По дороге в Красноярск - нелётная погода, в Одессу - и того хуже, а в Ленинград или Тбилиси легко улететь.

Куда же повезёт добраться? Или вдруг придётся Новый год встречать в кресле? Кто знает!

Но, может, дорога будет не такой грустной, если в ней будет приятный попутчик. Как эти две девушки, присевшие отдохнуть между рейсами.

9 марта 2000 года авиалайнер Як-40Д Вологодского авиапредприятия готовился выполнить рейс по маршруту Москва - Киев.

Борт был заказан для перелета очень непростых лиц. Один из них - Артём Боровик, известнейший советский и российский журналист, председатель издательской группы «Совершенно секретно», основанной самим Юлианом Семеновым. Второй - Зия Бажаев, один из богатейших, на тот момент, людей России, глава компании «Группа «Альянс».

Авиалайнер был выпущен Саратовским авиазаводом в мае 1975 года. До 1981 года он летал в Бугурусланском летном училище гражданской авиации, а затем был передан в Вологодский авиаотряд. В 1994 году его модернизировали из первоначальной версии с дальностью полета в 1500 км в модификацию Як-40 «Д» с увеличенным запасом топлива в дополнительных баках для полетов на расстояние до 2500 км. Таже было установлено навигационное оборудование для полётов по международным авиалиниям.

Начало 2000-х. Российская авиация в жесточайшем кризисе. Нет пассажиров (им нечем платить за авиабилеты), нет полетов и, соответственно, нет денег у авиапредприятий. Особенно в тяжелом состоянии оказалось Вологодское авиапредприятие. Самолеты Як-40, которые оно эксплуатировало, в простонародье называли «окурок» - за характерный короткий силуэт с черным дымным шлейфом от несгоревшего в прожорливых двигателях топлива, а также «пожирателем керосина» за неэкономичность. Ни о какой прибыли от пассажирских перевозок ожидать не приходилось.

Поэтому у части парка Як-40 салоны переоборудовали в «а-ля бизнес джет» и сдавали их в аренду состоятельным людям, которых в те веселые годы появилось изрядное количество. Таким и был описываемый здесь Як-40Д борт RA-88170. На момент выполнения злополучного рейса он налетал 21 428 часов и совершил 20 497 циклов «взлёт-посадка».

Помимо упомянутых VIP пассажиров, в салоне находились два телохранителя и две стюардессы. Экипаж состоял из опытного командира - 37-летнего пилота 1-го класса, налетавшего с 1985 года на Як-40 более 6 тысяч часов, второго пилота и бортмеханика.

Для выполнения этого полета самолет прибыл в Шереметьево из Санкт-Петербурга еще 6 марта. Об уровне организации рейса говорит тот факт, что к его выполнению в качестве стюардесс были привлечены жена и дочь главы фирмы-посредника, фрахтующей самолеты у Вологодского авиапредприятия. Специальной подготовки обе они не проходили и свидетельств авиационных специалистов не имели. Заказной рейс был назначен 9 марта на 8 часов утра московского времени. Соответственно, с 6 по 9 марта борт простоял на шереметьевском перроне. В этот период погода в Шереметьево была следующей:

6 марта - без осадков, температура минимальная минус 11 градусов Цельсия, максимальная минус 1 градус.

7 марта - обильный снегопад. Температура в этот день повышалась с минус 10 градусов до 0.

8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0 градусов до минус 2.

Утром 9 марта при подготовке к полету авиатехники Вологодского авиапредприятия очистили от снега фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение с помощью скребков и мётел. После интенсивных осадков в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющейся температуры, лайнер, вопреки требованиям Регламента технического обслуживания самолета Як-40, не был обработан противообледенительной жидкостью. Видимо, в целях экономии. В то же время утром 9 марта большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро", базирующиеся в Шереметьево, обрабатывались специальной противообледенительной жидкостью.

Итак, 9 марта. VIP пассажиры, как обычно, задерживались с прибытием на борт. В связи с этим разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 08:28:51. До времени истечения поданной на 08:00 заявки на полет (действовавшей 30 минут) оставалась всего 1 минута и 9 секунд. После истечения 30 минут от планового времени вылета потребовалось бы повторять процедуру подачи флайт-плана на новое время, что, в свою очередь, еще сильнее задержало бы вылет.

Поэтому все дальнейшие действия экипажа проводились в страшной спешке. На это указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута 60 км/ч, несмотря на предупреждение диспетчера, что рулежные дорожки скользкие. И неустановка перед выруливанием, вопреки Руководству по летной эксплуатации самолета Як-40, стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета.

О спешке свидетельствуют и опережающие доклады экипажа диспетчеру. Начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения, доклад о нахождении на рулежной дорожке сделан заранее, до фактического выруливания на неё, запрос исполнительного старта сделан далеко от полосы в процессе руления, а доклад о готовности к взлету выполнен в процессе разворота на исполнительный старт взлётной полосы.

В момент выруливания температура в Шереметьево составляла минус 4-6 градусов. Такие погодные условия способствовали наземному обледенению. Позже факт сильного наземного обледенения самолетов подтвердили опрошенные пилоты Ту-154 и Ту-134, находившихся на стоянке рядом с Як-40. Оба отметили, что поверхности фюзеляжа лайнеров и крыльев были покрыты толстым слоем неровного, бугристого льда. Для вылета потребовалась длительная обработка самолетов противообледенительной жидкостью.

Дефицит времени подталкивал экипаж пропускать элементарные обязательные процедуры Руководства по летной эксплуатации самолета Як-40, необходимые для взлёта. К моменту начала разбега экипаж установил закрылки на 11 градусов вместо положенных 20. В процессе разбега пилоты начали подъём носового колеса на недостаточной для этого скорости 165 км/ч, в то время как скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками даже 20 градусов, составляла 188 км/ч.

Взлёт с закрылками, отклоненными на 11 градусов вместо 20, привел к существенному уменьшению подъемной силы крыла. Позднее было высказано предположение, что экипаж сознательно выпустил закрылки на меньший угол, чтобы полупустой самолет быстрее набрал крейсерский эшелон, для экономии топлива.

Из рассказа работника аэропорта Шереметьево:

«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».

Позднее выяснилось, что после взлёта, на высоте около 15 метров и на скорости 230 км/ч, самолёт вошёл в режим сваливания, сопровождавшийся неуправляемым креном влево. После чего он столкнулся с землёй в 1200 метрах от места начала разбега и разрушился. На месте катастрофы началось сильное задымление, вскоре ликвидированное подъехавшими аварийными службами. Экипаж и пассажиры погибли.

Режим сваливания самолета, или просто сваливание, - это критический режим полета, когда воздушное судно теряет подъемную силу и управляемость из-за нарушения обтекания крыла потоком воздуха при превышении допустимого угла атаки.

Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, изучившая все обстоятельства трагедии. Согласно её выводам, версия попадания Як-40 в спутный след взлетевшего перед ним тяжелого лайнера Боинг 767 не нашла своего подтверждения, так как интервал между взлетами составил почти 8 минут.

Также были изучены версии об ухудшении работоспособности членов экипажа и нарушения целостности конструкции лайнера вследствие внешнего или внутреннего поражения. Но в крови экипажа следы алкоголя, наркотиков и других химических веществ отсутствовали, а на оставшихся частях Як-40 следов воздействия взрывчатых веществ не обнаружили.

Разобраться в случившемся помогли расшифрованная запись бортового самописца с параметрами полёта и результаты математического моделирования взлёта. Данные свидетельствовали о нормальном темпе разгона самолета на разбеге. Но практически сразу же после отрыва (через 2-3 секунды) появилось значительное кренение влево. Полное отклонение элеронов и руля направления парировать его не помогло. Это в конечном итоге привело к столкновению самолета с землей с левым креном 60-65 градусов.

Исследования показали, что даже при выпущенных на 11 (вместо 20) градусов закрылках, самолёт имел значительный запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания. Но авиалайнер, после длительной стоянки в условиях снегопада и переменной температуры, не прошёл противообледенительную обработку перед вылетом. Именно из-за наличия на поверхности крыла льда, замерзшего снега и инея произошёл срыв воздушного потока.

Из-за срыва потока на крыле произошло нештатное выключение двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости. Вспышки в двигателях, наблюдавшиеся очевидцами, были проявлением помпажа в условиях потери самолётом скорости.

По заключению комиссии, причиной катастрофы стало сочетание двух факторов: ошибки пилотов, производивших взлёт с закрылками, выпущенными на 11° вместо положенных 20°, а также халатность экипажа и технических служб, которые не произвели обработку самолёта противообледенительной жидкостью.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday