118

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост).

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

ГТ101 (Газотурбовоз) — опытный советский газотурбовоз, изготовленный со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ), разработанных под руководством А. Н. Шелеста.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Проектировался в двухсекционном варианте, но в 1960 году на Луганском тепловозостроительном заводе была выпущена лишь опытная секция (ГТ101-001).

СППГ в случае ГТ101 это двухтактный дизель со встречнодвижущимися поршнями, связанными не коленчатыми валами и промежуточной передачей, а синхронизирующим механизмом.

От такого дизеля отбирается не механическая мощность с вала, а выхлопные газы и сжатый воздух.

Еще в 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в Московском Высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза с механическим генератором газов с комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины и свободнопоршневых генераторов газов (сокращено СПГГ).


Такую комбинацию машин можно рассматривать как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным наддувом, у которого вся мощность используется для привода турбины, являющейся источником механической энергии.

При этом сам дизель из обычной поршневой машины с шатунно-кривошипным механизмом превращается в более простую машину, у которой имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг от друга.

Один из свободнопоршневых генераторов газа ОР-95 газотурбовоза.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Цилиндр СПГГ 1 имеет два рабочих поршня 2 на одних штоках с поршнями компрессоров 3. При сгорании смеси воздуха с топливом, подаваемым через форсунку 11, газы в цилиндре расширяются, раздвигая поршни.


В полостях 6 компрессорных цилиндров 5 создается разряжение и через клапаны 7 атмосферный воздух засасывается. Одновременно в полости 4 компрессорных цилиндров воздух сжимается и рабочие поршни возвращаются в исходное положение.


При расхождении поршней в цилиндре открываются сначала выхлопные окна 9, а затем продуваются окна 10.


Отработанные газы через выхлопные окна поступают в ресивер 8 и оттуда — в газовую турбину 12.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

При обратном ходе компрессорных поршней выхлопные и продувочные окна закрываются, воздух из полости 6 нагнетается в продувочный ресивер, а воздух в рабочем цилиндре сжимается.

В конце сжатия температура воздуха поднимается и впрыснутое в этот момент форсункой топливо воспламеняется.

Начинается новый цикл работы свободно-поршневого генератора газа.

Повторим для закрепления материала. )

Каждый СПГГ имеет две пары поршней: два большего диаметра и два меньшего диаметра. Поршни большего диаметра соединены с поршнями меньшего диаметра.

Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могут передвигаться по внутреннему цилиндру, имеющий продувочные окна и форсунку для подачи жидкого топлива.

Поршни большего диаметра помещены в компрессорные цилиндры.

Пуск СПГГ осуществляется подачей сжатого воздуха в крайние полости компрессорных цилиндров.

При этом поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в полости между малыми цилиндрами.

В конце хода поршней подается топливо, оно воспламеняется, давление в малом цилиндре резко возрастает и поршни расходятся, открываются продувочные окна, и сжатый во внутренних компрессорных полостях воздух продувает среднюю полость.

Так как во внешних компрессорных полостях находившийся там воздух сжимается, то создаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящееся движение поршней, а затем заставляющие поршни опять сходиться.

Далее процесс повторяется.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Процесс двигателя внутреннего сгорания в СПГГ — двухтактный.

Продукты сгорания из него поступают в рессивер, а оттуда к газовой турбине.

Так как температура смеси продуктов сгорания и воздуха при расширении их падает, то при одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины в СПГГ, возможно иметь более высокую температуру при сгорании топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесь поступает непосредственно к лопаткам турбины.

Это обстоятельство позволяет за счет подвода тепла в виде нагретого компрессором воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ, чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.

Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгорания является также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра СПГГ, и возможность получения малого расхода топлива на холостой работе турбины за счет остановки части СПГГ.

Число циклов СПГГ регулируется количеством подаваемого топлива.


Строго говоря, газотурбовоз с СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовой передачи.


В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил экспериментальную секцию газотурбовоза ГТ101-001.


Газотурбовоз в октябре 1961г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве.

При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3 000 л. с), затруднена была также регулировка мощности — работа СПГГ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельных генераторов газа.


В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы.

В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами.


Создание газотурбовозов совпало с началом развития и совершенствования газотурбинных двигателей, когда их экономичность не могла конкурировать с дизелями, внедряемыми на тепловозах, потому газотурбинная тяга не получила дальнейшего развития.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Для уменьшения нагрузки на рельсы в течение 1958—1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу.

Тележка с передачей ГТ101.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Вспомогательная дизель-генераторная установка У14ГС-ПК газотурбовоза с дизелем 1Д12.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Газовая турбина мощностью 3000 л.с. газотурбовоза ГТ101.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Первичный двигатель СПГГ + Газовая турбина

Год постройки 1960

Страна постройки СССР

Завод Луганский тепловозостроительный

Всего построено 1 секция

Ширина колеи 1520 мм

Длина локомотива 18 220 мм

Конструкционная скорость 100 км/ч

Рабочая масса 126 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс

Тип двигателя СПГГ — СПГГ-95, позже заменены на ОР-95

Тип передачи Гидравлическая ГТК-IIТ

Сила тяги 23 000 кгс

Диаметр движущих колёс 1050 мм

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Устройство, в котором специалисты видели в своё время будущее авиации, нашло широкое применение не на самолётах, а на электростанциях, кораблях, локомотивах, тракторах и тяжёлых грузовиках, то есть там, где главное не столько вес, сколько экономичность.

А в этом ни один двигатель не сможет поспорить с СПГГ, работающем на паре с газовой турбиной, ибо к.п.д. такой комбинации может достигать 40%.

ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост). Железная Дорога, Тепловоз, Газотурбовоз, Длиннопост, Лугансктепловоз, Гифка

Источник.

Найдены возможные дубликаты

+6
Привет, это опять я...
... И я смотрю, ты заинтересовался ДВС...
Старик, на сей раз, ты меня радуешь. Так держать!
раскрыть ветку 1
0

Ой-вей! Скажешь таки - заинтересовался... ГТ интересовался уже довольно давно. Да и к ДВС не всегда они относятся, например в этом посте про газовую турбину явно с внешним подводом теплоты речь.

+2

Спасибо! Познавательно. Как малость неравнодушный к газовым турбинам и всем, что с ними связано, буду поискать по теме СПГГ. Ранее считал, что лишь схема от Архипа Люльки - наше всё, только ж не экономична она при малых нагрузках.

0

Не очень понятно как устроена подача воздуха, вижу форсунку, вижу на схеме откуда идёт воздух (6) но непонятно как на этапе продувки туда успевает попасть воздух? Если это крайнее положение поршня.

Похожие посты
27

ПОЕЗДАТЫЙ МИКС

Микс нарезка видео электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских и грузовых поездов. В видео Вы увидите электровозы ВЛ8, ВЛ11м, ВЛ11м5, ВЛ80т, ЧС4, ЧС8, 2ЭЛ5, тепловозы ТГМ2, ТГК2, М62, 2М62у, 2М62к, 2ТЭ116, дизель-поезд ДР1А, ДПКр1, электропоезд ЭР2, ЭР2т, ЭПЛ2, HRCS2, вакуумную машину FATRA VAC 17000, паровоз серии Л в движении с пассажирскими вагонами и много других интересных локомотивов и поездов.


Желаю приятного просмотра.

239

Российские тепловозы в США

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Во многих странах работали и работают до сих пор наши локомотивы, но однажды их угораздило попасть в Америку. На фото в заголовке — российский тепловоз ТЭМ7А-1005, принадлежащий компании AMERICAN GRAIN.
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

История эта — родом из «славных девяностых», когда продукты были по карточкам, в магазинах продавали «ножки Буша», а во властных верхах разгорался Конституционный кризис. По советской традиции пришлось закупать озимую пшеницу в США, у крупной зерновой компании. Но чем платить за зерно? Поскольку рубль дешевел, а доллар, соответственно, дорожал, то решили расплачиваться «натурой». В качестве платежного средства выбрали тепловозы, посчитав каждый за 800 000 $.


Хотите спросить, зачем американцам российские тепловозы? Да всё просто. В Америке существуют частные железные дороги, многие предприятия имеют собственные подъездные пути. А для этих дорог, собственно, нужны локомотивы. Американцы, как капиталисты, деньги считать умеют, и за лишний цент удавятся. Поэтому на таких частных железных дорогах нередко встречается дефицит локомотивов. А так получается, что и наша сторона расплачивается за зерно, и американцы получают дешевые российские тепловозы, которые не только разрешат проблему с дефицитом локомотивов, но и в будущем многократно себя окупят.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В 1992 году на Людиновском тепловозостроительном заводе для США было подготовлено 11 тепловозов ТЭМ7А. В ходе подготовки был внесен ряд изменений в базовую модель. Во-первых пульт машиниста перенесли на другую сторону, так как ТЭМ7А — это маневровый тепловоз, и у нас на маневровых ездят большим капотом вперед, а в Америке — малым. Во-вторых, были изготовлены тележки под колею шириной 1435 мм и поставлена американская полуавтоматическая сцепка.


Готовые локомотивы в конце 1992 года на технологических (временных) тележках отправили в Санкт-Петербург, где они простояли целую зиму в ожидании отправки в Америку, и только весной тепловозы погрузили на грузовое судно. 29 марта 1993 года борт с локомотивами прибыл в порт г. Хьюстон, штат Техас, в сопровождении трёх российских специалистов: механика, электрика и главного инженера, которые должны были произвести монтаж заводских тележек, подготовить тепловозы к эксплуатации и обучить будущих машинистов. Помимо локомотивов также были отправлены и ящики с запчастями.


Один тепловоз предназначался для самой компании-покупателя и был окрашен в синий цвет, остальные тепловозы были на продажу и имели красную окраску.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Когда все тепловозы были поставлены на колеса, возникла первая проблема. Сначала таможня не хотела отдавать груз, так как законность торговой сделки вызывала сомнения из-за того, что не было точно установлено, кто собственник и нет ли коррупционной составляющей. Локомотивы на продолжительное время оставили на территории порта. А потом — вторая неприятность, пришли добрые дяди из FRA (Federal Railroad Administration — Федеральная администрация железных дорог) и устроили проверку, которую естественно, тепловозы не прошли — то перила не отвечают нормам безопасности, то тормоза не той системы, то высота сцепки чем-то не понравилась. О чем думал покупатель, когда приобретал локомотивы и почему не предоставил заводу-изготовителю никаких технических требований для соответствия железным дорогам США?


Короче говоря, сертификацию машины не получили, а значит не могли эксплуатироваться на сети железных дорог США, и были арестованы, на время выяснения всех юридических вопросов. Хозяев морского порта такая ситуация не устраивала и они предъявили претензию: «Господа, мы, конечно, всё понимаем, но освободите пожалуйста территорию от этой груды металла. Это вам не бесплатная парковка, можем и счет за аренду площади выставить». Сжалились чиновники и дали разрешение переместить тепловозы в другое место. Новым пристанищем для локомотивов стала территория старого сталелитейного завода ARMCO.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Не знаю, каков уровень бюрократии в США, но простояли бедные ТЭМ7А, без малого, десять лет, пока их не отдали хозяину. За это время тепловозы не запускались и покрылись ржавчиной, ведь рядом океан, а влажный воздух ускоряет процессы коррозии. Владельцу ничего не оставалось делать, как списать локомотивы и выставить на продажу.


Фактически по цене металлолома, почти в пять раз дешевле, тепловозы обратно выкупает Россия. И в 2004 году, по крайней мере, девять локомотивов из одиннадцати возвращаются домой.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В России им был сделан капитальный ремонт — и тепловозы приступили к работе. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», «В-Сибпромтранс» и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.


Вот такая вот Америка получилась.


Источник: http://new.topru.org/rossijskie-teplovozy-v-ssha/


ЗЫ: Баяностраж поругался на одно фото.

Показать полностью 13
355

Один рабочий день. Один хмурый тип

Есть в нашей бригаде составитель Михаил из Воскресенска. Весёлый и добрый. Ещё до моего появления они дружили и работали с Вадимом, не исключая факторы употребления спиртосодержащей продукции (естественно на выходных). А за несколько дней до нашего отпуска Вадим на работу не пришёл, что- то с родственниками случилось, мы не расспрашивали. И дали нам с Михаилом другого машиниста, недавно перешедшего из помощников. Странный, нелюдимый хмурый тип. Едем из депо  (он и я, Михаил на станции должен сесть), впереди светофор. Я, честно исполняя свою работу, говорю ему:
-Входной зелёный.
-Без тебя вижу!
Странно. Обычно у нас не принято с первых минут ругаться с напарником. Ну ладно, мало ли что. Подъехали, заходит Михаил.
-О, здарова! Тебя вместо Вадима?
Тот смерил его негодующим взглядом:
-Не "тебя", а Вас!
Сказать что общительный и весёлый вагонник был удивлён и обижен- ничего не сказать. Ладно, дали задание, едем цеплять вагоны. Весь день разговаривали рубанными казёнными фразами, еле не поругались. А на следующий день пришёл Вадим, с которым всем приятно и интересно работать. А мораль сей басни такова: злой человек может испортить всё  желание что- либо делать меньше, чем за один день. И почему таких так много?

31

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем)

Снова здравствуйте! Помощник В..... продолжает свой рассказ. Итак, вчера мы остановились на турбине. Здесь нагнетается

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

А тут охлаждается воздух

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Идём далее, последняя штольня. Тут резервуар управления, давление должно быть 5 атмосфер, ниже вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, серая коробочка- АЛСН. На этом осмотр закончен. Докладываем машинисту.
Процесс запуска дизеля я уже описывал. Можете найти в профиле.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Сейчас такая ситуация: дизель запущен, светофор открыт, все на своих местах. Посмотрим на действия Вадима:

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Видим два крана: ближе к нам- 394, кран машиниста. У окна 254, локомотивный тормоз. Соответственно первый ставим в положение l на пару секунд, как только давление будет около 5 атмосфер, переводим во второе. 254 кран отпускаем в положение буфер, потом переводим в ll- отпуск. Включаем ЭПК, вот он:
Сразу отбиваем бдительность.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Реверсивка должна уже быть в ходовом положении. Ещё раз смотрим включение всех узлов, проверяем по приборам и на слух работу дизеля. На этой панели включаем автоматы буферов, прожектора, освещения.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Связываемся по рации с дежурным. При получении разрешения переводим главную рукоятку (большая палка, видна на фото) на первую позицию. Трогаемся, разгоняемся до 5км\час, переводим на вторую и т. д. Едем!
Сегодня пост короткий, прошу прощения. Прошу Вас написать в комментариях, о чём хотите следующий пост. Всем спасибо.

ТЧПМ В..... .

Показать полностью 5
106

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке

Добрый день, товарищи! На связи помощник В..... .
Сегодня расскажу и покажу, что я делаю каждый раз перед запуском тепловоза. Именно осмотр, но подробно. Часть фото из интернета.
Итак, мы в кабине. Михалыч осматривает экипажную часть и ВВК, аккумуляторы, топливный бак и прочее. Фото открытой ВВК (справа внизу рубильник ОБА(аккумуляторы):

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: "Управление", "Маслонасос", далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника. Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Турбина, осматриваем визуально.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр. Проверяем гайки, крепления и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выхлопная труба.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали. Очень тщательно проверяем и осматриваем.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Холодильник и песочные бункеры

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Задняя часть холодильника

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Жалюзи

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Переходим на правую сторону тепловоза, пропускаем компрессорную и открыв очередную дверцу, видим ОРД спереди. В нем объединены два регулятора - регулятор числа оборотов (РЧО) и регулятор мощности (РМ).

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вентили привода жалюзи- все ставим в положение "Открыто".

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вал привода редуктора и два насоса.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Ручной топливоподкачивающий насос. Можно немного покачать.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива). Любуемся и протираем ветошью.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Конец двигателя и начало генератора. Ручка- аварийно глушит дизель. Не трогаем!

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох... Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить... Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра.

Показать полностью 24
6041

Что русскому хорошо, то немцу - смерть

Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.

Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:

Что русскому хорошо, то немцу - смерть Железная Дорога, Тепловоз, М62, Курьез, Ремонт, Немцы

Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.

Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.

Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»

Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.

Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.

100

Тепловоз-бустер

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Тепловоз-бустер EMD DD35 был построен General Motors для железных дорог Union Pacific Railroad и Southern Pacific.

В 1963-64 годах было построено 30 локомотивов.

Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов.

