45

Самый мощный DDA40X .

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

DDA40X — восьмиосный американский тепловоз с электрической передачей.

Выпускался EMD (подразделение General Motors) с апреля 1969 года по сентябрь 1971 для железной дороги Union Pacific Railroad.

Самый длинный, тяжёлый и мощный односекционный тепловоз в мире.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

В середине 1950-х, в связи с массовым внедрением тепловозной и электровозной тяги, Union Pacific Railroad стала постепенно отстранять паровозы от работы.

В то время в её парке работало 25 паровозов Big Boy, и для их замены требовались локомотивы аналогичной мощности.

Поначалу на дороге работали газотурбовозы, но к концу 1960-х, в связи со многими недостатками этого типа локомотивов, дорога решила перейти на тепловозы.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

В результате предприятию EMD был выдан заказ на постройку тепловозов мощностью не менее 6300 л.с., что соответствовало мощности паровоза Big Boy.

UP 4000 «Big Boy» — паровоз для Union Pacific railroad, класс 4000.

Производство с 1941 по 1944 год на ALCo.

Построено: 25 паровозов.

Нумерация от 4000 до 4024.

Из выпущенных 25 паровозов сохранено 8, при этом два из них можно восстановить до рабочего состояния.


Паровозы Big Boy являются самыми крупными серийными паровозами мира (длина паровоза с тендером —40,5 метра) , а также самыми тяжёлыми локомотивами в мире (служебная масса паровоза с полностью заправленным тендером, включающим 28 т угля и 90 т воды -548,3 тонны).

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

DDA40X № 6936 — единственный до сих пор эксплуатируемый тепловоз серии.

Самый большой в мире эксплуатируемый односекционный тепловоз.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Как видим,старичку достаётся.


Но именно на этом тепловозе появился прототип кабины,которую почему-то называют канадской комфортной.)

Конструкция кабины прежде всего рассчитана на обеспечение безопасности локомотивной бригады.

Так в качестве обшивки применена специальная сталь толщиной 3 мм, что позволяет сохранять целостность кабины при столкновении с расположенными на путях крупными объектами.

Для окон применены пуленепробиваемые стёкла, которые выдерживают попадание пули 22 калибра либо шлакоблока.

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Всего построено 47.

Род службы Грузовой.

Полный служебный вес 244 т.

Длина локомотива 30 м.

Ширина колеи 1435 мм.

Тип двигателя 2 × EMD 645E3A.

Мощность двигателя 2×3300 л.с. (2×2450 кВт).

Тип передачи электрическая.

Кстати нагрузка на ось получается больше 30 тс(слышал были эксперименты и по 35 тс).

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

Источник.



Более современные локомотивы,практически той же компоновки,менее мощные,но гораздо более комфортабельные.

Хотя,честно не понимаю,как с такой обзорностью можно ездить,тем более назад.

Если есть специалисты по капотным американцам,разъясните пожалуйста.)

Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео
Самый мощный DDA40X . Железная Дорога, Тепловоз, Америка, Длиннопост, Видео

На видео он по-моему таскает небольшой экскурсионный поезд,слабовато как-то.

Найдены возможные дубликаты

+6
Спасибо, Шелдон. А теперь про флаги. (Кстати, реально спасибо. Интересно)
+1
+1

Вы когда пишите, хоть в тему вникните, 4-8-8-4 сюда зачем приплели, статья о БигБоях или Ддаксе? С турбинами не было технических проблем, проблема была в цене на топливо, просто технологии не стояли на месте и Банкер Си на котором они работали стал стоить значительно дороже, а учитывая аппетит газотурбинника суммы получались ого-го. Соответственно использовать турбины стало экономически не выгодно. Но UP позаботилась об это заказав локомотивы 8-осные серии DD35 - 5 тыщ. лошадей, секция А, две секции B. DDA40X был их продолжением, но в первую очередь эксперементом для отработки технологий, 69 года какая замена паровозу, когда A и F юниты гоняли по США с 30-ых? Именно на 40-ом были применены технологии Dash - модульные блоки электросхем ставшие позже отраслевым стандартом.

