Самым верным путём расширения семейства 2108/09 стало создание седана. Макетные образцы ВАЗ-2110 были собраны в Управлении экспериментального производства (УЭП) производственного объединения «АвтоВАЗ» в 1984 году. Автомобиль был длиннее ВАЗ-2109 на 199 мм, тяжелее на 35 кг и имел багажник вместимостью 0,4 кубометра.

Бессменный заместитель главного редактора журнала «За рулём» Марк Григорьевич Тилевич ездил на одном из самых «навороченных» из этих вариантов, на ВАЗ-21093 в комплектации «02» под цвет его любимого бежевого люстринового костюма «с искрой». Помимо отлива, этот автомобиль был примечателен диковинной цифровой комбинацией приборов, болгарским борткомпьютером «Электрон» и электронной системой зажигания. И надо ж случиться, этот автомобиль у Марка Григорьевича угнали! Конечно, были «лихие» 1990‑е, самое их начало! Целую неделю вся редакция сокрушалась и всячески выказывала сочувствие Марку Григорьевичу. А на следующей неделе у Марка Григорьевича появилась точно такая же «девятка»! Завод любил главный автомобильный журнал страны.

«Цифровизация» приборной панели, впрыск, дизель, турбонагнетатель — всё это было в замыслах, однако разбивалось об элементарную неспособность Управления главного конструктора осилить столь широкий фронт работ. Партнёры из Porsche даже жаловались на «АвтоВАЗ» в ЦК КПСС: завод срывает утверждённый график совместной работы, вместо 25 прототипов «восьмёрки» получено всего пять! Мирзоев заработал из-за этого выговор от дирекции. Но именно он, как главный конструктор, добивался в «верхах» расширения УГК, оснащения его новейшим оборудованием. А то, куда годится — на всё управление один-единственный плоттер для распечатывания технической документации!

И Мирзоев же оказался на острие — нет, не конфликта — идеологического спора с дирекцией о перспективах вазовской «классики». Новый генеральный директор Валентин Иванович Исаков полагал, что на вторую «нитку» конвейера надо ставить глубоко модернизированную модель классической компоновки. И этот проект, ВАЗ-2112, уже обретал черты. Напротив, Мирзоев настаивал на будущем переднеприводников, предлагал собирать на второй «нитке» третью модель семейства 2108/09 — седан 2110. Спор между ними вышел на министерский уровень — в любом случае, именно там принимались все окончательные решения. Как рассказывал сам Мирзоев, за призыв переходить на передний привод министр Поляков пять раз выгонял его с ежемесячных совещаний главных конструкторов отрасли и однажды даже звонил генеральному директору, чтобы больше не присылали «этого Мирзоева».

В переходе на передний привод Мирзоева поддерживал зам технического директора «АвтоВАЗа» Владимир Михайлович Акоев, с 1980 года обеспечивавший технологическую поддержку «восьмёрки». Два мощных человека с огнеопасной кавказской кровью, всегда ли они ладили между собой? Мирзоев добьётся своего — 6 сентября 1986 года выйдет постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1073 «О мерах по ускорению создания в ПО «АвтоВАЗ» конструкции легкового автомобиля, соответствующего перспективному уровню мирового автомобилестроения». Государство выделяло полмиллиарда рублей на строительство Научно-технического центра «АвтоВАЗа», со штатом в 10 000 человек (в УГК на тот момент — всего 2500 сотрудников). Однако на этапе создания НТЦ его директором стал Владимир Васильевич Каданников, а затем — Акоев. Не Мирзоев, так и оставшийся главным конструктором!

В Чехословакии, со своей конкурентоспособной автомобильной промышленностью, особенно ревностно следили за успехами «старшего брата». В 1984 году Житомирский завод «Электроизмеритель» освоил цифровую комбинацию приборов КЭП 43.501 на основе вакуумно-люминесцентных индикаторов (ВЛИ).

Решением министерского НТС от 25 августа 1983 года предполагалось в 1988 — 1989 годах расширить семейство ВАЗ-2108 «постановкой на производство на той же нитке конвейера автомобиля ВАЗ-2110 и его модификаций с 3‑объёмным 4‑дверным кузовом с карбюраторными двигателями 1,3 — 1,5 л и дизелем 1,45 л». Кроме того, пополнить семейство хотели спортивными и другими модификациями, выпускаемыми в цехе мелких серий. (При этом «АвтоВАЗу» отказали в праве осваивать мотор 1,8 л, чтобы избежать конкуренции с АЗЛК, и предложили доработать недостаточно обоснованный проект «новой классики» 2112 вместо 2106.)

ВАЗ-2110 в УГК создавали своими силами, без привлечения специалистов из Porsche. Дизайном автомобиля занимался Владислав Иванович Пашко. Велик был соблазн при закупке штамповой оснастки и сварочного оборудования обойтись минимумом, используя приобретённое для ВАЗ-2108/09. Однако просто пристроить сзади багажник без усиления «хэтчбекового» силового каркаса кузова не получилось. На булыжной мостовой задняя часть «десятки» вела себя как задница Ким Кардашьян на карнавале в Рио де Жанейро. Становилось ясно, что лёгкого пути на конвейер не будет.

Успех «восьмёрки» и «девятки» существенно укрепил позиции сторонников переднего привода в дирекции. Впрочем, от запуска «новой классики» 2112 на второй «нитке» конвейера отказались по другой причине: дорого! Но и заменять на ней ВАЗ-21011 «десяткой» в дирекции не спешили: слишком шикарно для «девятки» с выступающим багажником! Спрос на такую модификацию не загрузит конвейер. Проект ВАЗ-2112 с задними ведущими колёсами был окончательно остановлен в 1985 году. И вторая «нитка» осталась без новинки.

Восьмого апреля 1986 года в Тольятти нагрянул Михаил Сергеевич Горбачёв с супругою. Насколько этот визит отличался от приездов того же Леонида Ильича Брежнева на московский ЗИЛ! Там общение ограничивалось рукопожатиями с ударницами на главном конвейере, причём обязательно через барьер — раму стоящего там автомобиля, под бдительным взором начальника генсековской охраны Владимира Тимофеевича Медведева. Безопасность! Оказалось, бывает иначе. Тут, конечно, свою роль сыграла и горбачёвская политика гласности. Поездка Горбачёва вошла в историю благодаря его записи в подарочный альбом: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире».

Тольяттинские конструкторы готовы были расширить семейство ВАЗ-2108/09 по первому приказу руководства. Например, в двух экземплярах был построен вариант «тарга». Его показывали в закрытой секции выставки «Автодизайн-88». Данный экземпляр затем служил служебным автомобилем начальника технологического отдела автомобилей Опытно-промышленного производства (ОПП) АО «АвтоВАЗ» Сергея Владимировича Шпрингера.

Помимо прочего, в «греческом зале», как в УГК прозвали помещение для демонстрации новых моделей, первому и единственному президенту СССР показывали готовый к массовому производству седан на базе «девятки». Табличка на бампере была ещё прежней, ВАЗ-2110. Но автомобиль уже успели переименовать в ВАЗ-21099. Именно в апреле документация на него была передана из УГК на производство. Из новой модели автомобиль превратился в модификацию.

Почему так произошло? Все понимали, что ВАЗ-21099 — не тот автомобиль, чтобы выступать законодателем мировой моды. (А в ноябре 1990‑го, когда развернётся выпуск «99‑й», она и вовсе морально устареет.) Но ничем другим в то время завод не мог ответить Горбачёву!

Мнения заводчан на сей счёт расплывчаты. Тот же Мирзоев объясняет так: «А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет».

И далее: «Этот седан (21099 — редакция) нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110».

(процитировано по книге «Высокой мысли пламень, книга 3»)

Напомню, дело происходило пусть и в стремительно меняющемся, но всё же в СССР. Где заводы были лишены финансовой самостоятельности. Деньги на разработку и запуск новой модели выделяло Министерство автомобильной промышленности, т. е. государство. А в планах министерства значился ВАЗ-2110.

Но буквально через сорок страниц Мирзоев высказывается иначе: «Что же касается прежнего седана 2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу. Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств. Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он безнадёжно устаревал».

В книге Иннокентия Кишкурно «Георгий Мирзоев» (из серии «Творцы АвтоВАЗа»), главный конструктор снова корректирует позицию: «Это было достаточно дешёвым методом и к 90‑му году хватило ума и средств, чтобы это запустить».

Более правдоподобно звучит версия про «поднырнуть под ТЗ» ВАЗ-2108/09, чем избежать волокиты с согласованием «десятки» в Министерстве автомобильной промышленности. Эту версию озвучил Пётр Михайлович Прусов, начальник отдела общей компоновки УГК в 1978 — 1983 годах. Идею «поднырнуть» предложил Александр Карлович Миллер, ведущий конструктор проекта 2108/09. Действительно, седан не успел к приёмочным испытаниям ВАЗ-2108/09, а проходить всю процедуру приёмочных заново…

Непонятно тогда, зачем потребовалось, опять же, со слов Прусова, «класть конструкторскую документацию на 21099 на полку» и целых полтора года «не поднимать в министерстве вопрос о 21099».

Справедливо, что ни одной фирме в мире не приходила мысль называть пятидверную версию трёхдверного автомобиля отдельной моделью! Напротив, прежде «АвтоВАЗ» представлял в качестве новых моделей, по сути, модификации старых (яркий пример — ВАЗ-21031, превращённый в ВАЗ-2106). Подобный «мухлёж», в духе «рапортов съезду» был широко распространён во всех сферах советской жизни. Он обеспечивал предприятиям переходящие знамёна, расположенность партийного руководства, премии, фонды и прочие блага. Но теперь приходилось поступать наоборот!

Складывается ощущение, что руководство «АвтоВАЗа» запуталось в трёх соснах: хотелось и финансирование под новое семейство 2110/11/12 от государства отхватить, и не прогадать с загрузкой конвейера, и прибыльную «классику» сохранить. А тут — Перестройка, самоокупаемость, акционирование…

В интервью корреспондентам «Финансовых известий» генеральный директор АО «АвтоВАЗ» в марте 1994 года заявил: «Сейчас используется последняя возможность — модель 2106 вытесняем моделью 2110. На этом наше развитие заканчивается». В заголовок газета вынесла горькую фразу Каданникова: «Мы дышим воздухом, который выдыхаем».

Продолжение этой истории всем известно. «Классику» ВАЗ-2106, от которой так стремились избавиться, выпускали до 28 декабря 2001 года, после чего передали на ОАО «ИжАвто», где делали до 28 декабря 2005 года. Производство ВАЗ-21099 стартовало 22 октября 1990 года и продолжалось в Тольятти до 30 июня 2004 года. А затем, до 2011 года — на Украине. Новая «десятка» пошла в серию в тяжелейшее для страны время — в 1997 году. Горбачёвское напутствие применительно к «десятке» вспоминалось с нескрываемым сарказмом: изрядно обглоданная технологами, новинка уж никак не могла претендовать на роль «законодателя мод». Тем не менее, уже как Lada Priora машина продолжает пользоваться спросом до сих пор.

Источник