Тепловоз выполняется без кабины машиниста для работы по системе многих единиц с одним или несколькими тепловозами.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Запуск, остановка и отключение дизелей производятся с небольшого пульта, расположенного в проходе посередине локомотива.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Источник.

Источник.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост
Показать полностью 1
59

Стильный ТЭ10.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

ТЭ10 (тепловоз с электрической передачей, тип 10) — семейство советских тепловозов с секционной мощностью 3000 л. с., выпускавшихся в общей сложности с 1958 по 2007 годы, то есть на протяжении полувека.

Конструкция тепловоза ТЭ10 была разработана на Харьковском заводе транспортного машиностроения, но с 1960 года выпуск его модификаций наладил у себя Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод, причём конструкция была настолько изменена, что это был уже фактически другой локомотив.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.

Одним из новшеств в советском локомотивостроении стал кузов несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1.

Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.


Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л. с. и массу с поддизельной рамой 22 350 кг.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:

служебная масса — 138 т;

запас топлива — 5500 л;

запас масла — 1450 л;

запас воды — 1500 л;

запас песка — 520 кг;

скорость длительного режима — 25 км/ч;

конструкционная скорость — 100 км/ч.

Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.


С 1958 по 1961 год Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

С 1960 по 1968 год Харьковский завод выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела») (первоначально ТЭ11) на базе тепловоза ТЭ10.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

В 1960 году ХЗТМ выпустил на базе ТЭ10 двухсекционный тепловоз, он был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного односекционного ТЭ10 «Харьков».

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

С октября 1961 года выпуск тепловозов серии 2ТЭ10 начал Луганский тепловозостроительный завод, при этом в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода были внесены радикальные изменения.

Так, компоновка стала рамной, как у ТЭ3, длина секции уменьшилась почти на полтора метра. Серия получила наименование 2ТЭ10Л — луганский, а впоследствии прозвище «Луганка».


Основным отличием 2ТЭ10Л от 2ТЭ10 стал переход от несущего кузова к несущей раме с широкой унификацией с выпускавшимся на заводе тепловозом ТЭ3, причем уменьшилась на 1641 мм длина секции по автосцепкам и почти на 1,5 тонны уменьшилась масса секции.

Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10.

Тепловозы 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно.

Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

ТЭП10Л - однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год.

Всего было построено 218 таких локомотивов.

От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (таким же, как у ТЭП10 , а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить ещё одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В.

Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л.

Но этот тепловоз, как и все последующие тепловозы серий 2-, 3- и 4ТЭ10, имел бесчелюстные тележки и кабину с пультом и контроллером, унифицированные с выпускавшимся параллельно 2ТЭ116.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

Всего с 1981 Ворошиловградский завод изготовил 3513 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост
Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «фантомасы».

Стильный ТЭ10. Железная дорога, Тепловоз, Харьков, Лугансктепловоз, Длиннопост

Всего было построено 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций.

Из них 339 секций выпустил Харьковский завод, а 18 784 секции — Луганский (Ворошиловградский).

Источник.

Показать полностью 11
42

Опытный ТЭ125.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

ТЭ125 (проектное обозначение серии — 140) — опытный советский шестиосный пассажирский тепловоз мощностью по дизелю 4000 л.с.

По конструкции был унифицирован с тепловозами семейства ТЭ109 (главным образом, с ТЭ129).

В середине 1960-х гг. рост веса пассажирских поездов привёл к тому, что на некоторых неэлектрифицированных направлениях дороги вынуждены были использовать двухсекционные тепловозы 2ТЭП60.

Однако часто эти локомотивы не до конца использовали свои возможности, а удвоенный сцепной вес только повышал эксплуатационные расходы.

Тогда в главном управлении тепловозостроения министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения началась разработка технического задания на магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. с четырёхтактным дизелем и с электрической передачей переменно-постоянного тока

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия
Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

В 1976 году Ворошиловградский завод представил технический проект на тепловоз мощностью 4000 л.с. в секции с опорно-рамным подвешиванием ТЭД для экспортных поставок, с четырёхтактным дизелем типа 2-5Д49 и электрической передачей.


В 1978 году (встречаются данные, что в 1974) завод выпустил опытный шестиосный пассажирский тепловоз, которому присвоили полное обозначение ТЭ125-001.

После пробега в 500 тысяч километров и завершения таким образом эксплуатационных испытаний, тепловоз передали для стендовых испытаний во ВНИИЖТ.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

После завершения всех испытаний, тепловоз так и остался на заводе.

Фактически он изначально создавался на экспорт в ГДР, о чём свидетельствует первоначальное проектное обозначение серии — 140.

Но Deutsche Reichsbahn к концу 1970-х - началу 80-х значительно уменьшает объёмы закупок тепловозов (в т.ч. в связи со скачком цен на дизельное топливо).


Вслед за прекращением поставок ТЭ109, планы по запуску в серию ТЭ125 снимаются с повестки дня.

В Министерстве путей сообщения СССР рассматривался вопрос о выпуске ТЭ125 для железных дорог СССР, однако предложение было отклонено ввиду того что в те годы было запланировано начать серийную постройку тепловозов ТЭП70 на Коломенском тепловозостроительном заводе.


Лишь в конце 1990-х гг. тепловоз приобрели немецкие железные дороги.Там он был полностью восстановлен, однако после 2007 года дальнейшая его судьба неизвестна.

Интересно, что ни в одной из книг Виталия Ракова (автор большого числа публикаций об истории локомотивов Советского Союза) тепловоз ТЭ125 даже не упоминается.

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия

Из преимуществ ТЭ125 следует отметить унификацию с уже освоенными в производстве тепловозами ТЭ109, в то время как ТЭП70 в те годы выпускался лишь опытными партиями, т.к. цеха для его серийного производства были завершены лишь в середине 1980-х гг.


Плюсом ТЭ125 являлся и электрический привод вентиляторов холодильной камеры вместо гидростатического, зарекомендовавшего себя на ТЭП70 не самым лучшим образом.

Вместе с тем, при создании высокотехнологичного тепловоза под конкретные условия эксплуатации, пришлось пожертвовать некоторыми показателями.


Так, по результатам тягово-теплотехнических испытаний, КПД тепловоза оказался ниже, чем ТЭП70.

Это является в основном следствием применения ряда технических решений по вспомогательному оборудованию, обеспечивающих компоновку тепловоза в габарите 02-ВМ

(02-Т).

Также, в ходе эксплуатации тепловоза ТЭП150 с аналогичным кузовом в габарите 02-ВМ, отмечались неудобства, связанные с теснотой проходов в дизельном помещении.

Тепловоз ТЭ125 является одним из первых локомотивов, в процессе проектирования которого был выбран тяговый привод с полым валом и резинокордной муфтой (РКМ).

Данная схема тягового привода была впервые испытана в 1970 году на модернизированном с участием ВНИТИ тепловозе ТЭП10-333, и после доработки, использована в проектах тепловозов ТЭ120 и ТЭ125.


РКМ имели малые осевые габариты и за счет этого позволяли реализовать опорно-рамный привод в тепловозе с диаметром колеса 1050 мм на колею 1435 мм.

Источник.


Просто советский плакат. )

Опытный ТЭ125. Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Лугансктепловоз, Длиннопост, Германия
Показать полностью 5
98

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ.

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель

Опытный маневровый газотурбовоз ГЭМ-10.

Газотурбовоз ГЭМ-10 был изготовлен в 2006 г. Людиновским тепловозостроительным

заводом с использованием механической части и тележек тепловоза ТЭМ3-002.

Газотурбовоз не вышел из стадии стендовых испытаний.

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель

По заказу ОАО «РЖД» на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2007 г. был построен

опытный маневровый газотурбовоз ТГЭМ10-0001 для работы на сжатом природном газе.


Локомотив состоял из двух четырёхосных секций с восемью тяговыми двигателями.

На газотурбовозе была применена передача переменно-постоянного тока.

Синхронный тяговый генератор непосредственно без редуктора был связан с турбиной двигателя.

Питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования и цепей управления осуществлялось от тягового генератора через преобразователи.

Частота вращения генератора – 26.000 об в мин.

Генератор был спроектирован и построен ОАО «Кросна-Мотор».

Для осуществления пуска двигателя и частичной рекуперации энергии торможения на

локомотиве был установлен электрический накопитель энергии производства ООО «Эконд» с

энергетической емкостью 8 МДж.

Процесс пуска, задание режима работы двигателя, управление

тягой и вспомогательными агрегатами, и системами осуществляла электронная система

диагностики и управления производства ООО «ППП Дизель-автоматика».

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель

Силовая установка, компрессоры, половина накопителя, преобразователи располагались на

основной секции.

Вторая секция являлась тяговым бустером и хранилищем сжатого природного газа.

На бустере были установлены 48 баллонов с давлением 25,0 МПа, вмещавшие около 3.000 кг метана.

Этого было достаточно для работы в среднем маневровом режиме около 7 дней.

При тяжелом маневровом режиме работали все восемь тяговых двигателей, что было

достаточно для работы на сортировочной горке с составом массой 6.000 т и более.

При скорости более 15 км/ч всегда работали четыре тяговых двигателя основной секции.

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель

Основу локомотива составлял газотурбинный двигатель ГТД-1000, построенный ММПП«Салют».

Двигатель – одновальный с турбокомпрессором, утилизатором и регенератором,

номинальной мощностью 1.000 кВт и максимальной частотой вращения 26.000 об в мин.

Коэффициент полезного действия при нормальных условиях: в номинальном режиме – 0,4; в режиме 0,6 от номинального – 0,42; в режиме 0,1 от номинального – 0,36.

Топливо – сжатый природный газ.

Назначенный моторесурс – 100.000 часов.

Основной вал турбины приводил компрессор и генератор переменного тока.

Отработанные газы после турбины попадали на турбину низкого давления и затем в регенератор-теплообменник.

Регенератор-теплообменник позволял утилизировать тепло отходящих газов для нагрева воздуха,поступавшего в камеру сгорания.

Такая схема позволяла получить высокие значения к.п.д. двигателя при относительно низких показателях теплонапряжённости и механических нагрузок.

Служебная масса – 172 т,

диаметр колёс – 1.050 мм,

сила тяги расчетного режима с бустером – 480 кН (48.980 кгс) при скорости 6,0 км/ч. Конструкционная скорость– 100 км/ч.

При проведении отладки и испытаний добиться устойчивой и безотказной работы

газотурбинного двигателя не удалось;

для получения параметров, отвечающих требованиям локомотивной тяги, требовалось проведение длительных и объёмных доводочных работ.

Поскольку в ближайшей перспективе получения сколь либо значительного заказа на данную

серию газотурбовозов не ожидалось, а значит, и не гарантировалась окупаемость затрачиваемых средств, руководство ММПП «Салют» приняло решение прекратить работы по данному направлению.

Соответственно, были остановлены работы и по дальнейшей доводке локомотива.

Источник.

немного котиков и поездов )

Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Неизвестные газотурбовозы ГЭМ и ТГЭМ. Железная Дорога, Газотурбовоз, Длиннопост, Людиновский тепловозостроитель
Показать полностью 9
134

Газотурбовозы union pacific.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

После войны на железной дороге "Юнион Пасифик" стали думать, чем же заменить самые мощные паровозы всех времён и народов "Big Boy".

Ещё в тридцатые железная дорога UP экспериментировала с паротурбовозами, но они оказались технически несовершенны и дорога от экспериментов отказалась.

А теперь выбор пал на газовые турбины.

Мощность турбин была гораздо больше мощности дизелей, весили они меньше.

Да и трущихся частей в турбинах было меньше, чем в дизелях.

Гигантские паровозы "Биг Бой"с двумя паровыми машинами нужны были для того, чтобы таскать поезда через горный хребет Уосатч.

Вероятно, это был самый тяжёлый из участков железной дороги "Юнион Пасифик".

Поэтому, когда век паровозов стал подходить к концу, руководство железной дороги решило заменить их чем-то таким же мощным, но более современным и скоростным.


Выбор пал на газотурбовозы.

Кстати сами американцы называли их сокращённо GTEL (газо-турбо-электрический локомотив). Самым главным недостатком газотурбовозов была необычайная прожорливость турбинных двигателей. Они потребляли топлива примерно в два раза больше тепловозов такой же мощности. Но это не было проблемой для руководства дороги.

Потому что топить новые локомотивы предполагалось дешёвым "мусорным" топливом "Bunker C", по существу мазутом.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

И к 1948-му году был готов первый газотурбовоз, плод совместной разработки фирм "Дженерал Электрик" и "АЛКО".

Назвали его GE 101, но вскоре переименовали в UP 50 по имени той железной дороги, где локомотиву предстояло работать.

Новый локомотив походил на все американские тепловозы того времени.

А ещё был он длинным и мощным, опирался на четыре двуосных тележки и имел две кабины. Одну спереди и одну сзади.

Мощность этого чуда техники была 4800 лошадиных сил.


Такая мощность позволяла водить тяжёлые товарные поезда на довольно высокой скорости. UP50 был выкрашен в фирменный цвет "Юнион Пасифик" Armour Yellow(Броневой Жёлтый).

Броневой в смысле защитный.

Кстати цвет этот сохранился на дороге и по сей день.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Эксплуатация первого газотурбовоза выявила и первые трудности.

При любом понижении температуры воздуха "мусорное" топливо превращалось в вязкую как кисель массу, которую топливный насос не мог закачать из бака.

Тогда придумали ,что сначала турбина раскручивалась на обычном дизельном топливе.

От горячих газов начинал работать парогенератор.


Горячим паром топливо разогревалось до температуры в 93 градуса и затем, уже разогретое, поступало в камеру сгорания.


Прожорливые турбины требовали много топлива и стандартного бака в двадцать с чем-то тысяч литров, расположенного между тележками локомотива уже не хватало.

Чтобы не заправлять газотурбовозы слишком часто, сзади локомотива стали цеплять цистерну с мазутом, переделанную из паровозного тендера. Вместимость этого тендера была более чем вчетверо больше.

На более новых машинах, появившихся после первого UP 50, заднюю кабину убрали. И тендер с мазутом стали цеплять между двумя локомотивами, которые смотрели в разные стороны.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

А ещё турбина была малоэффективна при маневрах или при поездках локомотива без нагрузки. Но даже, развивая малую силу тяги, она поглощала всё так же много топлива.

Поэтому для езды с небольшой нагрузкой применялся дополнительный маломощный дизель.

Опыт эксплуатации газотурбовозов на UP признали удачным и на смену первому их поколению пришло второе.

У локомотивов первого поколения прозвища не было. А вот второму поколению такое прозвище люди приклеили. И это прозвище было - "веранда".

По-английски это слово пишется точно также, как по русски -veranda.

Почему веранда, можно понять, взглянув на фото локомотива.

По боку его, от кабины, почти до самой задней части шёл своеобразный "мостик", прикрытый сверху крышей.

Потому и веранда.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

"Веранды" не отличались по мощности от локомотивов предыдущего поколения.

И их также использовали с прицепами-тендерами. Ещё одной трудностью эксплуатации стало то, что в туннелях турбинам не хватало воздуха.

У них случалось то, что называют "срыв пламени". То есть в туннелях турбины гасли. Тогда на тех участках, где были туннели к газотурбовозу цепляли дополнительный тепловоз. Два разных локомотива работали по системе многих единиц, то есть управлялись одной бригадой из кабины газотурбовоза.

А на этом фото "Веранда" и "Биг Бой" тянут один состав. Кстати газотурбовозов первого и второго поколения было построено 25 штук.

19 из них работали в тандеме с тепловозами.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост
Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Имея уже более чем пятилетний опыт эксплуатации газотурбовозов, дорога Юнион-Пасифик в конце 1955 г. выдала фирмам Дженерал-Электрик и Алко новый заказ на постройку партии газотурбовозов.

Однако речь пошла о локомотивах значительно большей мощности.

При той же схеме силовой установки мощность на валу двигателя была увеличена до 8 500 л. с. (на высоте 1 829 м над уровнем моря и температуре наружного воздуха 32°C); на уровне моря мощность двигателя достигала 10 700 л. с.

Газотурбовозы имели две силовые секции и прицепной топливный тендер.

В первой секции был размещен вспомогательный шестицилиндровый дизель мощностью 1 000 л. с., под рамой секции расположен запас дизельного топлива (около 9,5 т).


Секция полностью автономна и могла работать на маневрах и малых нагрузках локомотива.

