anotherbrick

как происходит обслуживание воздушного судна на земле в ВК рассказал Владимир Никифоров
крайне мало рассказов о том, что происходит с самолётом задолго до вылета.
Цех оперативного обслуживания.
День начинается с разбора.
Сначала возьмём листик с планом своего флота: в нём расписано какие борта на какой рейс и в какое время.
Сначала руководители подразделений докладывают о проведённой работе за прошедшую смену и передают появившиеся новые работы, которые не успели выполнить за смену. Так же озвучиваются невылетные дефекты, которые требуют незамедлительного траблшутинга (поиск проблемы) и устранения. Всё это мы записываем в план (для себя).
После разбора инженеры флота распределяют ответственность по бортам.
Рассмотрим день, где нам достался Боинг 767 EI-UND. В 11-00 он прилетает из Хабаровска и в 17-00 вылетает обратно. Так как на разборе по этому борту ничего особенного не сказали, то спокойно готовимся к встрече. (прилетающие суда докладывают через контроль компании о возникших в полёте дефектах. И ещё до прилёта команда инженеров готовы устранить этот дефект сразу по прилёту).
Идём цех подготовки производства. Или между нами - комплектовку. Набираем инструмент. Это целая история. Можно взять готовый ящик с необходимым набором инструментов, а можно набрать инструмент по одиночке. В любом случае ВЕСЬ инструмент записывается под роспись, проверяется печать ОТК на каждом инструменте и дата проверки. Если всё в порядке - расписываемся. В дополнение к инструменту берём ветош, стакан для слива топлива (для проверки наличия в топливе воды или прочей ереси), и маслёнку (на самом деле специальная жидкость для устранения загрязний, например протирка штоков). Так же берём рацию, фонарик, запасные батарейки, буксировочные пины и так называемые маршаловы фонарики, с помощью которых подаём команды пилоту.
Теперь карта работ. Представляет с собой подшитую в папку стопку листов с работами. Afte Arrival, Transit, Дэйли, Пре депаче и т.д. И хоть каждая работа известна наизусть, всё равно на каждую из них распечатывается подробная инструкция. Выполнение этих работ строго по карте. Обязательно читаем. Вдруг вкралась какое то изменение. Смотрим дополнительные работы. Среди них может быть замена маслофильтров, проверка воздушных фильтров, и прочие диагностические работы или замена деталей по наработке. Всё строго контроллируется.
Чтобы было интересно, давайте представим что у нас есть доп работа: замена маслофильтра. У нас есть время до встречи борта, поэтому съездим на склад и получим фильтр. Для его получения нужен конкретный партийный номер, который подходит для конкретного самолёта. Обычно этот номер можно уже найти в карте. И нам остаётся выписать эти номера и получить один из них. (в том случае, когда работа по замене возникает в процессе выполнения работ - то все партийные номера мы ищем IPC - illustrated part catalog. Грубо говоря каталог с рисунками, где пронумерованы ВСЕ детали всех систем всего самолёта). Выписав номер едем на скалад, который находится на другом конце порта. Садимся в инженерную машину и дуем получать фильтр.
Итак. У нас есть инструмент, фильтр и карта, которую мы изучили. Остаётся ждать. Где то минут за 30-40 по громкой связи в цеху диспетчер цеха докладывает прибытие самолёт и его стаоянку. Сообщение выглядит так "на подходе юниформ новембер дельта стоянка 52...". Она дублирует сообщение контроля, который выдаёт такую же информацию по рации ВСЕМ службам компании.
Выезжаем на стоянку на инженерной машине.

Итак. Приехали на стоянку. Поздороваемся с САБовцами компании =) (САБ - служба авиационной безопасности. После высадки паксов они первыми (на внутренних рейсах) заходят на борт и проверяют салон на наличие забытых вещей или, не дай бой, всяких криминальных объектов). Проверяем стоянку на наличие мусора и посторонних вещей - при заруливании на стоянку движки могут его засосать. Если стоянка засыпана снегом ОБЯЗАТЕЛЬНО по рации выходим на контроль ("контроль" - это координационный центр компании) и запрашиваем перроные службы для очистки стоянки от снега. Точнее чистится разметка - она должна быть обязательно хорошо видна. Так же смотрим чтобы аэродромное оборудование и прочая техника находилась вне зоны стоянки и не мешала заруливанию самолёта. Бывает что приехавшие грузчики или автобусы встают очень близко к стоянке - надо их убрать. ОБЯЗАТЕЛЬНО проверяем наличие на стоянке огнетушителя и комплекта колодок. Ну и по возможности наличие необходимых стремянок так же приветствуется ) иначе потом замучаешься бегать по соседним стоянкам, потому что при запросе стремянок через контроль можно ждать их целый час - стремянок в аэропорту бывает не хватает. Всё это можно и нужно при необходимости сразу кричать через контроль. (однажды отсутствие колодок на стоянке спасло от проливного ливня. При буксировке самолёта на стоянку обнаружилось что нет колодок. Запросили колодки через контроль. Всё это время пока ждали колодки - шёл стеной ливень и мы сидели в тягаче =) когда колодки привезли - дождь закончился).

