937

Рабочее место пилота Ту-144

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Как выглядело рабочее место капитана сверхзвукового пассажирского лайнера в условиях технологий 60-х годов прошлого века?


За исключением перевода большинства приборов на экраны - практически так же, как и сегодня. Компоновка, расположение рычагов и приборов сформировались уже тогда.

Посмотрим в подробностях кресло КВС и его окрестности на примере борта СССР-77106, первого, совершившего пассажирский рейс - из Домодедово в Алма-Ату 26 декабря 1975 года.


Потрогать фюзеляж вживую можно каждый день в Центральном музее Военно-Воздушных Сил РФ в Монино. А вот попасть в кабину - лишь два раза в год.

Ищите дни открытых дверей (обычно 9 мая и середина августа).

Начинаем с огромного кожаного кресла, не чета нынешним:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Такой обзор будет весь крейсерский полет, носовая стойка поднята:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Садимся:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Пульт автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Внушительно, зато просто и понятно. Не уверен, что TO/GA удобнее иметь на штурвале, чем на РУД, но как есть. Второй пилот лишен большей части радостей АБСУ.


АБСУ имеет следующие режимы:

- режим штурвального управления;

- режим захода на посадку по планкам положения;

- режим стабилизации и управления приборной скорости.

Кнопки и назначение:
- <значок штурвала> - переход на штурвальное управление в продольном и боковом каналах, на левой и правой половинах;

- В <высота> - стабилизация барометрической высоты;

- С <скорость> - стабилизация и управление приборной скоростью (черзе тягу двигателей);

- ПРОДОЛ. - стабилизация и управление углом тангажа;


- БОК - стабилизация и управление курсом (разворот);

- ЗК - стабилизация и управление заданным курсом;


- ГЛИС + <вправо> - автоматический заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <влево> - автоматический заход на посадку в боковом канале;


- ГЛИС + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в продольном канале;

- ЗАХОД + <значок штурвала> - директорный заход на посадку в боковом канале;


- УХОД/ВЗЛЕТ - TO/GA, контроль тяги во время ухода на второй круг или взлета;

- ПРИЗЕМ и КРУГ - неизвестно, не упоминаются в РЛЭ.

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

В центре внимания - авиагоризонт, высота, горизонтальная и вертикальная скорость:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Слева от штурвала - указатель числа маха, уточненный указатель скорости, угол атаки и перегрузок, указатель поворота, рулей направления и высоты, выключатели гидроусилителей и соответствующие манометры:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

На месте MCP, который появится пару десятилетий спустя, светомузыка:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Показания двигателей:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

РУДы, кнопки отключения автоматов тяги и автопилота, триммированиие:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Навигационно-пилотажный комплекс НПК-144.


Карта записана на пленке и проецируется на манер диафильма. Во время полета ее, насколько мне известно, передвигали вручную:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Управление носовым обтекателем, шасси и автопилотом:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Отображение положения носового обтекателя, передних крыльев, шасси и хвостовой пяты (даже по схеме видно, где у борта сосредоточена масса):

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Обогревы, огни, управление радионавигационной системой и вот куда перекочевал MCP.

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

А вот тут подскажите, что это :)

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Рабочее место второго пилота:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Кресло от максимальной комплектации, а опцию "мультиштурвал" не докупили (сэкономил Аэрофлот):

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Бонус - рабочее место пассажира :) В/Г/Д нажать не догадался, но возможно, не просто обозначение места, но также дублирование вызова стюардессы на конкретное место:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Салон первого класса. Места много:

Рабочее место пилота Ту-144 Ту-144, Рабочее место, Авиация, Пилот, Работа, Длиннопост

Не лишним будет упомянуть, что самолет был оставлен на долгие годы и разобран на части вандалами, особенно кабина пилотов и пассажирский салон.


Волонтеры Монино годами собирали его из пепла, за что выражаю им лично низкий поклон. И, конечно же, занес денег (реквизиты и историю восстановления легко найти).


Обязательно съездите в Монино, если давно собирались, так как есть вероятность распиливания борта на части для перевозки на вечную стоянку в парк Патриот...

Да, этот борт привести в летную годность сложно, но почему-то меня не воодушевляет мысль резать на части легенду.


Спасибо за внимание!

Найдены возможные дубликаты

+40
ЪУъ сука
Иллюстрация к комментарию
+39
В,Г,Д с кнопками - включение ламп индивидуального освещения.
раскрыть ветку 1
+11
При чем, судя по всему, указывается именно место, для которого эта лампа предназначена
+31

Пару раз в неделю он над нами пролетал в Алма-Ату и обратно в Москву. В отличие от других гражданских самолетов коридора видно его не было - зато как было слышно! Прохождение звуковой было сродни выстрелу из гигантской пушки! В классе кто-нибудь обязательно говорил: "Опять без объявления войны напали!")) К началу 80-х эти громоподобные звуковые эффекты прекратились (кроме 144-го местные Су-15 и Миг-31 немного добавляли).

раскрыть ветку 20
+9
Стёкла не выбивало? Стаканы дребезжали? Всегда было интересно, как звуковой удар с земли ощущается. Школа далеко от аэропорта?
раскрыть ветку 17
+43

Школа находилась в 500 км от Москвы. Борт, думается, к тому времени уже был на верхнем эшелоне, так что расстояние до него было в пределах 25 км (с учетом того, что до воздушного коридора 15 км и он летел на высоте 20 км). Стекла не лопались, но дребезжали, посуда нет. У жителей т.н. "щитовых" домов поселка были случаи самопроизвольного открывания дверей - если дверь была вывешена с уклоном в сторону открывания. Вторник и, кажется, четверг были рабочими днями, Ту-144 пролетал "туда" поздним утром, поэтому, придя зимой домой на обед часть работяг заставала свои жилища выстуженными. "Обратно" он пролетал уже после обеда. Матерились, "Лёньку" ругали, а сделать двери нормально мало кто заботился. Сосед, помню, ставил под дверь, уходя, двухпудовую гирю. Вечером о нее, в темноте, пьяный и спотыкался. Звуковой удар был как мощный взрыв, но не глухой. Потом раскатывалось эхо, как при громе и далее был слышен звук работы реактивных двигателей в течение минуты или около того. Но как-то привыкали и даже не замечали. Видимо, по той причине даже не обратили внимания на землетрясение в 3-4 балла весной 77-го - ну, позвенели люстры и всё, обычное дело.

раскрыть ветку 12
+15

Живу в рязанской глубинке, здесь ту-22м3 с дягилевского аэродрома петлю делают и иногда со сверхзвуком. Стекла слава богу не выбивает и стаканы не колятся, но ощутимое раскатистое "бу-бууууум" может заставить понервничать))

раскрыть ветку 2
+3
Очень похоже на выстрел из танковой пушки или гаубицы. Только более протяжный гул удаляющийся гул после хлопка.
Несколько раз ощущал на себе, но это точно небольшие самолёты были-истребители. И бывал на танковом биатлоне-выстреоы наблюдал и ощущал. Похоже.
На Ютубе по поиску Concorde sonic boom есть видос, как граждане вышли в море под трассу суперсоника чтобы его послушать. Весьма показательно
+2

Как- то поехал за грибами с товарищем, и так получилось, что бродили мы в лесу, надо которым военные самолеты летают, аэродром в 100км от этого лесочка, я был поражен громкостью, пролетающих сушек (метров 300-500 высота), не представляю, что был бы за звук, если самолет двигался бы со сверхзвуком.