Во второй, главной секции была сосредоточена основная силовая установка: ГТД, электрические генераторы с возбудителями и вентиляторами.

Общая длина локомотива 40,4 м, кузов каждой секции установлен на двух трехосных тележках, все оси которых имеют тяговые электродвигатели.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Прогресс не стоял на месте и в 1958-м году появилсь локомотивы третьего поколения.


Их называли "Big Blow". Это можно перевести как "Большой порыв(ветра)", "Большое дуновение", иногда переводят как "Большой удар".

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Газотурбовозов третьего поколения было построено сорок. А всего их было построено - и первого, и второго, и третьего поколений 65.

И эти шестьдесят пять обеспечивали десять процентов грузооборота огромной железной дороги "Юнион Пасифик".

Были на этой дороге и попытки перевести газотурбовозы на другие виды топлива.

Схема тут такая же. Головная часть с дизелем.

Она кстати была переделана из красивого и быстрого тепловоза "ALCO PA1".

Ну и опять-таки тендер, только уже классический, угольный.


Кстати громадная турбинная часть покоится на шасси списанного электровоза "Маленький Джо".

Такие электровозы США планировали после войны поставлять в СССР.

Но начавшаяся Холодная война помешала этому проекту.

Есть версия, что электровоз назвали "Маленький Джо" в честь Сталина.

Эта машина получила в народе прозвание "Сороконожка".

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост
Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Работали газотурбовозы, работали до самых семидесятых годов.


И разработали бы, может быть и четвёртое, и пятое поколение этих машин. Но... Сгубило их вот что.

Тот самый "мусорный" мазут вдруг резко подскочил в цене. Из него стали извлекать что-то нужное для производства пластика и спрос на него увеличился.

Работать на дорогом мазуте стало невыгодно.

И газотурбовозы частью пошли под нож, а частью быди переделаны в тепловозы. Теперь они сохранились только в музеях, и то, только третье поколение.

Газотурбинный двигатель локомотива был простейший одновальный, передача электрическая постоянного тока.

Газотурбовоз № 50, работая на железной дороге Юнион-Пасифик, показал вполне удовлетворительные результаты эксплуатации, и дорогой было решено выдать фирмам заказ на постройку 25 газотурбовозов.

В 1952 г. дорога получила первые 10 газотурбовозов № 51—60, а к концу 1954 г. — остальные 15 локомотивов.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Средний эксплуатационный к. п. д. газотурбовозов даже при хорошей организации эксплуатации не превышал 11—12%.

Однако дорога, видимо, ориентировалась не на парадные показатели локомотивов, а на суммарные эксплуатационные расходы на перевозки.

А они оказались примерно на том же уровне, что и у магистральных тепловозов.

Это произошло в связи с тем, что потребляемое газотурбовозами топливо (облегченный мазут) было почти вдвое дешевле дизельного, значительно меньшим оказался расход смазки, снижены расходы на обслуживание.

Газотурбовозы водили тяжеловесные поезда с набором топлива более чем через 600 км и показали хорошие тяговые качества, простоту управления.

Опыт работы американских газотурбовозов чрезвычайно показателен.

Несмотря на низкую тепловую экономичность их двигателей, эксплуатационные расходы, как сообщалось в печати, были на 15—20% ниже, чем у тепловозов.

Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост
Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост
Газотурбовозы union pacific. Железная дорога, Газотурбовоз, Газотурбинный двигатель, США, Длиннопост

Главным преимуществом газотурбинных двигателей является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах и массе. Преимуществом является также возможность работы на более дешёвом топливе и существенно меньший расход смазочного масла, а кроме того большая экологичность по сравнению с тепловозами.

Недостатком же является повышенный, по сравнению с дизелем, расход топлива, а также резкое снижение КПД при неполной нагрузке и высокий расход топлива на холостом ходу, что вызывает необходимость иметь вспомогательную энергетическую установку на локомотиве.

Источник.

Показать полностью 14
97

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост).

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

Г1 (Газотурбовоз, модель 1-я) — первый советский газотурбовоз, построенный Коломенским тепловозостроительным заводом в 1959 году в единственном экземпляре (Г1-01).

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

На Коломенском паровозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева проводилось начатое в 1954 г. эскизное проектирование односекционного восьмиосного газотурбовоза с полезной мощностью газовой турбины 4500 л.с.


Однако во второй половине 1955 г. эта работа была прекращена, и началось проектирование двухсекционного газотурбовоза с газотурбинными установками мощностью по 3500 л.с.


К концу года был закончен технический проект, а в середине 1956 г. началось изготовление газотурбинной установки, которая была готова в декабре 1957 г.


Эта установка (ГТУ № 1) имела подшипники скольжения.


В ноябре 1958 г. началось испытание второй газотурбинной установки (ГТУ № 2), которая была разработана с учетом опыта работы первой установки и, в частности, имела подшипники качения.


После получения изготовленных харьковским заводом «Электротяжмаш» генераторов эта установка с июля 1959 г. испытывалась под нагрузкой. Испытания выявили ряд недостатков установки, и её конструкция вновь подверглась переработке; появилась ГТУ № 3.


В конце 1959 г. завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1-01.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

На газотурбовозе была применена одновальная газотурбинная установка ГТ-3,5 с открытым циклом без регенерации мощностью 3500 л. с.

Она состояла из 12-ти ступенчатого компрессора, шести прямоточных камер сгорания и 4-х ступенчатой турбины.

Атмосферный воздух сжимался в компрессоре до давления 5,5 — 6 атм. и поступал в камеру сгорания.

При сгорании топлива воздух нагревался до температуры 727 °С, и рабочая смесь поступала в газовую турбину.

Примерно 2/3 мощности турбины затрачивалось на вращение компрессора, остальная часть шла на вращение трёх тяговых генераторов постоянного тока.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд
Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

1 — холодильник; 2 — компрессор; 3 — камеры сгорания; 4 — турбина; 5 — редуктор; 6 — главные генераторы; 7 — вспомогательный генератор; 8 — возбудитель; 9 — высоковольтная камера; 10 — тормозной компрессор; 11 — маневровый генератор; 12 — вспомогательный дизель; 13 — бак дизельного топлива; 14— котел-подогреватель; 15 — бак тяжелого топлива

Газотурбинная установка с редуктором, генераторами и элементами вспомогательного оборудования была смонтирована на отдельной раме, размещенной в средней части кузова. Каждый тяговый генератор питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя ЭДТ-340 мощностью по 340 кВт.

Источником электроэнергии при одиночном следовании локомотива служила вспомогательная силовая установка, состоявшая из 6-цилиндрового дизеля 1Д6 мощностью 150 л.с. и двухмашинного агрегата.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

Весьма важно, особенно для работы на железнодорожном транспорте, что в камере сгорания возможно сжигание низкосортного жидкого топлива (моторные топлива, дистилляты, облегченные мазуты, сырая нефть и т. д.).


Одним из основных условий для сжигания того или иного сорта топлива, как известно, является время, которое отводится в процессе работы двигателя на воспламенение и сгорание топлива.

В ГТД в отличие от поршневых сгорание топлива отделено от процессов сжатия и расширения рабочего тела, происходит в камерах сгорания непрерывно и не зависит от скорости вращения турбины.

Поэтому в быстроходном ГТД время, в течение которого жидкое топливо сгорает в камере, примерно в 20 раз больше, чем, например, в цилиндре дизеля тепловоза.


В связи с высокой вязкостью тяжелых жидких топлив для хорошего распыливания форсунками топливо приходится подогревать до 80—120°C.

Но даже и в этих условиях пуск двигателя оказывается трудным.

Поэтому в начале запуска используют более легкое дизельное топливо и зажигают его от электрической свечи; в последующем распыленное основное топливо подается непосредственно в горящий факел.


Камеры сгорания работают очень напряженно — теплосъем с единицы объема камеры примерно в 10—20 раз выше, чем в топке парового котла.

Температура стенок жаровой трубы достигает 800—900°C, и поэтому жаровая труба, хотя и изготовляется из жароупорной, химически стойкой стали, является наиболее часто сменяемым (2000—3000 ч.) элементом ГТД.

Возможности однокорпусного компрессора с дозвуковыми скоростями течения воздуха в проточной части ограничены.

