 км/ч заявленной максималки. Но сегодня достаточно показать человеку кусок заднего крыла с двумя фонарями — и машину узнают сразу.

Через год Cadillac действительно уменьшит плавники. Поэтому Eldorado 1959-го оказался не началом новой моды, а её самой высокой точкой. Дальше увеличивать было уже особо некуда.

Её начали проектировать во время войны, в производство вывели слишком рано, затем фактически отправили на большую переделку. А дальше машина успела поработать в такси, уйти на экспорт, стать полноприводной и даже гоночной.

Её начали делать ещё до конца войны

Работы над новой легковой моделью на ГАЗе всерьёз развернулись в 1943 году. Первый ходовой прототип вышел на испытания 6 ноября 1944-го, а летом 1945 года новую машину уже показывали в Кремле.

Для середины сороковых конструкция выглядела очень современно: гладкий «понтонный» кузов без отдельных крыльев и подножек, несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза. Правда, серийной машине досталась не шестицилиндровая версия, а более экономичная четырёхцилиндровая — послевоенной стране лишний расход топлива был совсем ни к чему.

В серию поспешили. И быстро пожалели

Началом выпуска считается 28 июня 1946 года. Но первые «Победы» оказались заметно сырее той машины, которую мы привыкли видеть сегодня. Жалобы шли на рессоры, герметичность кузова, стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Машина тяжеловато разгонялась, а задний диван умудрились сделать таким пухлым, что пассажирам сверху стало тесновато.

Если бы дело было только в диване, историю можно было бы закончить шуткой про советский комфорт. Но список получился длиннее. В 1948 году производство приостановили и занялись машиной всерьёз: усилили кузов, переделали задние рессоры, изменили главную передачу, доработали глушитель и технологию производства.

Именно после этой большой переделки «Победа» стала той самой «Победой» — прочной, выносливой и куда спокойнее в эксплуатации.

Пятьдесят сил и почти минута до сотни

Серийный ГАЗ-М20 имел нижнеклапанную «четвёрку» объёмом 2,112 литра. Ранние машины развивали около 50 л.с., поздние — немного больше. Максимальная скорость была примерно 105 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал около 45–46 секунд.

Сегодня за это время можно успеть подумать, не забыли ли снять машину с ручника. Но для её эпохи всё выглядело куда менее комично: от автомобиля ждали не спринта со светофора, а способности ехать по плохой дороге, не рассыпаться и перевозить людей с багажом.

А потом у неё началась вторая жизнь

В 1950 году «Победа» получила другую трёхступенчатую коробку: вторая и третья передачи стали синхронизированными, а рычаг переехал с пола на рулевую колонку. Решение сейчас кажется экзотикой, но тогда было вполне современным и заодно освобождало место перед широким передним диваном.

Машины работали в такси, продавались частникам и шли на экспорт. В Польше в 1951 году начали выпускать лицензионную Warszawa M20, которая потом пережила советскую родственницу на конвейере.

Была и совсем необычная ГАЗ-М72: кузов «Победы» соединили с полноприводной трансмиссией и агрегатами ГАЗ-69. Получился автомобиль, который сегодня легко записали бы в прадеды кроссоверов, хотя по устройству он был гораздо ближе к настоящему внедорожнику.

И да, существовала «Победа-Спорт»

На фоне 45 секунд до сотни само название звучит слегка вызывающе. Но гоночные ГАЗ-20-СГ1 действительно существовали. Кузова занижали и облегчали, добавляли аэродинамические обтекатели. На части машин применяли двигатели с нагнетателями мощностью около 105 л.с.; скорость таких вариантов доходила примерно до 165–167 км/ч.

Позднее появились ещё более лёгкие открытые спортивные машины. На «Победах-Спорт» выигрывали всесоюзные кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. Получается довольно странная семейная фотография: одна «Победа» неспешно работает в такси, другая в это время носится по трассе почти в полтора раза быстрее серийной.

Чем она в итоге интересна

«Победа» хороша не тем, что с первого дня была идеальной. Наоборот: её история отлично показывает, как сырую машину пришлось буквально доводить до ума уже после запуска. А затем из одной базовой конструкции выросли такси, экспортные версии, польская Warszawa, полный привод и гоночные машины.

Последняя серийная ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года. А узнавать этот силуэт продолжают до сих пор — даже те, кто никогда не сидел за рулём машины с тремя передачами и разгоном до сотни почти в минуту.