Немного о выдающихся паровозах.⁠⁠

АА-20 — экспериментальный паровоз "Андрей Андреев", с 20-тонной нагрузкой на движущую ось.

Производство 1934 года на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построен: 1 паровоз.

Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме.

Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе.

Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.

1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л. с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.

По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.

Паровоз класса PRR S1 («Большой Мотор») — экспериментальный паровоз, крупнейший паровоз с жёсткой рамой из когда-либо построенных.

К 1937 году у Пенсильванской железной дороги возникла необходимость построить новый пассажирский локомотив взамен морально устаревшего K4s «Пасифик».

Совместными усилиями Пенсильванской железной дороги, а также компаний «Baldwin Locomotive Works», «Lima Locomotive Works» и «American Locomotive Company» был спроектирован и построен экспериментальный паровоз S1, «обтекаемый» дизайн которого в стиле ар-деко разработал известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи.

Стоимость S1 составляла 669 780,00 долл. США, что соответствует 11 413 500 долл. США сегодня.

В отличие от других типов сочленённых паровозов, имел жёсткую раму.

Постройка паровоза была завершена 31 января 1939 года, и он получил номер 6100.

На нью-йоркской Всемирной выставке 1939 года паровоз демонстрировался под маркой компании «American Railroads» как значительное техническое достижение. После выставки под маркой Пенсильванских железных дорог он начал работать в качестве пассажирского локомотива на линии между Чикаго (штат Иллинойс) и Крестлайном (штат Огайо), при этом он продолжал использоваться компанией и в рекламных целях, а его изображения помещались на календарях и брошюрах.

«Стремительный» облик локомотива породил много историй о том, что он может достичь скорости в 220 и более км/ч, которые не имеют, однако, ни одного документального подтверждения. По первоначальному проекту предполагалось, что паровоз сможет тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, но эта цель не была достигнута. Этому помешали два основных обстоятельства:

чрезвычайно большая длина локомотива (42,8 м) ограничивала его полезность, не позволяя ему проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог

недостаточный сцепной вес локомотива приводил к довольно частому проскальзыванию колёс

В дальнейшем паровозы модели S1 не собирались. Единственный построенный экземпляр находился в использовании до декабря 1946 года, а к 1949 году — отправлен на слом.

Основываясь на опыте, полученном от S1, PRR создал дизайн T1.

Построено 52 с 1940 по 1945 год.

Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами.

Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.

Фотография обтекаемого парового локомотива Берлингтон, Aeolus , который должен был служить резервным для локомотивов с дизельным двигателем на Денвере и в Твин Ситиз.

Источник.

Источник.