Для того чтобы сжимать воздух до 12—15 кГ/см2, нужно либо переходить к сверхзвуковым компрессорам с очень сложной организацией рабочего процесса, как это делают в авиации, либо к двухкомпрессорным схемам.

Последний случай наиболее приемлем для наземных транспортных двигателей, работающих при резко переменных нагрузках.



Вместе с тем переход к двухкомпрессорным схемам не есть простое разделение одного компрессора на два.

Есть необходимость разделения валов компрессора, каждый из которых в качестве привода должен иметь собственную газовую турбину.

Возникает двухвальный двигатель (рис. 25), состоящий из двух турбокомпрессоров: низкого и высокого давления. Воздух последовательно сжимается в компрессоре низкого и высокого давления, нагревается в камере сгорания, а затем расширяется в турбинах.

Свободная мощность в принципе может сниматься с любого вала турбокомпрессоров.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

В одновальном ГТД при неподвижной турбине неподвижен и компрессор.

Следовательно, в этих условиях совершенно отсутствует сжатый и нагретый воздух, и турбина не может развивать ни мощности, ни момента.

В тяговом отношении одновальный двигатель имеет даже худшие характеристики, чем дизель. Он не может работать в жесткой связи, например, с колесами локомотива или другого транспортного средства.


Разделим газовую турбину одновального двигателя на две — компрессорную, жестко связанную валом с компрессором, и свободную тяговую турбину, сидящую на отдельном валу (рис. 26).


Турбокомпрессор превращается в генератор газа, не связанный валом с тяговой турбиной.

В полученном таким образом двухвальном двигателе тяговая турбина уже может быть жестко связана с потребителем мощности, например, с колесами локомотива.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

Когда локомотив стоит и тяговая турбина неподвижна, турбокомпрессор может развивать обороты вплоть до реализации полной мощности и максимального вращающего момента на венце тяговой турбины, необходимого для трогания состава с места.

По мере увеличения числа оборотов тяговой турбины (независимо от числа оборотов турбокомпрессора) тяговое усилие будет снижаться.


В простейшем одновальном двигателе воздух в процессе сжатия в компрессоре нагревается до 200—250°C.

В то же время газы, покидающие турбину, имеют достаточно высокую температуру (400—450°C).

Совершенно естественно, что в этих условиях часть тепла газов можно полезно использовать или, как говорят, регенерировать, отдав его воздуху, покидающему компрессор и идущему в камеру сгорания.

Для этого нужно между компрессором и камерой поставить теплообменник (рис. 27), в котором теплопередающую поверхность с одной стороны омывали бы газы, а с другой — сжатый воздух.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

В двигателе, состоящем из двух турбокомпрессоров (см. рис. 25), можно осуществить и еще одно теплотехническое мероприятие — дополнительный подвод тепла в процессе расширения.

Для этого нужно между турбинами высокого и низкого давления поставить вторую камеру сгорания (рис. 31).

Обычно во второй камере газы нагреваются до той же температуры, что и в первой.

Следует отметить, что возможность сжигания топлива во второй камере определяется тем, что в подходящем к ней воздухе содержится мало продуктов сгорания топлива, сожженного в первой камере, т. е. кислорода оказывается достаточно для полного сжигания топлива.

Дополнительный подогрев рабочего тела заметно повышает к. п. д. двигателя и величину удельной работы.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

1 — компрессор низкого давления; 2 — компрессор высокого давления; 3 — камера сгорания высокого давления; 4 — газовая турбина высокого давления; 5 — камера сгорания низкого давления; 6 — газовая турбина низкого давления

На рис. 34 показана схема трехвального двигателя с регенерацией тепла, промежуточным охлаждением воздуха, дополнительным подводом тепла и со свободной тяговой турбиной среднего давления (тяговая турбина может быть и низкого давления).

При кажущейся сложности такой двигатель весьма компактен и может быть с успехом размещен в кузове локомотива. Отмеченное выше повышение удельной работы приводит к таким интересным результатам: если в простейшем одновальном двигателе мощностью 3 000 л. с. необходимо, чтобы в цикле участвовало 21—22 кг/сек воздуха, то в двигателе рассматриваемой сложной схемы мощностью 6 000 л. с., т. е. вдвое большей, расход воздуха равен только 18—19 кг/сек.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

1 — компрессор низкого давления; 2 — холодильник; 3 — компрессор высокого давления; 4 — регенератор; 5 — камера сгорания высокого давления; 6 — газовая турбина высокого давления; 7 — камера сгорания среднего давления: 8 — тяговая газовая турбина среднего давления: 9 — газовая турбина низкого давления

Но, пожалуй, самым важным является то, что рассматриваемый трехвальный двигатель решает одну из самых сложных и важных проблем применения газотурбинных двигателей на локомотивах — проблему экономичности двигателя на переменном режиме работы. Одновальный ГТД имеет совершенно неудовлетворительные показатели в этом отношении — его к. п. д. на частичных нагрузках резко падает , что приводит к низкому эксплуатационному к. п. д. локомотива.


Трехвальный двигатель с теплотехническими мероприятиями позволяет не только получить более высокий к. п. д. на расчетной мощности, но и удерживать его до 50—60% нагрузки.

Создание первых газотурбинных локомотивов относится к ранним послевоенным годам, т. е. к начальной стадии развития газотурбостроения вообще.

Поэтому естественно, что почти на всех газотурбовозах использован простейший одновальный ГТД.

Хотя,в 1957—1959 гг. завод им В. И. Ленина в ЧССР построил два опытных газотурбовоза мощностью 3 200 л. с.

Силовые установки локомотивов состояли из двухвальных регенеративных ГТД и механической передачи.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

1 — компрессор; 2 — камера сгорания; 3 — компрессорная турбина; 4 — тяговая турбина; 5 — сцепление; 6 — главный редуктор и реверс-редуктор; 7 — карданный вал; 8 — осевой редуктор; 9 — ведущая колесная пара

Газотурбовоз ГТ1 (2007)(позднее ГТ1h) — российский опытный газотурбовоз (тепловоз с газотурбинным двигателем). На нём используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

НК-361, входящий в силовой блок ГТЭ-8,3/НК, выполнен по двухвальной схеме со свободной силовой турбиной.


Толковой схемы ГТД  ГТ1 в интернете не нашёл,поэтому верю журналистам.

Почему не трёхвальная сказать не могу,если есть специалисты,подскажите.


Полная максимальная мощность ГТЭ составляет 8300 кВт при к.п.д. 30 %.

ГТД приводит в действие тяговый электрогенератор мощностью 7370 кВт и вспомогательный генератор мощностью 600 кВт.

Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд
Г1-01: недостатки одновальной газотурбинной установки(сложно-технический пост). Железная дорога, Газотурбовоз, Коломенский завод, Длиннопост, Гтд

2012 год — ГТ1-001 модернизирован с заменой дизельной силовой установки собственных нужд на тяговую аккумуляторную батарею (для маневровых передвижений с заглушенным ГТД), получив индекс "h" (hybrid — гибрид).

Я не специалист в области ГТД, позитивной критике буду только рад.)

Источник.

Показать полностью 13
79

Немного о выдающихся паровозах.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

АА-20 — экспериментальный паровоз "Андрей Андреев", с 20-тонной нагрузкой на движущую ось.

Производство 1934 года на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построен: 1 паровоз.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме.

Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л. с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.


По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.

Паровоз класса PRR S1 («Большой Мотор») — экспериментальный паровоз, крупнейший паровоз с жёсткой рамой из когда-либо построенных.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

К 1937 году у Пенсильванской железной дороги возникла необходимость построить новый пассажирский локомотив взамен морально устаревшего K4s «Пасифик».

Совместными усилиями Пенсильванской железной дороги, а также компаний «Baldwin Locomotive Works», «Lima Locomotive Works» и «American Locomotive Company» был спроектирован и построен экспериментальный паровоз S1, «обтекаемый» дизайн которого в стиле ар-деко разработал известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Стоимость S1 составляла 669 780,00 долл. США, что соответствует 11 413 500 долл. США сегодня.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

В отличие от других типов сочленённых паровозов, имел жёсткую раму.

Постройка паровоза была завершена 31 января 1939 года, и он получил номер 6100.


На нью-йоркской Всемирной выставке 1939 года паровоз демонстрировался под маркой компании «American Railroads» как значительное техническое достижение. После выставки под маркой Пенсильванских железных дорог он начал работать в качестве пассажирского локомотива на линии между Чикаго (штат Иллинойс) и Крестлайном (штат Огайо), при этом он продолжал использоваться компанией и в рекламных целях, а его изображения помещались на календарях и брошюрах.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

«Стремительный» облик локомотива породил много историй о том, что он может достичь скорости в 220 и более км/ч, которые не имеют, однако, ни одного документального подтверждения. По первоначальному проекту предполагалось, что паровоз сможет тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, но эта цель не была достигнута. Этому помешали два основных обстоятельства:


чрезвычайно большая длина локомотива (42,8 м) ограничивала его полезность, не позволяя ему проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог

недостаточный сцепной вес локомотива приводил к довольно частому проскальзыванию колёс

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка
Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

В дальнейшем паровозы модели S1 не собирались. Единственный построенный экземпляр находился в использовании до декабря 1946 года, а к 1949 году — отправлен на слом.


Основываясь на опыте, полученном от S1, PRR создал дизайн T1.

Построено 52 с 1940 по 1945 год.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами.

Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Фотография обтекаемого парового локомотива Берлингтон, Aeolus , который должен был служить резервным для локомотивов с дизельным двигателем на Денвере и в Твин Ситиз.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Источник.

Источник.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка
Показать полностью 12
64

ТЭ109 "Людмила".

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный тепловоз широкой колеи с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с..

Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-ВМ (габарит европейских железных дорог).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla).

На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241.

Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями.

Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию.

В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.

При поставке тепловозов в ЧССР тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава.

С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Технические характеристики:


Длина — 20 620 мм

Колея — 1435 и 1520 мм

Конструкционная скорость — 140 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м

Мощность дизеля — 3000 л.с.

Служебная масса — 120 т

Тип передачи — электрическая

Тип — грузовой/пассажирский

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:


ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.

ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями

ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата

ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха

2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 .

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Производство с 1968 по 1981 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 909 тепловозов.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз

Источник.

"Хищный" Сименс Вектрон.

ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
ТЭ109 "Людмила". Железная Дорога, Тепловоз, Тэ, Германия, Длиннопост, Лугансктепловоз
Показать полностью 11
85

Луганские электропоезда.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

ЭПЛ9Т (Электропоезд Луганский, 9-й тип) — серия пригородных пассажирских электропоездов переменного тока, строившаяся с 2001 по 2008 год на Луганском тепловозостроительном заводе.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Построено: 15 составов.

Проектировался для замены ЭР9.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Технические характеристики:


Вместимость 8 вагонов — 8 × 124 чел. (992 чел.)

Длина — 8 × 25 275 мм (202 200 мм)

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 130 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м

Род тока — переменный (25 кВ)

Служебная масса — 2×49 т (98 т) (прицепной), 2×51 т (102 т) (головной) и 4×65 т (260 т) (моторный)

Составность — 8 вагонов.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз
Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз
Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз
Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

ЭПЛ2Т — ЭлектроПоезд Луганский, тип - 2, с реостатным Торможением.

Производство с 2000 по 2008 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 35 составов.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Кузов вагона и настил рамы выполнены из нержавеющей стали.

Между вагонами находятся закрытые переходные площадки баллонного типа, обеспечивающие безопасный переход пассажиров из вагона в вагон.


Вагоны электропоезда оборудованы автосцепкой.

Головной вагон имеет с каждой стороны по две, а пассажирский вагон — по три наружные раздвижные двери, дистанционно управляемые машинистом.

Внутренние раздвижные двери самозакрывающиеся.

Окна вагонов — блочного типа из безосколочного стекла.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Модификации:

Начиная с ЭПЛ2Т-017 в электропоезде изменена кабина с плоской на обтекаемую.

ЭПЛ2Т-3001 — экспериментальная версия с повышенной конструкционной скоростью 160 км/ч.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Проектировался для замены ЭР2.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Технические характеристики:


Вместимость 10 вагонов — 1036 чел.

Длина — N × 25 250 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 130 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м

Мощность ТЭД (часовая) — N × 4×240 кВт (960 кВт)

Род тока — постоянный (3 кВ)

Служебная масса — 49 т (прицепной), 51 т (головной) и 65 т (моторный)

Составность — 6, 7 и 8 вагонов.

Луганские электропоезда. Железная Дорога, Длиннопост, Электричка, Лугансктепловоз

Источник.

Показать полностью 10
28

Тепловозы ТГ105 и ТГ106.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

ТГ105 — опытный советский грузовой шестиосный тепловоз с гидропередачей.


В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции разработал проект грузового шестиосного тепловоза с гидропередачей, а в 1961 г. построил этот тепловоз и присвоил ему обозначение ТГ105-001.

На тепловозе применён несущий кузов ферменного типа с наружной обшивкой из алюминиевых листов.

Кузов опирается на две трёхосные тележки бесшкворневого типа через четыре боковые пружинные опоры (на каждую тележку).

На тепловозе установлен дизель 10Д100А номинальной мощности 3 000 л. с. при 850 об/мин., отличающийся от серийного 10Д100 системой пуска сжатым воздухом.

Передача вращающего момента от вала дизеля к колёсным парам каждой тележки осуществлена при помощи сдвоенных комплексных гидротрансформаторов ГТК-Л1, двухскоростных КПП, расположенных на рамах тележек, поперечных карданных валов, конических редукторов, также установленных на раме тележки, и осевых редукторов с цилиндрическими зубчатыми колёсами.

Попытка конструкторов приспособить мощный низкооборотный дизель 10Д100 к двум гидравлическим передачам потребовала создания специального повышающего редуктора с двухсторонней раздачей мощности и сложной системой валов.

Эта конструкция передачи мощности от дизеля к коробкам гидропередач оказалась громоздкой и не перспективной.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост
Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост
Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

ТГ106 — опытный Тепловоз с Гидравлической передачей, тип - 106.

Производство с 1961 по 1963 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построено: 3 тепловоза.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ-105-001, Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2 000 л. с.

В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001.

На тот момент это был самый мощный односекционный тепловоз.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

На тепловозе установлено два двухтактных V-образных дизеля 4Д40 Коломенского тепловозостроительного завода.

Эти дизели отличаются от дизелей 1Д40 тем, что имеют стальные азотированные коленчатые валы вместо литых армированных из высокопрочного чугуна.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

После заводских испытаний тепловоз некоторое время работал в депо Родаково Донецкой дороги.

В конце 1963 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил ещё два тепловоза ТГ106 с дизелями 1Д40, компрессорами КТ6 с механическим приводом от дизеля, несколько облегчёнными межрамными креплениями тележек и рядом других конструктивных изменений.

Эти тепловозы работали в депо Волховстрой Октябрьской дороги.

Тепловозы ТГ105 и ТГ106. Железная Дорога, Тепловоз, Гидропередача, Лугансктепловоз, Длиннопост

В холодное время для запуска в депо требуется прогрев масла, воды и топлива, при работающем одном дизеле — запустить второй не проблема.

Источник.

Показать полностью 7
161

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"?

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

ТГ102 — грузопассажирский двухсекционный тепловоз с гидропередачей.


Создание тепловоза с гидравлической передачей вместо электрической (к тому времени уже серийно выпускались тепловозы ТЭ3) было продиктовано желанием улучшить ходовые качества машины и снизить стоимость её производства.


Первый тепловоз серии ТГ102 был построен Луганским тепловозостроительным заводом в 1959 году.


Далее тепловоз выпускался Ленинградским тепловозостроительным заводом.


Этот завод выпустил первый тепловоз серии ТГ102 в октябре 1960 года и строил их в двух исполнениях: с гидропередачами Л60, установленными на тележках, и с гидропередачами Л60, установленными на рамах (серия ТГ102Р).


В 1962 году Ленинградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз ТГ102К, у которого секции кузова выполнены, как несущие конструкции.

Переход на несущую конструкцию кузова был осуществлён в связи с наблюдавшимися деформациями обшивки кузова.


Ленинградский тепловозостроительный завод строил тепловозы ТГ102 до 1964 года включительно.

Заводом выпущено пять основных разновидностей тепловозов (ТГ102, ТГ102Р, ТГ102Ф, ТГ102ФР и ТГ102К) с восемью различными исполнениями систем управления.

Одной из причин выбора этого завода в качестве основного производителя локомотивов данного типа стало то, что в Ленинграде же производились и дизели для ТГ102.

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

Тепловозы ТГ102 поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу и начали обслуживать как грузовые, так и пассажирские поезда. Некоторое время они также работали и на Прибалтийской дороге.


В конце 1965 года выпустил свой первый магистральный тепловоз ТГ102К−201 Людиновский тепловозостроительный завод, применив на нём ряд новых конструктивных элементов. Однако всего этим заводом было выпущено две таких машины — № 201 и 202.


Номер последней машины в данном случае не совпадает с общим числом выпущенных тепловозов этой серии — всего их было произведено 79.


Столь малое число построенных машин явилось следствием множества проблем, возникших при эксплуатации тепловозов этой серии:


повышенная шумность


высокий уровень вибрации


низкая надежность гидропередач и других узлов


дизели иногда выходили из строя прямо в пути следования состава

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

Из-за отсутствия запчастей и низкого качества текущего и, особенно, капитального ремонтов к 1967 году в депо Ленинград-Витебский из 76 тепловозов 21 был неработоспособен.


Два локомотива этой серии, переданные на Прибалтийскую дорогу, также быстро были возвращены.


Говорят, ленинградские машинисты дали тепловозам этой серии прозвище тяпнем с горя сто два раза … Известен факт, что из-за шумности этих локомотивов один из машинистов ТГ102 из депо Ленинград-Витебский доработался до тугоухости и был признан инвалидом по профзаболеванию.


Тепловозы были исключены из инвентаря в период с 1973 по 1984 год.

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

Как и все новое в технике, первые тепловозы имели множество «детских болезней».

Слабым звеном был кардан от дизеля к ГКПП.

Он часто разрушался из-за сложной девиации (пространственного отклонения) во время движения, что создавало неравные углы излома шарниров карданного вала.

Эти углы являлись источником трудно гасимых крутильных колебаний в трансмиссии.

Были и другие конструктивно слабые узлы, например, устройства реверсирования, сальниковые уплотнения и многочисленные дюриты (резиновые соединения стальных труб), которые становились источником течи дорогостоящего масла.

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

Большой вред эксплуатации и состоянию тепловозов ТГ102 принесло в 1966 г. решение водить поезда до Пскова с подменой ленинградских локомотивных бригад в Луге псковскими.

Причем, последние были совершенно не обучены работе на этих машинах.

За короткий период многие тепловозы были буквально разрушены. Ошибочное решение отменили, а депо ТЧ-9 погрязло в бесконечном ремонте.


Живучесть тепловоза зависела от надежности дизеля.

Надо отметить, быстроходный дизель типа М756, предназначавшийся для совершенно других целей, был малопригоден для работы на тепловозе и специфики железнодорожного движения.


Дизель М756 крайне негативно воздействовал на локомотивные бригады: шум двигателей часто становился причиной потери слуха.

Низкая надежность целого ряда узлов, например зависание клапанов газораспределительного механизма, приводило к полному разрушению дизеля.

Попадание охлаждающей воды в камеру сгорания являлось причиной гидроударов в цилиндрах. Происходили заклинивания и обрывы поршней с последующим разрушением блоков цилиндров.


Иногда дизели переходили в разнос из-за разрушения регулятора.

Кроме того, наблюдалась ненадежная работа турбокомпрессора.

Недостаточно эффективная работа очистительного устройства дизельного масла снижала давление во внутренней масляной системе дизеля, в результате чего защита глушила его в пути следования.


Ремонт дизеля в депо вначале был низкого качества.

Впрочем, не только дизеля.

Сказывались паровозные навыки.

Ремонтникам было сложно переходить на понятия, что детали дизеля должны быть на один-два порядка точнее самых точных паровозных.

«Паровозная» психология долго давала поражения при ремонте тепловозов.


Много досадных ошибок из-за плохого знания локомотивными бригадами новой техники приводило к разрушению агрегатов и дизелей.

Например, вначале долго не могли понять, почему резко падало давление масла в системе дизеля.

При пуске оно было достаточным, а через некоторое время падало, и дизель глох.

Полагали, что это происходит от быстрого перегрева масла. Но потом поняли, что причиной являются масляные фильтры.


Фильтры сетчатого типа быстро засорялись.

Это создавало нервозную обстановку. Локомотивным бригадам приходилось мыть фильтры во время поездки на ходу, что, безусловно, ухудшало безопасность движения.

Сколько дизелей было загублено из-за вынужденной эксплуатации с недостаточным уровнем давления в масляной системе!

Дело несколько улучшилось, когда внедрили ТО-2, и была организована специализированная позиция для мойки масляных фильтров.

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд

Гидропередача располагает КПД всего на 4 — 10 % меньше электропередачи.

В эксплуатации, в частности, при работе на гидромуфте, гидравлическая передача мощности превосходит электрическую на 5 — 10 %.

Коэффициент полезного действия электропередачи в среднем составляет 0,85, а гидропередачи — 0,75 — 0,8.


В то время решался вопрос: какая передача наиболее предпочтительна на тепловозах для железнодорожного транспорта СССР?

Зарубежный опыт свидетельствовал о существовании тепловозов как с электропередачей (Америка), так и с гидропередачей (Германия).

Последняя в сравнении с электропередачей конструктивно проще, не требует высококвалифицированного технического обслуживания в эксплуатации, мало содержит меди. Конечно, гидропередача не лишена и недостатков.

Для ее работы используется дорогостоящее турбинное масло, имеются сложности реверсирования и др.

Источник.

ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд
ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд
ТГ102:эксплуатация или почему "тяпнем с горя сто два раза"? Железная дорога, Тепловоз, Лугансктепловоз, Лтз, Гидропередача, Длиннопост, Поезд
Показать полностью 8
41

ТГ100.

ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост

ТГ100 — Тепловоз с Гидравлической передачей, тип - 100.

Производство 1959 года на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построен: 1тепловоз.

Каждая секция тепловоза имела вагонный кузов полуобтекаемой формы.

Кузов каждой секции имел сварную главную раму с хребтовой балкой.

Рама установлена на две двухосные тележки.

ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост

Кузов тепловоза разделён на три части: кабину машиниста, машинное отделение и холодильник.

Посты управления расположены в передней части каждой секции. Кузов машинного отделения жёсткий, неразъёмный и приварен к главной раме.

В задней части секции находится котёл для подогрева топлива, масла и воды.


На главной раме каждой секции в её средней части было установлено по два дизеля типа М751 мощностью 750 л. с. каждый, общей мощностью 3000 л. с.

Каждый дизель при помощи карданного вала соединён с коробкой передач, установленной на резиновых амортизаторах на раме тележки.

Кроме того, от каждого дизеля производился отбор мощности к компрессору и вспомогательному генератору переменного тока.

Привод каждого вентилятора холодильника производился асинхронным электродвигателем, получавшим питание от вспомогательного генератора.

Тепловоз имеет гидромеханическую передачу, состоящую из двухпоточного гидроредуктора с комплексным гидротрансформатором и трёхступенчатой коробки передач, карданного привода и осевых редукторов.

Каждый дизель тепловоза при помощи карданного вала и пары шестерён соединен с гидроредуктором, где происходит разделение потока мощности: около 60 % её отдается гидротрансформатору, а остальные 40 % через центральное колесо планетарному редуктору. Затем оба потока суммируются на водиле зубчатых колёс.

Трёхступенчатая коробка передач, кроме зубчатых колёс, находящихся в постоянном зацеплении, оборудована фрикционными муфтами, переключающими ступени скорости автоматически, без снятия нагрузки с дизеля и без вмешательства машиниста.

Регулирование скорости движения поезда осуществлялось воздействием на пружину всережимного регулятора посредством штурвала и дистанционного привода к четырем дизелям.

Реверсирование производилось машинистом рукояткой трехходового крана, направляющего воздух в цилиндры реверсора.

Тепловоз некоторое время проходил эксплуатационные испытания, работая с составами массой до 3400 т, совершил опытный пробег по маршруту Луганск — Москва — Ленинград и обратно, а затем был передан Днепропетровскому институту инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей.

Порезан на металлолом в 1996 году.

Источник-вики.

И немного «огненных» поездов.

ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост
ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост
ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост
ТГ100. Железная Дорога, Лугансктепловоз, Тепловоз, Длиннопост
Показать полностью 5
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: