2) Антигайдаровская позиция. "Реформаторы" разрушили создававшиеся десятилетиями экономику и народное богатство, кучка хапуг продала все на Запад за бесценок, обокрав остальных. Действовали эти "реформаторы" или целенаправленно против интересов страны и народа, подкупленные Западом, или по глупости, которая оказалась не лучше предательства. При этом к числу реформаторов часто относят не только Ельцина с Гайдаром, но и Горбачева, хоть они и были политическими оппонентами.

Это все было вступление для, так сказать, понимания контекста. Дальше мы не будем разбирать ни реформы в целом, ни позиции сторон. А поразмышляем на узкую тему: о конкурентоспособности советской промышленности в этот период. Г-н Гайдар в своей книге "Гибель Империи" упоминает её как одну из причин кризиса:

Наследие социалистической индустриализации, аномальная оборонная нагрузка, тяжелый кризис сельского хозяйства, неконкурентоспособность обрабатывающих отраслей делали крушение режима неизбежным.

Насколько это справедливо? Ведь в некоторых сферах СССР вполне на равных конкурировал с США. Например, именно СССР построил первую орбитальную станцию, а орбитальный корабль Буран был конкурентом американского Space Shuttle и мог функционально решать те же задачи. Если Буран конкурентоспособен, то наверное и создавшая его промышленность конкурентоспособна? Помогло ли это производившему его предприятию адаптироваться к рыночным реалиям 90-х? А если вдруг нет, что послужило причиной - технологи? или что-то другое? Мы попытаемся найти ответы на эти вопросы, так что пусть предмет статьи будет еще уже: история завода производителя Бурана после 1990 года.

Он производился на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года. Конечно, надо понимать, что это была только вершина сложной цепочки поставок: корабль создавался из продукции 450 предприятий, поступавших на ТМЗ. Непосредственно на нем собирали планер, обшивку, монтировали оборудование. В 1988 году в полностью автономном режиме состоялся первый полет орбитального корабля. Впоследствии стало ясно, что он же станет и последним: из-за бюджетных сложностей и пересмотра приоритетов внешней политики программа потеряла актуальность. В 1990 году её приостановили, а в 1993 заморозили. Поскольку в работах по Бурану была задействована большая часть мощностей Тушинского завода, остро встал вопрос - чем их теперь загрузить. Завод начал выпускать ракеты-мишени по заказу Минобороны. Но уже тогда, еще до начала рыночных реформ, стало понятно, что получить сопоставимый по сложности и важности заказ будет затруднительно, его просто не существовало. А значит на "заточенном" под уникальный продукт оборудовании придется производить что-то куда более простое. Завод пытался по конверсии выпускать потребительские товары: спортивные тренажеры, сувениры, лодки для рыбаков и даже хозяйственные сумки тележки, но с открытием внешней торговли эти продукты проиграли по цене массовому импорту.

Были и более основательные проекты. В 1990 ТМЗ получил заказ на производство ветровых электростанций Радуга-1 для Калмыкии. Примечательно, что электростанция не требовала постоянного присутствия персонала и подстраивалась под ветер в автоматическом режиме. В производстве оказался востребован опыт работы с крупными элементами Бурана, ведь размер одной лопасти ветряка составлял 25 метров. Технологии площадки позволяли производить и более мощные установки с более длинными лопастями. В 1995 первая станция была запущена в 30 км от Элисты. Контракт предполагал создание 10 установок, но заказчик не смог обеспечить финансирование, поэтому на первой все и закончилось. После выработки проектного ресурса она была остановлена. По ссылке можно посмотреть фотографии посещения объекта каким-то путешественником. Электростанция Радуга-1 даже заинтересовала иностранных заказчиков: ТМЗ участвовал в тендере в Австралии и вел переговоры с представителями других стран, но результатов эти переговоры не принесли.

В 1991 была запущена линия по производству одноразовых медицинских шприцев. Здесь очень кстати пришлись цеха для производства и монтажа теплозащитных плиток обшивки Бурана, так как в них обеспечивалась очень высокая защита от пыли, подходящая и для производства медицинского оборудования. Направление оказалось успешным и просуществовало как минимум до начала 2000-х. Предположительно оно закрылось в конце 2008, по крайней мере тогда было ликвидировано ЗАО "ПОЛИМЕД-111" юрлицо, ведущее это направление.

В начале 1990-х завод взялся за производство легких двухместных тренировочных самолетов И-3. По ссылке можно подробнее почитать про самолет, но и по фото видно, что это далеко не космический корабль. Промышленная площадка была полностью подготовлена для серийного производства самолетов. Было произведено 50 штук, но из них только 15 поставлены заказчику, а 35 так и остались нереализованными из-за прекращения финансирования. ТМЗ брался даже за производство океанских яхт, но этот заказ также остался недовыполненным: заказчик смог выкупить только 1 из 3 заказанных. В 1995 была запущена линия по производству подгузников, которую постигла та же судьба: остановка из-за финансовой несостоятельности заказчика. Здесь мы видим повторяющийся сценарий: производственная компания нуждается в заказах и готова браться практически за что угодно. В сжатые сроки она закупает необходимое оборудование, устанавливает его, налаживает выпуск продукции, но из-за банкротства заказчика вместо получения прибыли выходит на новый круг поиска заказов. Понятно, что в таких условиях растут долги, а персонал находится под давлением необходимости осваивать незнакомые технологии и отсутствия финансовой отдачи.

В 1993 завод проходит приватизацию, в результате которой основным акционером остается государство в лице мэрии Москвы, можно сказать, это и не совсем приватизация. Москва начинает давать заводу заказы, связанные с городским хозяйством. Так появляется направление по лицензионной сборке венгерских автобусов Икарус и троллейбусов, созданию элементов их салонов. Разрабатывается оборудование для переработки старых автопокрышек: измельчению их в резиновую крошку, используемую при дорожном строительстве. Всего было сделано 5 таких установок, а их компания оператор Эко-шина, возможно, даже работает до сих пор (хотя, конечно, это может быть другое лицо с таким же названием). В 1995 при содействии мэрии Москвы был запущен оригинальный проект сборки в Москве лондонских такси - Москэб. Предполагалось, что специализированные машины отлично подойдут для этой задачи и придадут столице дополнительный шарм. После производства сотни машин проект свернули из-за высокой стоимости комплектующих, транспортных сложностей и несогласия англичан на локализацию части производства. Про этот сюжет писал даже Тёма Лебедев. В начале нулевых также по заказу мэрии ТМЗ разрабатывал лифты для многоуровневых автостоянок, но проект не получил развития.

За годы реализации этих многочисленных, слабо связанных между собой проектов, редко дающих финансовую отдачу, коллектив завода постепенно сокращался: с 28 тысяч сотрудников в конце 80-х до 8 тысяч в середине 90-х, 3500 в начале нулевых и 886 к 2013. В 1999 на своем рабочем месте скончался генеральный директор С.Г. Арутюнов, руководивший заводом 16 лет, еще со времени работы над Бураном. Долги росли и к 2012 году составили 6,5 млрд рублей, в 2013 предприятие было объявлено банкротом. После окончания всех процедур банкротства и распределения оставшегося имущества между кредиторами, завод даже оказался выставленным на Авито за 8,3 млрд рублей. По состоянию на 2025 год на территории ТМЗ планируется построить технопарк на 550 тысяч кв метров жилья.

Как все это поможет нам определиться с позицией в споре о конкурентоспособности? С одной стороны, завод не смог удержаться на плаву в условиях рынка, положение постепенно ухудшалось, пока все не закончилось банкротством и ликвидацией. При этом не получится обвинить во всем приватизацию и захват предприятия безответственными эффективными менеджерами: после приватизации контроль сохранился у государства, а руководить продолжали опытные и компетентные сотрудники, добросовестно пытавшиеся сохранить производство. Получается, вердикт - неконкурентоспособен? Но причины у этого положения не технологические, а макроэкономические и организационные. В условиях высокой неопределенности, дорогого финансирования и общего хаоса мало места экономическим субъектам, ориентированным на длинный инвестиционный цикл, на разработку сложных продуктов с окупаемостью на горизонте многих лет. Поэтому ТМЗ не мог найти соответствующего своим возможностям заказчика, а был вынужден перебиваться случайными заказами от неплатежеспособных клиентов. Исключением была мэрия Москвы, способная стабильно закупать хоть что-то. Технически ТМЗ мог производить конкурентную на мировом рынке продукцию, примером этого может служить интерес к электростанциям Радуга-1. Но чтобы эта возможность развилась в коммерческий успех, было мало одной "невидимой руки" рынка. Нужен был субъект, готовый предоставлять многолетнее финансирование, стабильные партнеры с опытом международной торговли или возможность нарабатывать этот опыт самостоятельно, производственная кооперация для контроля издержек, много чего еще. Широкомасштабный кризис 90-х совсем не способствовал появлению таких структур, а когда ситуация стабилизировалась, ТМЗ уже был ближе к Авито, чем к Бурану.

Скалли: "Я не хочу верить, я хочу знать"

Скалли: Малдер, расслабься и забудь уже про этих инопланетян.

Ну и новые мультфильмы ещё можно будет посмотреть