раскрыть ветку 1
+1

На таких высотах, боюсь сверхзвук может раскалить обшивку. Хотя, Беленко, угоняя МиГ-25 уходил между сопок на сверхзвуке - местные жители приняли звуковой удар за взрыв. Но этот самолет - стратосферник, у него обшивка из термостойких материалов, как и у Ту-144.

+16
Довелось студентом сидеть в кабине такой, возили всю группу на аэродром, где стоял один из списанных Ту-144. Но нам ничего не обьясняли, просто позволили посидеть в кресле пилота и понажимать любые кнопки. Питание было, индикаторы работали, информатор женским голосом повторял "тангаж выше нормы". Впечатлило. Если не ошибаюсь, кому-то из нас даже удалось опустить "острый нос" вниз, удачно что-то нажав или потянув.
раскрыть ветку 18
+7
Хотел бы и я в «живом» посидеть) В этом, кстати, носовой обтекатель починили - но руками трогать не дают)
раскрыть ветку 10
+17
В Ульяновске наиболее "живой" стоит - в отраслевом музее гражданской авиации, б/н 77110
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 9
0

В Ульске?

раскрыть ветку 6
+2
нет, в Самаре
раскрыть ветку 5
+11
Я наконец-то доехала до Монино! Замечательный музей. Сотрудникам и волонтёрам огромная благодарность за реставрацию и сохранение авиапарка. Автору за пост отдельное спасибо, мне, к сожалению, не удалось побывать внутри этой птички.
Иллюстрация к комментарию
+21
Спасибо за репортаж. Считаю, что 144ка, так же как и Конкорд, верх инженерной мысли, но когда задумываешся, что это 1960-е года, понимаешь, что холодная война не просто слова. К сожалению(по моему мнению) нынешняя экономика не позволяет создавать подобные лайнеры.
раскрыть ветку 12
+22
Ну как же, военные создают регулярно. Стоимость разработки современного гражданского лайнера - под 10 миллиардов евро, это много. Тем более что нагрузка часто распределяется по нескольким странам финансово и/или производственно (Airbus, например - Франция, Германия, Испания).

Проблема таких лайнеров как раз в серьезном акустическом ударе - летать на них не над морем (Лондон - Нью-Йорк) очень проблематично, люди жалуются. Плюс они потребляют в разы больше горючего, так как на сверхзвуке двухконтурные двигатели делать нельзя, а реактивные имеют КПД ниже. Из-за дикого расхода они имеют малую дальность - на больших расстояниях выигрыш в 2 раза по времени играет роль, но он такие не потянет. А на малых - 2,5 или 4 часа не чуть разница, когда большая часть дороги займёт аэропорт и пробки. Если лететь далеко - можно везти очень мало пассажиров. Итого - это только для очень состоятельных господ. С текущими двигателями ничего не изменится, а планеры в трубах продули ещё пару десятилетий назад до идеала.
раскрыть ветку 11
0

Проблема ИМХО в параноиках и их театре безопасности. Раньше от выхода из такси до посадки в аэропорт хватало полчаса с лихвой. Теперь же очереди на досмотры и прочая нервотрёпка, приезжать надо хотя бы с запасом в полтора часа. В итоге 2 часа проводишь в аэропорту как минимум (выйти - полчаса), тут уже экономия на времени самого полёта (который, как Вы верно указали быть долгим не может и на обычном лайнере в виду малого запаса хода у сверхзвуковых) лишена смысла. Если надо сильно быстро и дорого - лучше заказать место в дозвуковом бизнес джете без всяких досмотров.

-3
Про двигатели улыбнуло))) двухконтурные и реактивные)))
раскрыть ветку 9
+6
Вот неплохое видео,вот прям пару часов назад смотрел-и тут хоп,постец на Пикабу! https://youtu.be/BcXei01z0ck
раскрыть ветку 1
+6
Да, Скай очень хорошо сделал)
+9
Система позиционирования (напоминаю, на дворе год появления аудиокассеты и бытового видеомагнитофона, первый спутник отправится на орбиту через четыре года):

эээ, это выходит 53 год?

раскрыть ветку 13
+1
1968 год первый полет.
раскрыть ветку 12
+9

Судя по всему автор имеет ввиду навигационные спутники

раскрыть ветку 11
+4
Мощные раньше видимо пилоты были, смотришь и думаешь как на таком тракторе летали..
+3
Карма. Вчера написал пост, сегодня поехал провожать друга в Жуковский, поставил точку в навигаторе не туда и вот:
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 6
+1
раскрыть ветку 5
+1
Шикарный материал, спасибо!
раскрыть ветку 4
+5
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+20
Иллюстрация к комментарию
+2
Спасибо автор. Интересно создадим мы еще когда нибудь такие птички.
+2

Обзорность конечно так себе, вместо неба смотреть на железяки

раскрыть ветку 3
+18

Издержки аэродинамики. А смотреть было на что. На 18 км уже нижняя граница стратосферы, небо фиолетовое и горизонт полукруглый (шах и мат, плоскоземельщики).

раскрыть ветку 2
+12
Это край земли видно просто
раскрыть ветку 1
+3

В креслах выемки для гениталий?

раскрыть ветку 5
+15
Только для КВС и пикабушников)
+6

Так то для штурвала.

раскрыть ветку 3
+13
Как вы ласково его называете)
раскрыть ветку 2
+2
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
Иллюстрация к комментарию
+1
Пожалуйста, объясните мне, что такое „угол атаки“
раскрыть ветку 7
+10

Угол между осью самолета и вектором скорости. Если кратко. Если чуть длиннее то между вектором скорости набегающего потока воздуха.

То есть у самолёта нос может быть задран вверх на 5 градусов относительно горизонта, но самолёт при этом снижается по глиссаде. Угол глиссады как правило 2 градуса. Таким образом, если нет ветра угол атаки будет 7 градусов. Хотя тангаж 5. И нос вроде смотрит в небо а самолёт снижается. Именно так и происходит при посадке.

раскрыть ветку 4
+3
О_о Спасибо, не знал о векторе спорости.
раскрыть ветку 1
+1

Только не самолета, а крыла. Потому что угол установки крыла(угол между хордой крыла и строительной осью самолета) будет отличен от нуля.

раскрыть ветку 1
0
Также тангаж. Угол отклонения вверх-вниз.
раскрыть ветку 1
0
Спасибо)
+1
О, я тут живу😂
раскрыть ветку 1
+2
В самолёте?
+1

Вот всё не соберусь в Монино. Видел три разных борта Конкорд (два в Париже, один в Нью Йорке), а ТУ-144 не видал не одного.

раскрыть ветку 7
+1
Можете в Казань и Ульяновск)
раскрыть ветку 6
+6
В Ульяновске клевый музей авиации)
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
0

А почему не в Самару?

раскрыть ветку 3
+1

Вот и всё социалистическое равенство, первый класс в СССР был и кто то летал ровнее.

раскрыть ветку 2
+4
Борт изначально предполагался и для международных направлений. Москва - Дели, например. Знаю, что билет в эконом стоил на ~50% дороже, чем на обычный самолёт. Но не видел цен на «бизнес». Не факт, что их вообще продавали. Может кто знает...
+1
«Все животные равны, но некоторые равнее других»Дж.Оруэлл
0

Я летал на таком. Из Алматы в Уральск.

раскрыть ветку 4
+4
Думаю, не совсем на таком :) Тем более что они не летают уже с 1978 года.
+2

В Уральск они не летали.

раскрыть ветку 2
+5
Коммерческий рейс был только Москва (Домодедово) - Алма-Ата. И не просто так. В Домодедово и Алма-Ате очень длинные полосы (3800 и 4500 метров). В Ульяновск слишком близко, он бы не успевал лететь быстрее обычного самолёта. Также это расстояние (3100 км) - почти максимальное по запасам топлива. Если в Алма-Ате не было погоды - самолёт мог сесть только в Ташкенте, больше не было в округе подходящих полос. Говорят, в Аэрофлоте все на иголках каждый рейс сидели, погоду мониторили.
0

Вы правы, уточнил у родителей. Они когда я пешком под стол действительно летали на нем, но с посещением Москвы, а на обратном пути другим самолётом до Уральска.

0

Брутально, дубово, по-советски.

0
Первый раз ветку до конца прочитал))) очень интересно. Спасибо и автору и комментирующим!
0

Почему нельзя было сделать прозрачные стекла на поднимаемом носу?

раскрыть ветку 1
+2

потому что они от времени помутнели

0

Я не совсем понял вид вперед. Там нос все загораживает, что ли?

раскрыть ветку 1
0
Да. На сверхзвуке для аэродинамики не подходит классический круглый нос. Во время взлёта и посадки носовой обтекатель опускался вниз и открывал обзор. В крейсерском полёте поднимался.
Иллюстрация к комментарию
0
Приземление и уход возможно первое автомат приземления как то так что-ли на выдерживании можно не заморачиваться он сам выровняет и сядет а круг наверное как на ту154 уход уход на второй круг
0
Я могу путать конечно, но там где-то в районе центральной стойки был термометр вроде. Показывал нагрев от трения обшивки о воздух. Возможно, это он
0
Высотомер?
0

На стойке стёкол может дублер какого нибудь индикатора? Например тангажа

раскрыть ветку 4
0
Мне тоже показалось, что тангаж. Но он не имеет отрицательных значений. Возможно, угол наклона обтекателя.
раскрыть ветку 3
0

Я осмелюсь предположить, что это индикатор угла атаки, не имеет отрицательных значений потому что если значение на нём отрицательное -- смотреть на этот индикатор уже очень скоро будет некому
(точнее, есть у него отрицательные значения, но всего несколько делений)
Риска на 10, полагаю, означает максимальный посадочный угол атаки

0

У него сразу за кабиной оперение выпускалось, вот так: https://i2.wp.com/img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/...

может это от него?

0
Походу это угол выпуска закрылок.
0

@moderator, просьба удалить этот дубликат.

раскрыть ветку 1
0
Все, теперь порядок, спасибо.
-10
Да идите вы нахуй со своими абривеатурами, заебли уже!
А ттак плюс.,интересно было
ещё комментарий
-1

Ускорение свободного падения, g короч. 9.8 показывает, зелёным отмечена комфортная. Чтоб пассажири за шиворот не насрали при разворотах.

раскрыть ветку 1
0

Индикатор перегрузки. В метрах в секунду в секунду = ускорение вертикальное. Выше 20 - конструкция может загрустить, ниже 7 - пассажиры блевать начинают, отрицательных при штатной эксплуатации быть не может.

Похожие посты
1086

А зачем тогда нужен пилот?

Добрый день, дорогие пикабутяне!
Я являюсь пилотом одной из крупнейших авиакомпаний России. Время от времени я захожу в комментарии к различным постам, видео, блогам связанными с самолётами и после этого долго пребываю в состоянии шока от того, насколько мало пассажиры знают про авиацию.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Недавно я смотрел видео, где самолёт производит посадку в сложных метеоусловиях, а именно в густой туман, примерно, как на фото ниже. В комментариях люди писали какой пилот молодец, спрашивали, как он вообще что-то видит в таком тумане, хвалили как могли, а другие путали виды заходов. Пилот, то, конечно, молодец и, возможно, действительно очень хорош, но, к сожалению в такую погоду самолёты вручную (без автопилота) мы сажать не можем.Ну что, давайте разбираться?

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Долгое время люди искали решение как сделать полёты самолётов всепогодными и вот совсем недавно наконец-то смогли сделать это! Полёты в таких условиях называются LVO (Low visibility operation - полёты в условиях ограниченной видимости). Для решения этой проблемы потребовалось сделать наземное оборудование, а именно Курсо-Глиссадную систему - КГС (ILS - instrument landing system) и оборудование на самолёте (Автопилот) более точными.

Так вот, полёты в таких условиях выполняются по ILS. Это такая точная система которая ведет самолёт до полосы радиолучами различной частоты. Система разделяется на 5 категорий в зависимости от точности наземного оборудования.

Категория I. Посадка может выполняться при высоте облачности более 60 метров и видимости на взлётно посадочной полосе более 550 метров.
Категория II. Облачность 30-60 метров, видимость на полосе 350 метров.

Категория IIIa. Облачность менее 30 метров, видимость на полосе менее 200 метров.

Категория IIIb. Облачность менее 15 метров, видимость на полосе менее 200 метров, но более 50 метров.
И категория IIIc. Это когда мы даже своего носа не видим. 0 на 0.

95% полётов пилоты выполняют по первой категории, она имеется почти на всех аэродромах. Как правило, при выполнении посадки по первой категории пилоты сажают самолёт вручную.
Но если условия на аэродроме становятся хуже, чем условия необходимые для первой категории, аэродром вводит процедуру LVO в действие и тогда начинается самое интересное.
Если посадка выполняется по второй категории, то пилот ещё может посадить самолёт вручную при соблюдении определенных условий.
По IIIa - самолёт сажает только автопилот!
По III b - самолёт управляется автопилотом вплоть до полной остановки на полосе.
И IIIc пока нигде не применяется.
Чтобы выполнить посадку в плохую погоды должны соблюдаться несколько условий:
1) Аэродром должен иметь соответствующее оборудование и процедуру (категорию);
2) Самолёт тоже должен быть допущен к таким полётам;
3) Экипаж прошёл соответствующую тренировку на тренажере и имеет разрешение на посадку в таких условиях;
4) Соблюдаются все ограничения автопилота (высота аэродрома, ветер и т.д.).

Давайте развивать мифы касательно двух пунктов.
1. Люди считают, что аэродромы в России устарели и не имеют соответствующего оборудования. Заблуждение! Москва, Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов, Краснодар и многие-многие другие города имеют необходимое оборудование.
2. Считается, что наши самолёты не могут выполнять автоматическую посадку. Заблуждение! Все современные воздушные суда могут это делать и имеют допуск.

Зачем же тогда нужны пилоты, если самолёт сам выполняет посадку?
Во-первых необходимо тщательно проверить, что все необходимые условия соблюдены (а их, на самом деле, очень много).
Во-вторых необходимо тщательно запрограммировать компьютер.
И в третьих. Задайте себе вопрос. Часто ли ваш компьютер зависает? Так же как и ваш компьютер, компьютер в самолёте может зависнуть, конечно, они все несколько раз резервируются, но в каждую секунду может что-то пойти не так и, поэтому, мы тщательно следим за тем, как автопилот выполняет посадку. На самом деле посадка в условиях ограниченной видимости это тот ещё стресс. Когда ты видишь полосу только на высоте 15 метров - это очень напряженно.

А зачем тогда нужен пилот? Авиация, Самолет, Автопилот, Туман, Пилот, Посадка, Видео, Длиннопост

Давайте подытожим.
1. В густой туман самолёт выполняет посадку сам, пилот не имеет права этого делать.

2. Аэродромы в России имеют точную курсо-глиссадную систему.

3. Никакой другой тип захода (пока) не позволяет выполнять посадку при видимости менее 550 метров, кроме того самолёт может выполнять автоматическую посадку только по ILS.
4. Самолёты могут садиться на автопилоте. Более того, совсем недавно, Airbus A350 выполнил автоматический взлёт.
5. Пилот не является невероятным асом, если самолёт произвел посадку в таких условиях. Настоящими асами являются те, кто может посадить самолёт в условиях сильного, порывистого бокового ветра (как на видео ниже). Вот в таких условиях автопилот нам ничем не поможет (у автопилота очень жесткие ограничения на ветер).

Показать полностью 1 1
60

Как стать пилотом. Глава 2

Продолжу сказ о том как люди становятся пилотами гражданской авиации.
После поступления в вуз наступает звёздное время, когда считаешь себя невероятно крутым и уникальным, чувствуешь свою исключительность, невероятность и сногсшибательность. Но постепенно втягиваясь в учебный процесс осознаешь, что ты никчёмный кусок мяса в белой рубашке с погонами и до реальных полетов тебе ещё 2 года. Так же хорошо помогает успокоиться окружение из таких же "исключительных" и со временем ты привыкаешь ко всему и это становится такой же обыденностью, но сейчас не об этом.
Первые пара месяцев учебы были сложные, но очень увлекательные. Совершенно новые предметы такие как аэродинамика, аэронавигация, авиационная метеорология и другие давали сразу понять, что ты находишься уже не в школе, а в специализированном учебном заведении, преподаватели которого на протяжении 5 лет будут пытаться сделать из тебя пилота. В то время как мои одноклассники по сути продолжали школьное обучение в вузе, но на более высоком уровне, у нас же началась стремительная подготовка к предстоящим полетам на практике. Занимались мы по 4 пары в день 5 дней в неделю и в субботу физическая подготовка.

Как стать пилотом. Глава 2 Авиация, Самолет, Пилот

Для тех, кто поступил своими силами на бюджет осваивать программу летного обучения было не сложно, поэтому практически все преодолели свою первую в жизни сессию и продолжили обучение. Первый год пролетел довольно стремительно, мы изучили основы аэродинамики, прошли курс аэронавигации, изучили метеорологию, в части нас касающейся, конструкцию воздушных судов и принципы их летной эксплуатации. Но до реальных полетов оставался ещё целый учебный год.

Второй курс пошел более размеренно, у нас стал чуть менее плотный график, мы уже освоились в выбранной профессии и чувствовали себя более уверенно. Начались предметы посвященные самолету первоначального обучения, а именно самец австрийского происхождения, собранный на Екатеринбургском заводе - Da40NG.

Как стать пилотом. Глава 2 Авиация, Самолет, Пилот

Мы изучали конструкцию и летную эксплуатацию самолета, конструкцию двигателя, особенности аэродинамики, электрооборудование, радиотехническое оборудование касательно данного типа. В итоге на сессии мы сдавали 14 зачётов, часть из которых являлись допуском к практике.

И вот спустя 2 томительных года обучения в университете, 4 сданные сессии, 4 пройденных ВЛЭКа мы получаем направление на прохождение летной практики в аэропорту города Орск, в течение которой мы должны будем налетать свои первые 45 часов, 10 из которых самостоятельные полеты соло.

Ждём моего следующего приступа написания постов и читаем как прошли первые два уровня подготовки и впечатления от прохождения третьего. Всем удачи, особенно поступающим.

P.S. моим 8-ми подписчикам посвящается

Показать полностью 1
85

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3

Дорогие друзья!


Спасибо Вам, что Вы на меня подписываетесь! Всегда задавайте интересующие Вас вопросы!


Дополнение к Части 2. Как стать инструктором.


После того, как Вы получили лицензию коммерческого пилота ATPL(A) frozen, для того, чтобы стать лётным инструктором, Вам надо пройти курс Flight Instructor (aeroplanes).


Цена около € 8470.

Курс займёт у Вас от 1го месяца до 2х.

Вам тоже его придётся оплатить самому. Допуск инструткора действует 2 года.


После сдачи лётного экзамена (экзамен по теории не нужен), Вы имеете право преподавать.



Часть 3. Трудоустройство на работу в авиакомпанию Smartwings.


Работа лётным инструктором продолжалась в период с 2015 до августа 2016 года.

В связи с окончанием сезона, мне пришлось прекратить там работать.


В это же время, я откликнулся на вакансию второго пилота в авиакомпании Smartwings, и отправил резюме. Никаких связей, знакомых, взяток.

Мне на него ответили и предложили пройти собеседование, а затем обучиться на тип самолёта за свой счёт.



Часть 3.1. Собеседование Smartwings.


Собеседование заняло 3 дня.


1 день состоял из:


1. Общего собеседования (Panel Interview) с командным заданием

2. Английский язык

3. Техническое интервью (то есть по знаниям теории транспортного пилота ATPL(A)).

4. Тест на компьютере по ATPL(A) теории (около 30 вопросов).


2 день был посвящён психометрическим тестам на компьютере (логика, IQ, математика, психомоторные тесты, внимание и прочее).


3 день был отдан под полёт на тренажёре FNPTII ATR-72.


Результата собеседования я ждал около 2х недель.


Ответ пришёл положительный и мне предложили пройти курс MCC (Multi Crew Cooperation) и обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737) за своё счёт.



Итог! Это была одна из самых сложных вещей в моей жизни...

Ничего более серьезного в моей жизни не было.

Если Вас пригласят на собеседование в авиакомпанию, отнеситесь к этому экстримально серьзёно (я о подготовке к нему, которая у меня заняла около 2х месяцев)...


Обращайтесь за конкретной схемой прохождения интервью!

Дьявол кроется в мелочах... и их надо учесть!



Часть 3.2. MCC курс.


MCC курс идёт 10 дней и даёт Вам знания как вести себя в экипаже.

Без него нельзя приступить к обучению на тип ВС.


Делал я его в Германии, в лётной школе FSB Flugschule.


Его можно делать на разных тренажёрах.


На Боинге 737 выйдет около 4000 евро.

Я делал на King Air BE 200 за 2700 евро.


Если Вам деньги позволяют - делайте на том самолёте, на котором потом Вы будете делать тип ВС, чтобы потом не надо было заново привыкать к новому самолёту.


Денег у меня было мало, поэтому пришлось сделать "дешёвый" вариант.


Тем не менее мне это не помешало успешно отучиться на тип ВС.



Часть 3.3. Обучение на тип самолёта (Type Rating Boeing 737 300-900).


После безпроблемного МСС курса, я сразу же приступил к обучению на тип самолёта Боинг 737 в чешском учебном центре CATC (Czech Aviation Training Centre).


Обучался на тип самолёта за свой счёт.


Пришлось брать кредит к размере 1 700 000 рублей (его еще мне выплачивать 3 года так как брал его на 5 лет).


Именно столько стоило обучение на тип самолёта Боинг 737 300-900.

Обучение прошло без проблем, и заняло 1 месяц.



Внимание! Ещё один риск!


Если Вы не сдадите экзамен с 1го раза на тип самолёта, авиакомпания может отказать Вам в трудоустройстве.


Поэтому давление колоссальное.


Компания будет подписывать с Вами договор и давать его для того, чтобы Вы запросились на визу только после получения типа самолёта!


Пока Вы его не получите, никаких гарантий у Вас нет.



Итого... Расходы... от 0 до второго пилота Боинга 737.


1. Flight School 0 - ATPL(A): 80 000 Euro (в среднем).

2. Flight Instructor Rating: 8500 Euro

3. MEP revalidation: 5000 Euro

4. MCC course: 2700 Euro

5. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro.


Total Bill: 117 600 евро, при условии если Вы всё сдаёте с 1го раза.



Итак! Друзья! Предлагаю Вам отметить 2 вещи...


