В России неожиданно предложили восстановить 700 простаивающих Ан-2 "кукурузник"
В России неожиданно предложили восстановить 700 простаивающих Ан-2
ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» предложило вернуть в эксплуатацию до 700 самолетов Ан-2, находящихся на хранении, чтобы закрыть дефицит перевозок на местных линиях. Инициатива обсуждалась с эксплуатантами на площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ, следует из данных разработчика.
По оценке СибНИА, у простаивающих машин выработано лишь 25–30% ресурса, при этом календарный срок службы для Ан-2 не установлен. В ведомстве считают, что восстановление и модернизация парка позволит поддержать региональные перевозки на горизонте пяти–семи лет — до появления новых самолетов этого класса.
С 2024 года, по данным разработчика, уже восстановлена летная годность 16 бортов из 51, ранее подлежавших утилизации. Всего было выпущено около 17,5 тыс. Ан-2, из которых более 14,7 тыс. списаны или уничтожены. В реестре Росавиации числится 853 самолета, еще 9 — в экспериментальном. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов осталось 249 машин, дополнительно 276 находятся в парке ДОСААФ.
Разработчик предлагает продлить эксплуатацию за счет модернизации — в том числе замены двигателя АШ-62ИР на аналоги, обновления приборов и кабины экипажа. По расчетам, жизненный цикл Ан-2 может продолжаться до конца века, а ресурс двигателя — до 2063 года.
В Росавиации не дали оценки инициативе, отметив, что на данный момент сертификаты летной годности сохраняются у 235 самолетов. В коммерческих перевозках задействовано более 40 бортов, каждый из которых способен перевозить до 12 пассажиров или 1,3 тонны груза.
По данным отрасли, около 85% самолетов на хранении принадлежат частным лицам и компаниям. Стоимость ремонта одного Ан-2 оценивается в 17–25 млн рублей, цена самого самолета — от 3,5 до 5 млн рублей. С учетом подорожания комплектующих, поставки которых после 2022 года осуществляются по параллельному импорту, восстановление всего парка может потребовать от 14,5 до 21 млрд рублей.
Перевозчики при этом заявляют о нехватке средств даже на поддержание действующих самолетов. Ситуация осложнилась после отмены ресурсного бюллетеня, позволявшего обслуживать агрегаты по фактическому состоянию. Решение принято в конце 2025 года по линии Росавиации.
Авиакомпании обратились к регулятору с просьбой пересмотреть подход. Они указывают на дефицит запчастей, рост цен и удорожание продления сертификатов летной годности — с 75 тыс. до 400 тыс. рублей после сентября. В отрасли предупреждают, что совокупность этих факторов может привести к остановке парка.
В Росавиации пояснили, что отзыв бюллетеня связан с соблюдением требований законодательства. Новая документация должна быть направлена после завершения сертификации, которую планируется закончить до конца весны.
На фоне проблем с Ан-2 продолжается обсуждение замены самолета турбовинтовым «Байкалом». Однако сроки его появления остаются неопределенными. В отрасли отмечают необходимость доработки проекта, несмотря на заявления о продолжении работ.
Эксперты указывают, что однозначного решения для поддержки местной авиации нет. Среди вариантов — субсидирование эксплуатации Ан-2, развитие «Байкала» или переход на вертолеты Ми-8. При этом последний сценарий потребует дополнительных затрат на летный час, но позволит сократить расходы на инфраструктуру.
По оценкам отрасли, спрос на Ан-2 снижается из-за развития дорожной сети и автотранспорта. В то же время в удаленных регионах такие самолеты остаются востребованными при наличии системы обслуживания и запасов комплектующих.
Коллаж: генерация ChatGPT
Серийный выпуск Ан-2 начался в 1947 году.