Но сама идея огромного локомотива была провальной, с внедрением микропроцессорныз систем и DPU локомотивные сплотки стали проще в управлении и эксплуатации, ведь всегда проще собрать 3-5 локомотивом чем иметь один.


А кабина называется "канадской! по той причине что именно канадская CN первая включила её в обязательный регламент, только у DDA40X не было "канадской" кабины, внешне да похоже, но силовые элементы в ней отсутствовали, да и компановка несколько отличалось. Crew Comfort Cabs - Безопасная комфортная кабина  была впервые установлена на MLW M420 в 72 году, а годом позже на EMD GP38-2 и GP40-2 получивших индекс W. В 90-ые изменения в регламент были внесены и в США и "канадские комфортные кабины" стали обязательны на всех новых локомотивах.

раскрыть ветку 2
0

Спасибо за информацию,буду знать. )

раскрыть ветку 1
-1

Всегда пожалуйста

+1
Назад скорее всего осаживают с составителем,хотя наши бы поставили фонарь и привет (у нас в депо практиковали езду жопой вперёд на половинке от ТЭ3 и прочих 2ТЭ ).
0
Американцы капотом вперед не ездят, разворачиваются на поворотных треугольниках/кругах
Похожие посты
35

Вид из кабины машиниста ЧМЭ-3, ст. Дарница часть вторая

Вид из кабины машиниста ЧМЭ-3, ст. Дарница часть вторая.

View from the driver's cabin of ChME-3, st. Darnitsa part two.

Едим с четной сортировки на четную горку с вагонами попутно делая вытяжку, и далее по 9й пути под состав.

We go from an even sorting to an even hill with wagons making an extractor along the way, and then along the 9th track under the train.

27

ПОЕЗДАТЫЙ МИКС

Микс нарезка видео электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских и грузовых поездов. В видео Вы увидите электровозы ВЛ8, ВЛ11м, ВЛ11м5, ВЛ80т, ЧС4, ЧС8, 2ЭЛ5, тепловозы ТГМ2, ТГК2, М62, 2М62у, 2М62к, 2ТЭ116, дизель-поезд ДР1А, ДПКр1, электропоезд ЭР2, ЭР2т, ЭПЛ2, HRCS2, вакуумную машину FATRA VAC 17000, паровоз серии Л в движении с пассажирскими вагонами и много других интересных локомотивов и поездов.


Желаю приятного просмотра.

240

Российские тепловозы в США

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Во многих странах работали и работают до сих пор наши локомотивы, но однажды их угораздило попасть в Америку. На фото в заголовке — российский тепловоз ТЭМ7А-1005, принадлежащий компании AMERICAN GRAIN.
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

История эта — родом из «славных девяностых», когда продукты были по карточкам, в магазинах продавали «ножки Буша», а во властных верхах разгорался Конституционный кризис. По советской традиции пришлось закупать озимую пшеницу в США, у крупной зерновой компании. Но чем платить за зерно? Поскольку рубль дешевел, а доллар, соответственно, дорожал, то решили расплачиваться «натурой». В качестве платежного средства выбрали тепловозы, посчитав каждый за 800 000 $.


Хотите спросить, зачем американцам российские тепловозы? Да всё просто. В Америке существуют частные железные дороги, многие предприятия имеют собственные подъездные пути. А для этих дорог, собственно, нужны локомотивы. Американцы, как капиталисты, деньги считать умеют, и за лишний цент удавятся. Поэтому на таких частных железных дорогах нередко встречается дефицит локомотивов. А так получается, что и наша сторона расплачивается за зерно, и американцы получают дешевые российские тепловозы, которые не только разрешат проблему с дефицитом локомотивов, но и в будущем многократно себя окупят.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В 1992 году на Людиновском тепловозостроительном заводе для США было подготовлено 11 тепловозов ТЭМ7А. В ходе подготовки был внесен ряд изменений в базовую модель. Во-первых пульт машиниста перенесли на другую сторону, так как ТЭМ7А — это маневровый тепловоз, и у нас на маневровых ездят большим капотом вперед, а в Америке — малым. Во-вторых, были изготовлены тележки под колею шириной 1435 мм и поставлена американская полуавтоматическая сцепка.


Готовые локомотивы в конце 1992 года на технологических (временных) тележках отправили в Санкт-Петербург, где они простояли целую зиму в ожидании отправки в Америку, и только весной тепловозы погрузили на грузовое судно. 29 марта 1993 года борт с локомотивами прибыл в порт г. Хьюстон, штат Техас, в сопровождении трёх российских специалистов: механика, электрика и главного инженера, которые должны были произвести монтаж заводских тележек, подготовить тепловозы к эксплуатации и обучить будущих машинистов. Помимо локомотивов также были отправлены и ящики с запчастями.


Один тепловоз предназначался для самой компании-покупателя и был окрашен в синий цвет, остальные тепловозы были на продажу и имели красную окраску.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Когда все тепловозы были поставлены на колеса, возникла первая проблема. Сначала таможня не хотела отдавать груз, так как законность торговой сделки вызывала сомнения из-за того, что не было точно установлено, кто собственник и нет ли коррупционной составляющей. Локомотивы на продолжительное время оставили на территории порта. А потом — вторая неприятность, пришли добрые дяди из FRA (Federal Railroad Administration — Федеральная администрация железных дорог) и устроили проверку, которую естественно, тепловозы не прошли — то перила не отвечают нормам безопасности, то тормоза не той системы, то высота сцепки чем-то не понравилась. О чем думал покупатель, когда приобретал локомотивы и почему не предоставил заводу-изготовителю никаких технических требований для соответствия железным дорогам США?


Короче говоря, сертификацию машины не получили, а значит не могли эксплуатироваться на сети железных дорог США, и были арестованы, на время выяснения всех юридических вопросов. Хозяев морского порта такая ситуация не устраивала и они предъявили претензию: «Господа, мы, конечно, всё понимаем, но освободите пожалуйста территорию от этой груды металла. Это вам не бесплатная парковка, можем и счет за аренду площади выставить». Сжалились чиновники и дали разрешение переместить тепловозы в другое место. Новым пристанищем для локомотивов стала территория старого сталелитейного завода ARMCO.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Не знаю, каков уровень бюрократии в США, но простояли бедные ТЭМ7А, без малого, десять лет, пока их не отдали хозяину. За это время тепловозы не запускались и покрылись ржавчиной, ведь рядом океан, а влажный воздух ускоряет процессы коррозии. Владельцу ничего не оставалось делать, как списать локомотивы и выставить на продажу.


Фактически по цене металлолома, почти в пять раз дешевле, тепловозы обратно выкупает Россия. И в 2004 году, по крайней мере, девять локомотивов из одиннадцати возвращаются домой.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В России им был сделан капитальный ремонт — и тепловозы приступили к работе. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», «В-Сибпромтранс» и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.


Вот такая вот Америка получилась.


Источник: http://new.topru.org/rossijskie-teplovozy-v-ssha/


ЗЫ: Баяностраж поругался на одно фото.

Показать полностью 13
356

Один рабочий день. Один хмурый тип

Есть в нашей бригаде составитель Михаил из Воскресенска. Весёлый и добрый. Ещё до моего появления они дружили и работали с Вадимом, не исключая факторы употребления спиртосодержащей продукции (естественно на выходных). А за несколько дней до нашего отпуска Вадим на работу не пришёл, что- то с родственниками случилось, мы не расспрашивали. И дали нам с Михаилом другого машиниста, недавно перешедшего из помощников. Странный, нелюдимый хмурый тип. Едем из депо  (он и я, Михаил на станции должен сесть), впереди светофор. Я, честно исполняя свою работу, говорю ему:
-Входной зелёный.
-Без тебя вижу!
Странно. Обычно у нас не принято с первых минут ругаться с напарником. Ну ладно, мало ли что. Подъехали, заходит Михаил.
-О, здарова! Тебя вместо Вадима?
Тот смерил его негодующим взглядом:
-Не "тебя", а Вас!
Сказать что общительный и весёлый вагонник был удивлён и обижен- ничего не сказать. Ладно, дали задание, едем цеплять вагоны. Весь день разговаривали рубанными казёнными фразами, еле не поругались. А на следующий день пришёл Вадим, с которым всем приятно и интересно работать. А мораль сей басни такова: злой человек может испортить всё  желание что- либо делать меньше, чем за один день. И почему таких так много?

79

Немного о выдающихся паровозах.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

АА-20 — экспериментальный паровоз "Андрей Андреев", с 20-тонной нагрузкой на движущую ось.

Производство 1934 года на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.

Построен: 1 паровоз.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме.

Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л. с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.


По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.

Паровоз класса PRR S1 («Большой Мотор») — экспериментальный паровоз, крупнейший паровоз с жёсткой рамой из когда-либо построенных.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

К 1937 году у Пенсильванской железной дороги возникла необходимость построить новый пассажирский локомотив взамен морально устаревшего K4s «Пасифик».

Совместными усилиями Пенсильванской железной дороги, а также компаний «Baldwin Locomotive Works», «Lima Locomotive Works» и «American Locomotive Company» был спроектирован и построен экспериментальный паровоз S1, «обтекаемый» дизайн которого в стиле ар-деко разработал известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Стоимость S1 составляла 669 780,00 долл. США, что соответствует 11 413 500 долл. США сегодня.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

В отличие от других типов сочленённых паровозов, имел жёсткую раму.

Постройка паровоза была завершена 31 января 1939 года, и он получил номер 6100.


На нью-йоркской Всемирной выставке 1939 года паровоз демонстрировался под маркой компании «American Railroads» как значительное техническое достижение. После выставки под маркой Пенсильванских железных дорог он начал работать в качестве пассажирского локомотива на линии между Чикаго (штат Иллинойс) и Крестлайном (штат Огайо), при этом он продолжал использоваться компанией и в рекламных целях, а его изображения помещались на календарях и брошюрах.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

«Стремительный» облик локомотива породил много историй о том, что он может достичь скорости в 220 и более км/ч, которые не имеют, однако, ни одного документального подтверждения. По первоначальному проекту предполагалось, что паровоз сможет тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, но эта цель не была достигнута. Этому помешали два основных обстоятельства:


чрезвычайно большая длина локомотива (42,8 м) ограничивала его полезность, не позволяя ему проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог

недостаточный сцепной вес локомотива приводил к довольно частому проскальзыванию колёс

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка
Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

В дальнейшем паровозы модели S1 не собирались. Единственный построенный экземпляр находился в использовании до декабря 1946 года, а к 1949 году — отправлен на слом.


Основываясь на опыте, полученном от S1, PRR создал дизайн T1.

Построено 52 с 1940 по 1945 год.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами.

Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Фотография обтекаемого парового локомотива Берлингтон, Aeolus , который должен был служить резервным для локомотивов с дизельным двигателем на Денвере и в Твин Ситиз.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка

Источник.

Источник.

Немного о выдающихся паровозах. Железная Дорога, Паровоз, Лугансктепловоз, Длиннопост, Америка
Показать полностью 12
1680

Галстуки Шермана

Галстуки Шермана Гражданская война в США, Америка, Железная Дорога, История, Текст

Генерал-майор Уильям Текумсе Шерман командовал войсками Севера в войне с Конфедератами. Одним из ключевых моментов было уничтожение заводов, фабрик, телеграфных линий и плантаций, чтобы в случае контрнаступления противник не мог ими воспользоваться. Но основное были железные дороги, которых на Юге США было гораздо меньше, чем на Севере, однако они являлись главными транспортными артериями.


По логике можно было бы снять рельсы и шпалы, но южане быстро восстанавливали такие повреждения. Потому Шерман собирал костер из шпал, раскалял на них рельсы, после чего гнул их вокруг бревна, делая совершенно непригодными для дальнейшего использования. Такие рельсы назывались "Галстуки Шермана".


Стоит отметить, что непосредственно боевые действия не нанесли столько урона транспортной сети, сколько генерал Шерман. После окончания войны на восстановление инфраструктуры Юга США потребовалось более десяти лет.

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: