Новости тепловозостроения⁠⁠

В начале октября вышла интересная газета ТМХ (крупнейшая компания по выпуску локомотивов в России). Хочу поделиться с вами именно тепловозными новостями, а остальное вы можете изучить сами, если введете в поисковике "Вектор ТМХ".

1. Генератор ГТСН-3150.

В августе компания ТМХ-Электротех выпустила два опытных образца синхронного тягового генератора ГТСН-3150. Именно этот генератор будет применяться на тепловозе 3ТЭ30Г.

До конца года будет выпущено еще два таких генератора. Значит работа над тепловозами для восточного полигона серии ТЭ30 ведется.

Конечно, в 2024 году их не построят, как ранее заявляло руководство Дирекции тяги РЖД, но главное, чтобы серия ТЭ30 вообще появилась.

Потому что ЗТЭ28 с модернизацией двигателя Д49 ничего принципиально нового в себе не несёт, а Государство и РЖД ставит амбициозные задачи по развитию восточного полигона, и для их решения нужна современная передовая отечественная техника - 3ТЭ30Г, например.

2. Движок для БелАЗа.

Пока группа Синара (конкурент ТМХ) хвасталась своей линейкой современных двигателей ДМ-185, в числе которой будут современные дизели для разных нужд, в том числе и для БелАЗа, Трансмашхолдинг (ТМХ) изготовил и предал для испытаний на карьерных самосвалах грузоподъёмностью 220 тонн свой двигатель 16-36ДГ.

До конца 2023 года ТМХ планирует изготовить в Коломне для БелАЗа 20 таких движков. Это говорит нам о том, что дела с высокооборотными дизелями ДМ-185 у группы Синара идут не очень хорошо. Еще в 2020 году они создали двигатель 12ДМ-185А и испытали его на 240 тонном карьерном самосвале, но после этого о нем ничего не слышно.

А что происходит с двигателем 16ДМ-185Т от Синары вообще не понятно. Этот мотор должен быть установлен на перспективный тепловоз для восточного полигона 2ТЭ35А, но последние новости о нём датируются 2021 годом.

Видимо ТМХ начинает побеждать в этой конкурентной борьбе. Но не будем торопиться, время всё расставит на свои места.

3. ТЭМ23 прошёл испытания.

ТЭМ23-0001 катается по выставкам с 2021 года, но пришло время показать себя в работе. С чем он отлично справился на Череповецком металлургическом комбинате.

Пацаны высоко оценили новою машину, о чём написали в газете:

Локомотив называют инновационным, видимо за его модульную систему.

Локомотив представляет собой своеобразный конструктор, поскольку для проведения обслуживания и ремонта нет необходимости останавливать работу тепловоза на долгий срок. При выходе из строя одного агрегата производится его замена, и локомотив быстро возвращаетсяв работу. - рассказывает директор по продажам услуг тяги «ЛокоТех-Промсервиса» Сергей Иванов.

Сложно представить, как необходимый модуль этого инновационного конструктора оперативно попадет из Брянска в Череповец при необходимости. Да и поверить в то, что на частном заводе будут впрок закупать блоки, тоже сложно. Посмотрим, как покажет себя эта система.

4. Движок для атомной электростанции станции.

В Коломне завершили испытания двигателя 20ЭДГ500, который входит в состав дизель-генераторной установки ДГУ6300 мощностью 8500 л. с., созданной для резервного питания одного из энергоблоков Курской АЭС.

20ЭДГ500 самый мощный дизель, созданный за всю историю Коломенского завода. По параметрам он не уступает предовым зарубежным аналогам.

А еще это мотор нового типа Д500. В будущем Д300 и Д500 заменят старичка Д49, и будут стоять на перспективных тепловозах. А значит и появление 2ТЭ30А не за горами.

5. 3ТЭ28 рвется на БАМ, но пока никак не прорвется.

3ТЭ28 накатал по Московской дороге 10000 км, где он не возил поезда меньше 5000 тонн, а разок даже провёл 7200, что для наших мест невидаль, и казалось бы уже готов пойти в бой. Но, к сожалению, после опытного пробега его ждут приемычные и сертификационные испытания.

В случае успешного прохождения этих испытаний, его разрешат отдать в серию. Я думаю, что это уже чисто бюрократический вопрос, скоро 3ТЭ28 все таки отправится покорять БАМ.

Мне понравилось, как в выпуске газеты, расхваливая эту машину, написали:

При уклоне пути не более 4% технические характеристики 3ТЭ28 позволяютему водить поезда массой до 18 300 тонн.

Как этот факт поможет в условиях тяжелейшего профиля пути БАМа непонятно. В наших условиях это очень маленький подъём, а на БАМе, вероятно, такой уклон и подъёмом не назовут. Они бы еще написали сколько он может с горки покатить.

На этом хочу завершить свой обзор тепловозостроительных новостей. Темы заголовков взяты из газеты "Вектор ТМХ"

Размышления принадлежат автору.