Первое. Только после этих расходов, Ваша компания, которая Вас наймёт будет платить дальше все экзамены/проверки и тд.


И даже Base Training (6 посадок со взлётами по кругу аэропорта на Боинге 737) оплачивает уже компания.



Второе. Как я финансировал без наследства и без "золотой ложки"...


1. Flight School + Flight Instructor Rating: откладывал, экономя на многом, параллельно работал в авиакомании ЮТэйр диспетчером. Откладывал я с 2011 года по окончание школы. Сразу всей суммы не было и платил частями.


2. MEP revalidation: 5000 Euro, помощь родителей.


3. MCC course: 2700 Euro, откладывал от работы иструктора.


4. Type Rating Boeing 737: 21 400 Euro. Кредит в банке на 5 лет.



Плюсы и минусы карьеры пилота...

Продолжение следует!

Спасибо Вам!

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 3 Пилот, Техники vs Пилоты, Пилоты РФ, Европа, Россия, Летная школа, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 1
1237

Крутое пике

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

19 февраля 1985 года Boeing 747 авиакомпании China Airlines летел из Тайбэя в Лос-Анджелес. На борту находился 251 пассажир и 23 члена экипажа. На последнем этапе к управлению приступил основной экипаж, состоявший из командира, второго пилота и бортинженера. Дополнительный экипаж отправился отдыхать.


После 10 часов полёта, на высоте 12500 метров лайнер попал в зону турбулентности. В этот момент он находился в 550-ти километрах от побережья США. Вскоре экипаж обнаружил что внешний правый двигатель (№4) не отреагировал на команды автопилота, а затем и вовсе заглох. КВС приказал второму пилоту запросить у диспетчера снижение, а бортинженеру перезапустить двигатель. Но попытка запуска оказалась неудачной. Самолёт начал терять скорость.


Из-за того, что с левой стороны работали два двигателя, а с правой только один, возник дисбаланс тяги. В результате самолёт начал разворачиваться и крениться вправо. Автопилот не умел справляться с этой ситуацией, а экипаж не обратил на неё внимания, так как был поглощён проблемой с двигателем и скоростью. Вскоре самолёт вошёл в облачность и пилоты потеряли пространственную ориентацию. Между тем, крен составлял уже более 60 градусов. Когда командир обратил внимание на авиагоризонт, линия наклона стала вертикальной, а затем и вовсе ушла за левый край.


Самолёт поворачивался вокруг своей оси и даже какое-то время летел вверх ногами, а потом ушёл в крутое пике. За 30 секунд он опустился на 3000 метров и продолжал с огромной скоростью лететь вниз, к океану. В салоне творился ад. Непристёгнутые пассажиры вываливались из кресел и бились о стены, пол и потолок. Вместе с ними по салону летали подносы, посуда и ручная кладь. Пристёгнутые же испытывали дикие перегрузки, их с огромной силой вдавливало в кресла.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

КВС отключил автопилот и пытался выровнять лайнер. Но у него не было каких-либо ориентиров и он не понимал в каком положении они сейчас находятся. Между тем, из-за перегрузки у боинга оторвались створки шасси и начали отделяться другие детали. Лишь когда лайнер вышел из облачности, пилоты увидели линию горизонта и начали выравниваться относительно неё. Они рванули штурвалы на себя и смогли перейти в горизонтальный полёт на высоте 2900 метров. Бортинженер попытался запустить двигатель №4 и ему это удалось. Больше ничего не мешало нормальному полёту, однако экипаж обнаружил что основные шасси, из-за перегрузок, вывалились из гондол и не убираются обратно. Поэтому пилоты решили садиться ближайшем аэропорту — Сан-Франциско. Посадку произвели без проблем.


Боинг получил серьёзные повреждения. Помимо створок шасси, у правого горизонтального стабилизатора вырвало кусок длиной 1,5 метра, включая 3/4 руля высоты, а у левого оторвался кусок в 3 метра, включая все рули высоты и разорвав линии одной из гидравлических систем. Крылья выгнулись на 5 сантиметров вверх. На борту никто не погиб. 2 человека получили серьёзные травмы, 22 - лёгкие.

Крутое пике Самолет, Авиация, Пилот, Происшествие, Инцидент, Ошибка, Невнимательность, Длиннопост

Последствия


Следователям пришлось изрядно попотеть, чтобы восстановить данные параметрического “чёрного ящика”, так как перегрузки сильно повредили его системы. Было установлено, что действительно заглох крайний правый двигатель. Но это не критический отказ, такой самолёт может лететь и на трёх. Однако командир нарушил инструкцию, приказав осуществить повторный запуск на высоте 12500 метров. Эту процедуру рекомендуется проводить на высоте максимум 9000 метров, так как выше может быть недостаточно кислорода для зажигания. В свою очередь бортинженер не ожидал этой команды на такой высоте и в спешке нарушил процедуру запуска, а именно не закрыл воздушный клапан. В результате запустить двигатель не удалось.


В этот момент экипаж сосредоточился только на двигателе и скорости, поэтому не обращал внимания на другие приборы. Кроме того, капитан полностью доверял автопилоту и своевременно не перешёл на ручное управление, чтобы парировать правый крен. К тому времени как он это сделал, ориентировка была уже потеряна, а самолёт перешёл в пике.

По результатам расследования не было никаких рекомендаций. Самолёт отремонтировали и он летал до 2005 года.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 2
130

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 2

Дорогие друзья...


Вторая часть!


Мы остановились на том, что Вы получили лиценензию частного пилота PPL(A).



Теория ATPL(A)


Вам даётся минимум 9 месяцев для того, чтобы выучить всю теорию транспортного пилота и сдать экзамен...


Вам предстоит выучить 13 предметов, каждый из которых имеет от 300 до 900 вопросов...


Вам откроют базу данных ко всем вопросам и Вы сможете тренироваться...


Проходной балл 75% по предмету. Провал 4х раз одного предмета приведёт Вас ожиданию в 1 год... (как в PPL). Вы можете это делать живя в Европейской стране или у себя дома... и приезжать в ЕС только за налётом.



Плюсы: Вы экономите на аренде жилья.


Минусы: у Вас может прерваться стаж по визе, что приведёт в итоге к задержке получения ПМЖ и гражданства ЕС соответственно.



Легко ли сдать экзамен?!


Ответ: если Вы действительно уйму времени проводили за обучением, тогда Вам удастся скорей всего сдать все экзамены с 1го раза сразу через 9 месяцев...


Я сдал все предметы с 1й попытки, на средний балл 95% через 9 месяцев.

Но мой подход к обучение подойдёт не всем...


У меня много знакомых, которые не могут сдать эту теорию в течении 5 лет и больше.


Тут на 99% зависит всё только от Вас, от Вашего желания побыстрей сдать и летать в авиакомпании.  Я могу поделиться своей методикой обучения, и дать пару советов...


Но!  Помните, что


а) Вы должны выработать наиболее комфортный подход для себя сами, учитывая информацию от других людей и


б) За Вас никто это не сделает и никакие деньги не помогут...


Естественно основным припятствием является как раз эта несчастная теория для большинства пилотов.


Но предположим Вы учились очень усердно, отказывались от многих соблазнов и в итоге Вы сдали этот заветный экзамен!


Внимание! Сертификат об успешной сдаче теории ATPL(A) действует 7 лет с того дня как Ваш допуск на полёты по приборам истёк..

.



Лётная практика Time Building, Instrument Rating, Multi Engine Rating


Самостоятельный налёт часов (Time Building).


Тут застревать много не буду.. Самый крутой период в Вашей жизни!

Вы клиент... Вы платите деньги... Всё к Вашим услугам... Вы сами решаете куда, с кем и когда летать... Этот тот случай, когда клиент - король.


Вам всё равно нужно отлетать около 150 часов...

так что насладжайтесь и растягивайте в меру удовольствие!


Общий совет - сделайте всё что только можно, но не эконьмте на этом! Да, летать внутри Чехии гораздно дешевле, чем по разным странам с отелями... Но


Жизнь одна и больше такого времени у Вас никогда не будет (если конечно Вы не станете миллионером неожаданно).


Летайте в другие страны, берите друзей и партнёров с собой...



Полёты по приборам (Instrument Rating).


Этот период у Вас займёт небольшое количество времени. Вам нужно налетать около 50 часов и сдать экзамен на одномоторном самолёте типа Cessna 172, который способен летать в таких условиях.


Советую делать это в тёплую погоду из-за угрозы обледенения.

Такие самолёты не могут летать в условиях обледенения, а если за окном холодная погода, то в облаках оно Вам гарантировано.



Полёты на многомоторном самолёте (Multi Engine Piston Rating).


После этого Вам будет предложено пройти тренинг на двухмоторном маленьком самолёте на поршневых двигателях.


Тренинг занимает минимум 5 часов если у Вас есть способности.

Дальше сдаётся экзамен и готово...



FAQ.


1. Можно ли получить CPL (лицензию коммерческого пилота) и не летать на многомоторном самолёте?


- Да. Но Вы не сможете даже приступить к обучению на тип любого многомоторного самолёта для авиакомпании.


2. Обязательно ли делать IR?


- Не обязательно. Вы можете получить коммерческую лицензию и без полётов по приборам, но тогда Вы будете допущены летать только визуально. А это значит что такую работу нигде не найти.



Итак... Вы всё сделали... теорию сдали, все допуски получили (они не бессрочные если что).

И Вам осталось только отлетать ещё 5 часов на комплексном одномоторном самолёте (с убирающимися шасси) и у Вас в руках лицензия коммерческого пилота, и налёт около 230 часов.



Первая работа - Лётный инструктор как билет в Небо в ЕС.

Как это работает?


Дорогие друзья!


Конечно Вы помните, что я писал о трудностях...


Я напомню...


Нет Европейского паспорта или ПМЖ - нет разрешения на работу в ЕС.

Нет российского образования пилота - нет работы в РФ.


Вот такая вилка... что же делать?


В таком случае, постарайтесь поговорить со своим руководителем в той лётной школе, где Вы учились. Если Вы проявляли себя хорошо (сдавали тесты с 1го раза), и как человек Вы хорошо себя зарекомендовали, возможно Вам удастя найти личный контакт с руководителем и он пойдёт Вам на встречу...


Заискивать не надо... Но с самого начала обучения можно строить такие планы и стараться учиться нормально... Держите эту мысль с 1го Вашего полёта...



Да да! Именно ОН пойдёт Вам на встречу!


О равных трудовых отношениях даже не мыслите...


Потому что в такой же ситуации все остальные студенты... и большинство из них из ЕС и разрешение на работу им не нужно, но без опыта работу в авиакомпании найти и они не могут.


Он выдаст Вам контракт и Вы пойдёте запрашивать разрешение на работу!


Найти первую лётную работу - самое сложное.


Поэтому Вы морально должны быть готовы к тяжелым условиям и почти "работать за еду" или иногда даже на неё без помощи близких может не хватить.


Я не шучу и это не фигура речи... И вот почему...


Вы оказываетесь в такой ситуации, что у Вас нет выбора... Вы конечно можете на всё плюнуть и уехать в свой город, но тогда получится что и время (годы обучения) и деньги от 60 000 - 120 000 евро выкинуты зря...


Работа лётного инструктора всегда оплачивается скромно, а если учесть факт, что Вам нужно платить за жильё, продукты... но и это не самое главное... О конкретных расходах - в личку.


Самое главное, что если Вы не найдете работу в авиакомпании в течении года после Вашего сделанного допуска на многомоторный самолёт, Вам через год снова придётся его обновить.


На это ушла у меня почти вся годовая зарплата лётного инструткора.


Представьте... Вы год на летали на этом самолёте и просто забыли как летать.


Вам, считайте, по новому надо будет пройти этот курс...

А 1 час полёта на таком самолёте стоит около 500 евро!


Таких часов Вам понадобится около 5-6 в лучшем случае и это без экзамена.

Прибавьте сюда хотя бы 1 проваленный экзамен и снова тренировка и снова попытка экзамена... итого 10 часов * 500 евро = 5000 евро... минимум!


Это пожалуй самая неприятная часть всей истории Вашей лётной карьеры...


О работе лётного инструктора...


- Студенты попаются разные...

- Ответственность на Вас колоссальная. Чего стоит выпустить студента в первый соло полёт в жизни...

- Сами Вы почти не управляете самолётом... изредка что-то показать студенту раз в месяц... совсем новичку...


Из плюсов... только один...


- Вы хотя бы записываете эти несчастные часы как PIC (командир воздушного судна) и FI (инструтор)...


Но самый большой плюс - не в часах... а в том, что у Вас есть заветная пластиковая карточка розового цвета ВНЖ той страны где Вы работаете.


Она не даёт Вам права менять места работы. Вы обязаны работать только там куда Вас взяли, а если надумали сменить место работы - обязаны снова запросить разрешение в полиции по делам иностранцев.


Но плюс её в том, что она оказывает психологическое воздействие, когда Вы будете искать работу в ЕС в качестве пилота  в авиакомпании.


Руководитель потом будет разбираться, что у Вас за карточка и можете ли Вы по ней свободно работать. Визуально она выглядит как ПМЖ.


Что это даёт?!


Если HR авиакомпании увидит, что Вы работаете в его стране (желательно всё таки пилотом, а не в Starbucks при всём уважении к компании Старбакс), то он Вам ответит на Ваше резюме...



Первая авиакомпания - Smartwings. Как это вообще было возможно?


Продолжение следует...

Как стать пилотом с паспортом России в Европе l Часть 2 Пилот, Пилоты РФ, Европа, Россия, Летная школа, Работа, Учеба, Техники vs Пилоты, Длиннопост
Показать полностью 1
93

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА


ИНТРО


Dear Ladies and Gentlemen, first officer speaking!

Welcome on board of Boeing 737 NG/MAX!


Меня зовут Филипп Максимов, 1989 года рождения.


Я родился в Москве, у меня только один паспорт РФ.

Нет другого гражданства и ПМЖ других стран.



Я расскажу Вам как стать пилотом с нуля и устроиться на работу в Европейскую авиакомпанию без европейского паспорта и ПМЖ!


У меня нет секретов! Буду рад Вам помочь!



Я являюсь вторым пилотом самолёта Boeing 737NG/MAX.

Работал в чешской авиакомпании Smartwings 3 года.


Дорогие друзья!


В данной статье я опущу сопливый нюанс о, том что эта была моя мечта с 6 лет, и вот я ее достиг. Hallelujah…


Я перейду сразу к


- трудностям, которые меня подстерегали

- как я с ними справился

- какие минусы и риски у этой профессии

- какие есть плюсы

- сколько зарабатывает пилот в Европе

- какие перспективы

- о второй профессии

Если вы захотели стать пилотом, то оцените риски, и свои возможности.

Есть несколько путей как стать пилотом.


Во многом это связано с вашими предпочтениями.


- Вариант А - если Вы хотите работать в России, Китае.

- Вариант Б - если Вы хотите работать по всему миру, кроме России.



