Скоростной,но не птица.⁠⁠

Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией неоднократно обсуждалось на правительственном уровне. Отмечалось, что решение этой задачи позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров между двумя странами, обеспечить увеличение пассажирооборота.

Несмотря на то, что в России и Финляндии используется практически одинаковая колея (соответственно 1520 и 1524 мм) и осуществляется беспрепятственный оборот грузовых и пассажирских вагонов, тем не менее существуют серьезные различия в конструкции элементов ж.д. и правилах эксплуатации. Например, на финских ж.д. применена система электрификации переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а России на смежных участках - 3 кВ постоянного тока. Отличия имеются и в системах сигнализации. Кроме того, в Финляндии с отличие от России действуют европейские правила и стандарты, поэтому в основу выбора технических параметров для проектирования подвижного состава был положен принцип применения более жестких нормативов.

Было решено, что все таможенные и пограничные формальности будут проводиться во время движения поезда, для чего в поездах должны быть предусмотрены служебные помещения. Смена рода тока должна осуществляться автоматически на ходу без остановки поезда. Проработан детальный план работы, включающий также вопросы модернизации инфраструктуры для повышения скоростей движения, максимальная скорость в Финляндии 220 км/ч, а на российской территории 200 км/ч. В качестве подвижного состава определены электропоезда, для прогнозируемого объема перевозок потребность составляет 4 семивагонных состава.

Компания Alstom предложила для межгосударственного сообщения модернизированный вариант электропоезда Sm3, который с 1995 года эксплуатировался на Финских ж.д. Это позволяет учесть как положительный, так и негативный опыт, накопленный в Финляндии при их эксплуатации. Новый электропоезд получил обозначение серии Sm6, а новый сервис для пассажиров зарегистрирован под коммерческим брендом "Allegro".

Конструкторские, проектные работы и изготовление электропоездов Sm6 осуществлялись компанией Alstom в г. Савильяно (Италия). Предусмотрено оборудование электропоезда российскими и финскими приборами сигнализации и связи, интегрированными в систему управления поезда, а также двухсистемным комплектом электрооборудования.

В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов (технология Pendolino), что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость, как это происходит с обычными поездами, и нивелировать действие центробежной силы. Данные составы предназначены для северных условий, в частности, оснащены оборудованием, предотвращающим скопление снега и льда на ходовой части вагонов, защищёнными токопроводящими линиями и подвагонным пространством.

В 2018 году, в рамках подготовки РЖД чемпионата мира по футболу, была произведена модернизация данного подвижного состава. Обновлённый поезд «Аллегро» был презентован 25 мая того же года в Санкт-Петербурге на Финляндском вокзале.

Основные изменения коснулись оборудования салона. Каждое пассажирское кресло было оборудовано розеткой для подзарядки электронных устройств; на спинках появились подголовники. Нумерация мест была продублирована шрифтом Брайля. Во всех вагонах обновилось противоскользящее напольное покрытие. В вагонах I класса оборудованы столики-трансформеры. Купе-переговорную оснастили поворотными креслами, мониторами с портами USB, а также сигнальными кнопками для вызова обслуживающего персонала. Незначительно изменился и внешний вид вагонов: цвет полос и надписей поменялся с голубого на фиолетовый.

Цены 2010 года.)