Необычные троллейбусы Москвы⁠⁠

Как выглядели двухэтажные троллейбусы? Почему они не прижились в столице? Какую модель разрабатывали специально для ВДНХ? Почему через некоторое время её пришлось использовать на обычных маршрутах? Как в советское время троллейбусы делали из автобусов? А также - как выглядела модель, которая не издавала шума при движении? И неужели предшественник электробуса появился задолго до идеи его использования в Москве? Об этом и не только расскажу сегодня.

Два этажа

Начнём, пожалуй, с самой любопытной модели - двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Вообще такие машины начали появляться в Германии, Франции и Англии в 1930-х годах. Там подумали, что этот транспорт поможет перевозить больше пассажиров по узким улицам старых городов. Советский Союз решил воспользоваться наработками европейских коллег, чтобы попробовать эту схему в Москве. Для этого в 1935 году в столицу привезли двухэтажный троллейбус компании "English Electric". Модель ездила по московским улицам, её изучали специалисты. А потом на базе британского изобретения советские инженеры Ярославского автомобильного завода создали такой же троллейбус: ЯТБ-3. Первые экземпляры вышли на московские маршруты в конце июня 1938 года.

На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.

Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.

С выставки на улицу

Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.

Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.

Сделан из автобуса

А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.

Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.

Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.

Красивый и бесшумный

Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.

Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.

Предшественник электробуса

Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.

В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.

via