Так же на стоянке должно присутствовать наземное питание, чтобы вхолостую не гонять ВСУ. Так же вызываем через контроль - по умолчанию его тебе не подадут.

Итак. Всё готово к встрече. Если видимость позволяет - можно вглядываться вдаль и искать свой самолёт на прямой =) После посадки контроль докладывает службам "внимание всем службам, посадка новембе дельта, стоянка 52". Берём фонарики с красными длинными наконечниками и встаём по осевой перед стоянкой. С этого момента ты командир на этой стоянке, и всё что не происходит на ней - происходит только после твоего разрешения. Когда выходишь перед стоянкой с фонариками - весь транспорт, следующий мимо стоянки, останавливается и стоит до тех пор пока ты им не разрешишь. Заруливаем самолёт на стоянку и идём ставить колодки. После того как колодки брошены - даём разрешение техники на подгон: трапы, погрузчики, вода, туалет... Открываем грузовые, чтобы грузчики сразу приступили к работе, идём к передней стойке и подключаем СПУ (совсем забыл в первом посте указать, что мы также берём СПУ. СПУ самое распространённое - зелёные наушники). Выходим на связь с экипажем, чтобы узнать есть ли замечания (серьёзные деыекты сразу передаются контролю, остальное узнаёшь по прилёту у экипажа). Так как самолёт вылетает скоро, то нужно как можно быстрее узнать о возникших неисправностях.

- кабина-земле
- слушаем
- добрый день. с возвращением на базу. есть ли замечания?
- было незначительная вибрация на эшелоне правого, но в целом всё отлично.
- спасибо. конец связи.

Подгоняем наземку и подключаем. Обычно пилоты сразу видят, что наземку подключили и выключают ВСУ сами.

И вот теперь берём фонарик, отвертку и начинаем обход самолёта по маршруту. Заодно, если не наблюдаем машин для слива-закачки воду и ассенизаторскай - запрашиваем их опять таки через контроль.
Подробно обход по маршруту опишу если кто попросит. В общих чертах, смотрим обшивку, подтёки и шасси. Ну коли описываю конкретный случай - вспомним, что пилоты сказали про вибрацию. И хотя в любом случае ОБЯЗАТЕЛЬНО производится осмотр лопаток двигателя, в данном случае уделяем особое внимание правому. Даже малейший скол, вышедший за допуск, может быть причиной вибрации. В этот раз всё хорошо. В числе первых на осмотр - колёса. Внимание - максимальное.
Если мы видим что износ колеса вышел за пределы допуска - сразу меняем. Для этого списываем партийник с колеса. Кричим по рации диспетчера цеха и говорим "нужно колесо, новембер дельта, партийник такой-то стоянка 52". Всё. Колесо нам с инструментом подвезут. Колесо транспортирует трактор на прицепе на котором так же имеется необходимый инструмент и домкраты. Вместе с ним приедет и обязательное дополенние к карте по замене колеса и необходимые документы для оформления замены агрегата. После доставки колеса обязательно проверяем на "паспорте" (это я для простоты назвал. на самом деле это называется TAG) все необходимые печати и сертификаты,что колесо прошло ОТК и разрешена установка именно на этот самолёт. Да да. Всё ОЧЕНЬ и ОЧЕНЬ сторого. Здесь бюрократия - залог надёжности. А пока колесо не привезли - продолжаем осмотр по маршруту.
Тем временем выходит экипаж и расписывается в карте за afterarrival, после того как капитан быстренько осмотрел самолёт после посадки.
Закончив осмотр, поднимаемся в кабину...

В кабине смотрим бортовой журнал. Замечаний нет. Поле перечёркнута и написано NIL. Ставим свой автограф, тем самым подтверждая, что мы ознакомились и "закрыли" рейс, так сказать. Далее переключаем экран и смотрим уровень масла в двигателях, в ВСУ и давление в гидросистеме.
1. Уровень масла показывает в квартах. На данном типе норма - 21. Здесь показано 18 и 19. Значит в левый надо 3 кварты, в правый 2. В зависимости от типа двтгателя (праты или ролсы) установлено время, в течении которого должна быть произведена процедура заправки. На данном типе эта процедура выполяется н ранее чем через 30 минут и до истечеии 2 часов. То есть как раз подошло время. =)
2. Гидросистема. Дисплей показывает левую, центральную иправую. В каждой системе норма 1,01. Тут может быть, что напимер показывает 0,99 1,02 1,01. Это значит, что из левой гидросистемы чуток перешло в центральную. Так чаще всего бывает из за тормозов. В следующий раз при запуске гидросистем и рулении - оно выровняется. А вот если разнится большая - то надо перекачать. Это делается путём поочерёдного включения систем и установки на стояночный. Для этой процедуры ножно выйти и подбить колодки под колёса (при установке колодки ставятся с небольшим зазором,чтоб при заправке самолёта он не придавил их шинами под собственным весом). Включаем левую, отпускаем стояночный - жидкость ушла в левую систему. Выключаем левую, включаем центральную, ставим на стояночный - жидкость из центральной ушла в тормоза. Повторяем процедуру.
А пока мы видим, что система показывает 0,97 1,00 1,01. Надо доливать в левую.
3. Всу.