То есть закон не говорит, что СЗЛТ должна сама заниматься перевозками, определять собственные правила перевозочного процесса или фактически заменять собой перевозчика.

А что написано в документах Яндекс Такси?

Если открыть опубликованные документы сервиса, создаётся впечатление, что круг вопросов там заметно шире, чем просто передача заказов.

В них можно встретить упоминания:

• перевозки пассажиров и багажа легковым такси;

• перевозок по заказу;

• иных транспортных услуг;

• курьерской доставки;

• собственных сервисных условий;

• собственных условий договора фрахтования;

• внутренних правил взаимодействия участников.

И здесь возникает вполне логичный вопрос. Если компания действует как служба заказа легкового такси, то почему её договоры охватывают виды деятельности, которые выходят за рамки простой передачи заказа?

Где тот самый договор между СЗЛТ и перевозчиком?

Статья 20 Федерального закона № 580-ФЗ прямо говорит о том, что перевозчик должен заключить договор со службой заказа легкового такси.

Но большинство водителей, особенно работающих как самозанятые, сталкивались совсем с другим документом — договором на предоставление удалённого доступа к сервису Яндекс Такси.

Даже из названия понятно, что речь идёт именно о доступе к цифровой платформе.

Отсюда появляется закономерный вопрос: является ли этот документ тем самым договором между перевозчиком и СЗЛТ, который предусмотрен статьёй 20 закона № 580-ФЗ?

Есть ещё один момент, который вызывает вопросы

Статья 19 Федерального закона № 580-ФЗ обязывает службу заказа легкового такси после получения соответствующего разрешения разместить на своём сайте типовой договор СЗЛТ с перевозчиком.

Кроме того, статья 20 предусматривает заключение такого договора, а статья 6 требует, чтобы сведения о нём — номер, дата заключения и срок действия — были внесены в региональный реестр перевозчиков, если речь идёт о самозанятом.

При этом на официальном сайте ООО «Яндекс.Такси» опубликован договор на предоставление удалённого доступа к сервису.

Отсюда возникает ещё один принципиальный вопрос: этот документ и есть тот самый типовой договор СЗЛТ с перевозчиком, который прямо предусмотрен Федеральным законом № 580-ФЗ, или речь идёт о совершенно другом договоре, а обязательный законом документ отсутствует?

На мой взгляд, подобные вопросы требуют официальной правовой оценки со стороны прокуратуры и других уполномоченных органов.

Откуда в документах появились перевозки по заказу?

Пожалуй, именно здесь начинается самое интересное.

В сервисных документах Яндекс Такси фигурируют перевозки по заказу, письменный договор фрахтования, собственные условия этого договора и обязанность соблюдать внутренние документы платформы.

При этом законодательство отдельно регулирует деятельность службы заказа легкового такси, отдельно — перевозку легковым такси и отдельно — договор фрахтования легкового такси.

Поэтому возникает вполне естественный вопрос: на каком основании СЗЛТ включает в свои документы перевозки по заказу и другие транспортные услуги, если её специальный статус по Федеральному закону № 580-ФЗ связан именно с передачей заказов?

А где здесь Федеральный закон № 259-ФЗ?

Есть ещё один нюанс.

Именно Федеральный закон № 259-ФЗ регулирует договор фрахтования автомобильным транспортом. Деятельность службы заказа легкового такси, в свою очередь, регулируется Федеральным законом № 580-ФЗ.

Однако в документах Яндекс Такси можно увидеть собственные условия договора фрахтования, внутренние сервисные правила и требования соблюдать именно их.

Отсюда возникает ещё один вопрос: не происходит ли на практике подмена конструкции, установленной федеральным законодательством, внутренними правилами цифровой платформы?

Почему всё это вообще важно?

На первый взгляд может показаться, что это исключительно юридические тонкости. Но на самом деле именно от них зависит, как строятся отношения между всеми участниками.

Каждому водителю важно понимать:

• с кем именно он заключает договор;

• в каком статусе действует компания, передающая заказ;

• какие нормы закона регулируют эти отношения;

• что имеет больший приоритет — требования федерального законодательства или внутренние правила цифровой платформы.

Это вовсе не праздное любопытство. От ответов на эти вопросы напрямую зависят права, обязанности и ответственность всех участников перевозки.

Интересно узнать, как вы это понимаете. Если среди читателей есть юристы, перевозчики или водители, которые уже разбирались с этими документами, поделитесь своим мнением в комментариях.

— амортизация;

— время на линии.

Подача к пассажиру такая же.

Правила работы похожие:

— рейтинг;

— приоритет;

— контроль качества;

— блокировки.

Но пассажир в одном приложении видит одну цену, а в другом — совсем другую.

Возникает простой вопрос:

если перевозчик и его расходы одинаковые — где появляется эта разница?

Цена поездки — это не только работа водителя

Сегодня цифровые сервисы фактически получили огромное влияние на рынок такси.

Они определяют:

— какой заказ увидит водитель;

— кому он будет отправлен;

— как будет рассчитана стоимость;

— какие коэффициенты применятся;

— сколько в итоге получит перевозчик.

При этом сама поездка физически выполняется не приложением, а водителем на автомобиле.

Главный спор: почему комиссия зависит от цены поездки?

На рынке давно обсуждается вопрос:

почему сервис получает процент от стоимости перевозки, если затраты на обработку заказа практически одинаковы?

Заказ за 300 рублей и заказ за 3000 рублей требуют от цифровой системы примерно одних и тех же действий:

— принять запрос;

— найти автомобиль;

— передать информацию;

— обработать данные.

Система не тратит в десять раз больше ресурсов, если пассажир едет дальше или дороже.

Но при процентной модели:

чем выше стоимость поездки — тем больше получает сервис.

И возникает вопрос:

платится ли вознаграждение за цифровую услугу или фактически участвует в распределении дохода от перевозки?

Что предлагали изменить на рынке

Ранее Национальный союз страховщиков ответственности (НССО) выдвигал предложения по изменению модели работы агрегаторов.

Одно из предложений — перейти от процента от стоимости поездки к фиксированной плате за предоставление доступа к сервису.

Логика проста:

если обработка заказа стоит примерно одинаково, то и плата за цифровую услугу должна быть понятной и прозрачной, а не автоматически увеличиваться вместе с ценой перевозки.

Почему другие сервисы могут быть дешевле?

Если один сервис показывает цену ниже, а:

— водитель тот же;

— автомобиль тот же;

— расходы те же;

значит, разница появляется не на уровне перевозчика.

Она появляется внутри самой платформы:

— другая маржа;

— другой алгоритм расчёта;

— другое распределение денег;

— маркетинговые расходы.

Но главный вопрос остаётся:

кто получает выгоду от разницы между ценой для пассажира и доходом перевозчика?

Что должен понимать водитель

Водитель видит только свой заказ:

«принял → выполнил → получил оплату».

Но за этим стоит сложная система формирования цены.

Сегодня рынок такси — это уже не просто пассажир и водитель.

Это система, где ключевую роль играет тот, кто контролирует:

— поток заказов;

— алгоритмы;

— тарифы;

— доступ к пассажиру.

И главный вопрос отрасли:

должен ли цифровой сервис просто обеспечивать связь пассажира и перевозчика или он фактически стал главным участником формирования экономики перевозки?

Пока этот вопрос остаётся открытым, водителям важно понимать главное:

цена поездки и доход водителя — это не одно и то же.

А теперь вопрос к водителям.

Как вы считаете:

Должен ли сервис получать процент от стоимости поездки или справедливее фиксированная плата за доступ к платформе?

Если пассажир платит больше, должны ли расходы и вознаграждение цифрового сервиса автоматически расти?

Почему при одинаковых автомобилях, одинаковых водителях и одинаковых расходах цена поездки в разных приложениях может отличаться в разы?

Кто сегодня реально управляет рынком такси — водитель, перевозчик или цифровая платформа?

Недавно в нашем регионе объявили официальную угрозу атаки БПЛА. Из-за этого включили глушилки РЭБ, и в одной из частей города на другом берегу полностью умер GPS и пропал интернет. Как раз в это время у меня на руках был мультизаказ от известного жёлтого сервиса. Приложение полностью выдало белый экран и скрыло адрес клиента.

Я застрял на месте, связь не ловила, рабочее приложение намертво висело. Я честно стоял на жаре и пытался до последнего обновить сеть, ждал звонка клиента или сообщения от поддержки, но телефон был «мертв». В итоге я проявил максимальную добросовестность: вторую часть мультизаказа (горячую еду) доставил клиенту вручную, так как визуально помнил дом, а продукты из сетевого супермаркета лично привез обратно в магазин, где администратор их официально расформировал. Ущерба для сервиса — НОЛЬ, товар на полке.

Все мои звонки в поддержку по итогу были зафиксированы, я лично операторам сообщал о проблеме. Более того, на соседних заказах в эти же сутки у меня были видеозаписи экрана, как это жёлтое приложение сходило с ума из-за РЭБ и само листалось вверх при попытке подтвердить доставку на глазах у другого клиента.

Знаете, что сделал этот технологический гигант? Их автоматический робот влепил мне штраф (корректировку) в размере 2000 рублей! Это стоимость десятка дальних поездок.

Я отправил в поддержку официальный скриншот от МЧС об опасности БПЛА и глушении связи. По закону и по их же правилам это ФОРС-МАЖОР, полностью освобождающий от ответственности. Но линейная поддержка просто штамповала автоматические шаблоны-отписки за 1 минуту: «Оспорить нельзя, вы неверно проставили статус кнопок». А в довершение — заблокировали мне доступ к тарифу «Экспресс» на 5 дней за «нарушение стандартов»! Система заглючила из-за внешних факторов, а курьер остался без заработка.

Часть 2. Зелёный агрегатор — Ловушка кривых тарифов и путаница с софтом

Решив взять паузу с жёлтыми, я попробовал поработать в другом крупном зелёном агрегаторе, который принадлежит экосистеме главного банка страны. При регистрации в их приложении физически нет кнопки «Мопед». Система заставляет выбирать статус «На велосипеде». Я приехал на активацию в распределительный центр, надеясь, что живой менеджер переключит тариф. Но менеджер просто выдал мне короб, куртку и отмахнулся: «Дальше разбирайся с поддержкой». Поддержка по телефону ничего менять в профиле не умеет.

В итоге система видит во мне «пешехода» и выдает заказы по пешему тарифу. На бензиновом мопеде я везу тяжеленный заказ на 11 кг из супермаркета, а мне за это начисляют сущие копейки, которых едва хватает на бензин. При этом на плановых слотах они рассчитывают возможный заработок за час, но из-за софта эта доплата легко сгорает.

Их зелёное приложение постоянно лагает. Приехал забирать заказ в косметический магазин — кода выдачи в приложении просто нет из-за глюка. По совету администратора нажал кнопку «Получил заказ», и приложение окончательно зависло — ни адреса посмотреть, ни выдать. Пришлось опять висеть на линии с поддержкой и вручную отменять рейс. А система в это время втихаря вешает штраф за непринятые назначения из-за того, что на фоне из-за сети отменился другой заказ, который ты даже на экране не видел.

Добила история с другим заказом от этого же зелёного сервиса — вез тающее мороженое днем под палящим солнцем на окраину Ленинской части города. Номера домофона нет, клиент не берет трубку, поддержка тоже не дозванивается. Минут 15 стоял у закрытого подъезда на жаре. Пришлось везти товар обратно в магазин и оформлять акт возврата. А потом объявилась клиентка и начала с наездами кричать в трубку: «Где мой заказ и деньги?». Ты ей вежливо и спокойно объясняешь про сбой сети и приложения, переживаешь за её ситуацию, советуешь обратиться в поддержку для возврата средств. При этом я сам постоянно оставался на связи с поддержкой этого агрегатора, без конца звонил им и пытался всё решить по-человечески, но со стороны самого сервиса — тотальный игнор курьера. Всё, что я описал — это лишь самые красочные моменты изнутри этой системы.

Итог

Чтобы доказать свою правоту в этих сервисах, обычный курьер должен работать в режиме видеооператора: снимать экран, все глюки, записывать разговоры и тратить кучу нервов из-за тотального недоверия со стороны глухих алгоритмов.

Крупные агрегаторы создали системы, где курьер материально отвечает за работу военных глушилок, лаги кривого софта и чужие ошибки. Жаль потраченного времени и нервов.