ВАРИАНТ А - ЛЕТАТЬ В РОССИИ


Если Вы выбираете вариант А, в таком случае Вам нужно выбирать учебное заведение в России.


Это должно быть либо высшее образование, либо среднее специальное с квалификацией “пилот”.


К великому сожалению, это неофициальное, но обязательное требование во всех российских авиакомпаниях.


! Ни в одном документе авиакомпании не прописано это требование !


Однако спорить с людьми, работающими там бесполезно.



ВАРИАНТ Б - КАТИРОВАТЬСЯ ВО ВСЁМ МИРЕ


Если Ваш вариант Б, то Вам нужно выучиться на пилота в Евросоюзе, не путать с Европой!


Только лицензия пилота стран ЕС признаётся автоматически в этих странах.


Например Вы отучились в Германии, и хотите работать в Польше.

Вам НЕ нужно будет проходить никаких процедур чтобы признать в Польше лицензию.


Будьте аккуратней с Великобританией. Великобритания больше не член ЕС и её лицензию придётся также признавать как лицензию стран не входящих в ЕС.


Однако после того как Вы отучитесь в стране ЕС, и захотите устроиться в европейскую авиакомпанию, Вы неминуемо столкнетесь с другой проблемой…

Нет.. и это не язык как Вы подумали.


Это отсутствие у Вас европейского паспорта или ПМЖ в той стране где Вы хотите работать.


Именно при наличии этих документов Вам не требуется разрешение в этих странах на работу!



Итак. Подведем итог…


- Если Вы хотите работать в России, но Вы отучились в Европе - Вам путь закрыт .

- Если Вы хотите работать в ЕС, отучившись там, но у Вас только паспорт РФ - Вам путь закрыт.


Или же нет?!



КАКИЕ ШАГИ НАДО ПРЕДПРИНЯТЬ ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ C 0?


Для того чтобы стать пилотом Вам надо иметь 4 вещи…


Желание.


Я неспроста поставил Желание на 1е место. Я не пишу пафосное слово “мотивация”.


Желание… это не та работа, к которой можно относиться мол


“Ну да. Прикольно! Вроде интересно! Да чё там трудного! 3 кнопки нажать… всё же делает автопилот. А так путешествия, хорошая ЗП… и тд”...


Когда Вы решаете начать этот путь, единственное что я могу Вам гарантировать - он будет не лёгким и со значительными рисками.


О минусах я напишу позже, и только если Вы мечтаете летать на самолёте, тогда у Вас есть шанс справиться с этими трудностями. Минусов очень много невидимых обычным людям…

Но желание должно быть превыше всего...


Здоровье.


Здоровье (в ЕС медкомиссия ничем не отличается от самой простой российской диспансеризации в поликлинике).


Однако, если у Вас есть серьёзное заболевание, которое Вы не можете контролировать, у Вас могут возникнуть трудности.


Деньги.


Деньги нужны не маленькие. С другой стороны, любое образование кроме никому ненужных частных левых колледжей стоит денег.


И это окупится… может быть…


Вы можете откладывать деньги, экономя на чём-то другом, можете взять кредит.

Если Вам повезло с наследством или состоятельными близкими, которые Вас готовы финансово поддержать, то это наиболее простой способ.


Необязательно платить всю сумму сразу… Вы можете растянуть это удовольствие на 3-5 лет вместо 1,2 года, и платить по мере возможности.


Английский язык.


Вам не нужно владеть в совершенстве английским языком.

Вам будет достаточно уровня языка, который Вы получили в своей обычной школе, правда при том, если Вам повезло с учителем и/или Вы учились нормально.


Реальный необходимый уровень языка - это B1 хотя бы.


Предположим, что все 3 эти условия удовлетворены. Что дальше?


Вы дико хотите стать пилотом, здоровье Вам позволяет летать и деньги Вы нашли, и английский какой никакой есть…



Давайте рассмотрим вариант Б - лётная школа в ЕС.



ЛЁТНАЯ ШКОЛА.


Найдите лётную школу в Европе!


Не кидайтесь на рекламы, акции, внушительные размеры… Это крайне серьезный шаг!


Помимо того, что Вам придется отдать не малые деньги, Вы должны еще быть убеждены в своей безопасности в плане самолётов на которых Вы будете летать…


главное грамотно выбрать лётную школу...



МЕДИЦИНСКАЯ КОМИССИЯ.


После этого, Вы должны будете приехать в ту школу, которую Вы выбрали и в отдельный день Вам надо будет пройти мед. комиссию и получить медицинский сертификат 1 го класса по здоровью.


Если Вам меньше 40 лет, он выдается на 1 год! Каждый год необходимо его обновлять.

Процесс первичного прохождения медкомиссии занимает от 1 до 2х дней.

Повторного раз в год - 20 минут.


О том как пройти мед. комиссию в ЕС - поделюсь опытом и советами.

Я Вам расскажу о том, с какими проблемами можно летать. Как к ней подготовиться.


Внимание!


Взятки в любом виде не работают!

Это преступление и карается очень строго! Будьте аккуратней!



При этом вся авиационная медицина ЕС основана на философии того, чтобы Вы продолжили летать несмотря на Ваши проблемы, а не наоборот, как бы Вас списать побыстрее.


Это не очень трудно пройти её, но Вам нужно будет учесть несколько важных моментов!


Сразу скажу, что у меня есть опыт успешного прохождения медицинской комиссии в РФ.


Она называется ВЛЭК, проходил без взяток и связей ее успешно 3 раза, хотя нюансы по здоровью были.



1 АЯ СТУПЕНЬ. ОБУЧЕНИЕ НА ЧАСТНОГО ПИЛОТА САМОЛЁТА (PPL (A)).


PPL - Private Pilot License (aeroplanes)


Когда Вы успешно прошли мед. комиссию и получили сертификат 1 го класса, подписали контракт со школой (обычно в этот же день) и Вы можете приступать к полётам.


Мой самый первый в жизни полёт в качестве студента на самолёте Cessna 152, совершился в тот же день, как я прошел медицинскую комиссию и подписал контракт. 15.10.2013 года.


Всё обучение в любой стране ЕС будет на английском языке.

Поэтому я Вам настоятельно рекомендую потратить полгода - год в зависимости от Ваших знаний, чтобы их освежить.



Вы начинаете обучение…


Вам выдадут 3 книжки:


- FAA The pilot's handbook of aeronautical knowledge

- FAA Airplane Flying Handbook

- POH самолёта (руководство по летной эксплуатации РЛЭ)


Все книжки Вы можете скачать бесплатно с сайта и уже начинать читать.

Ссылка: https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/a...


Пусть Вас не смущает, что книжки американские, а летаете Вы в Европе.

Это нормальная практика, так как человечество лучше ничего не придумало.


Итак… Вы посетили в классе или онлайн все лекции, отлетали с инструктором первые 12-15 часов, в зависимости от Ваших способностей… и…



ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Теперь Вам предстоит выполнить ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ реальный полёт одному по кругу аэродрома.


LIGHT OFFTOP. Сразу скажу ключевое отличие от России.


В России так называемые “соло” полёты, которые Вы должны летать одни в самолёте, а инструктор Вас ждёт на земле, Вы по факту летаете с инструктором и он делает вид, что его нет.


Как бы сказал я сейчас “It`'s bullshit!”, то есть это бред! Ерунда! Но такова реальность.


У меня есть друзья, которые учатся в российских лётных заведениях и они мне не только рассказывали, но и показывали видео.


Это прямое нарушение воздушного права и печально сказывается на Вашей же практике…


Для того, чтобы Вам выполнить этот полет, инструктор Вас должен к нему допустить, и у Вас должен быть на руках сертификат по английскому языку, что Вы его знаете на уровне ICAO 4, что приравнивается к B2 уровню.


Экзамен Вы сдаете в школе. Без успешного прохождения экзамена Вас не допустят к полету.

В связи с этим Ваше обучение может затянуться...



CROSS COUNTRY САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ


Если же Вы с этим справились, дальше Вам предстоит выполнить соло полеты (то есть одному) между городами.


Вы предоставлены сами себе! Летите Вы один.


Инструктора нельзя брать на борт, пассажиров тоже (Вы пока летаете только по допуску, и лицензии пилота у Вас пока нет).


Если Вы справились с первым самостоятельным полётом, и этот опыт заканчивается успешно...


В конце обучения первой стадии, у Вас будет примерно от 50-60 часов в среднем и Вы пойдёте в управление гражданской авиации той страны в которой учитесь, называется Civil Aviation Authority (CAA) сдавать теоретический экзамен по 8 предметам.


В каждом Вы должны будете ответить на 30 вопросов в виде теста. Проходной балл 75%.


Если Вы его сдали, тогда Вам надо будет сдать лётный тест с экзаменатором.

Если Вы всё это сделали, то Вы сдадите экзамен с вероятностью 95%.


ЕЩЕ РАЗ ПАРНИ / ДЕВЧОНКИ !

НИКАКИЕ ВЗЯТКИ НЕ РАБОТАЮТ! ЭТО ЧИСТАЯ ПРАВДА!



Экзамен по теории.


У Вас будет максимум 4 попытки.

Если Вы провалите какой-то предмет 4 раза, Вам придется ждать год, чтобы снова испытать удачу. Однако, теорию PPL все сдают с 1го или с 2го раза.



ПОЗДРАВЛЯЮ!

ВЫ ПОЛУЧИЛИ EASA PRIVATE PILOT LICENSE (ЧАСТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ ПИЛОТА).

Обладая данной лицензией, Вы получили ключ к одному из самых лучших дней в своей жизни!


Теперь, так как Вам всё равно надо налетать еще 150 часов самостоятельно для получения лицензии коммерческого пилота, Вы можете брать с собой на борт кого-угодно!


Вы можете летать с:


- Родителями

- Друзьями

- Партнёром


Вы можете летать без ограничений по любым странам ЕС. Вариантов провести лучшее время в своей жизни миллион и тысяча... Вот пара из них...



ВАРИАНТ 1. ПОЛЁТ С ДРУЗЬЯМИ!


Вы берёте 4х местный самолет Cessna 172, сажаете туда друзей и летите из Чехии в Германию самостоятельно.


После посадки, Вы оставляете самолёт в международном аэропорту города Дрезден и идёте с друзьями пить пиво и смотреть финал Чемпионата Мира по футболу, который проходит в Германии, в котором играет Германия - Аргентина.


Выпиваете Вы умеренно, чтобы быть уверенным в том, что на следующий день от алкоголя не осталось и следа, и летите с друзьями обратно!


Или ещё вариант…



ВАРИАНТ 2. РОМАНТИЧЕСКИЙ ВЕЧЕР С ПАРТНЁРОМ В ВЕНЕЦИИ!


Вы решили удивить своего партнера и устроить романтический вечер!


Вы придумали оригинальную идею - взят самолет Cessna 152 на 2 места и полететь из Чехии в Италию (Венецию) с промежуточной посадкой в Словении...


Полет занимает около 4х часов, но в течении полёта без всякого инструктора, Вам самому предстоит принимать решения о количестве топлива, смотреть погоду на радаре перед вылетом и облетать грозы!


Вы садитесь на закате в Венеции, оставляете самолёт в аэропорту и идёте наслаждаться атмосферой чудесного города с возможным продолжением в отеле…


На следующий день Вы летите обратно…


Вы выполнили миссию, Ваш партнёр без ума почти в буквальном смысле от такого путешествия, а у Вас этот полёт останется в памяти возможно до конца Вашей жизни…



МОЖНО СЭКОНОМИТЬ НА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТАХ (TIME BUILDING).



2 АЯ СТАДИЯ ОБУЧЕНИЯ…

ПОЧТИ НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ…



ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...



ПО ЛЮБЫМ ВОПРОСАМ ПИШИТЕ МНЕ В ЛИЧКУ!


Моя страница VK:  Philipp Maximov

Моя почта:  philipp_maximov@yahoo.com

Мой канал в Инстаграм: philipp_737max

Мой канал в Телеграм:  AVIATION NEWS

КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост
КАК СТАТЬ ПИЛОТОМ С РОССИЙСКИМ ПАСПОРТОМ В СТРАНЕ ЕВРОСОЮЗА Пилот, Пилоты РФ, Летная школа, Европа, Россия, Авиация, Учеба, Работа, Длиннопост
Показать полностью 2
5894

Без комментариев

Без комментариев Пакистан, Авиация, Расследование, Пилот, Лицензия, Подделка документов

Управление гражданской авиации Пакистана провело расследование, которое выявило, что 40% пилотов в стране имеют ФАЛЬШИВЫЕ лицензии пилотов.

По итогам проверки «Пакистан Интернэшнл Эйрлайнз» (PIA) приостановила работу 150 из 426 пилотов компании в ожидании дальнейшего расследования.


https://www.aerotime.aero/clement.charpentreau/25272-after-a...

477

На полке где-то

Сижу на работе, срочно нужен программатор для мультиконтроллера, коллега у которого есть программатор отвечает в переписке чтоб я посмотрел где-то у него на полке.

На полке где-то Работа, Рабочее место

Подожду пока придёт на работу.

252

R.I.P. David Vopat

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

В прошлом году эта новость как-то обошла меня стороной, но, оказывается, 22 апреля 2019 года мир лишился уникального самолёта и не менее уникального лётчика. Дэвид Вопат пилотировал летающее крыло Northrop N9MB - последний выпущенный и единственный сохранившийся с большим трудом восстановленный до лётного состояния "макет" дальнего бомбардировщика XB-35 (YB-35). Эти самолёты, которые были размером 1/3 от расчётных габаритов бомберов, были построены в 1942 году и применялись для практического изучения поведения летающего крыла в полёте.


Оба варианта перспективных бобров на одной картинке. У поршневого были ещё и двойные соосные воздушные винты. Также поршневой вариант хотя бы был построен и с 25 июня 1946 года успел совершить несколько полётов. Программу свернули в 1949-м году.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Последний N9MB выкупил музей Planes Of Fame из Чино, Калифорния, в 1982 году. Естественно, за 30+ лет простоя самолёту сильно поплохело. Следующие 10 лет ушли на его реставрацию. Был напряг со многими запчастями, ибо требовалось произвести их с нуля за неимением аналогов. Бывшие и действующие специалисты Northrop и другие волонтёры помогали по крупицам восстанавливать прототип. Наконец, в 1993 году он снова поднялся в небо.


Девид Вупат был опытным пилотом гражданской авиации (большой налёт на авиалайнерах) и фанатом винтажной техники. Он начал волонтёрить в музее восемь лет назад, летал на Ворхоуках и AT-6/SNJ, но особенно его привлекал этот N9MB, который тогда восстанавливался после аварийной посадки. Своим энтузиазмом Дэвид добился того, что его назначили пилотом и старшим механиком по этому самолёту.


Учитывая то, что на практике схема летающего крыла в такой реализации оказалась не самой устойчивой, а никакие автоматические системы стабилизации не предусматривались, требовалось, что называется, жопой чувствовать самолет в полёте, дабы не навернуться на ровном месте. У Вопата это весьма получалось. Но, как это обычно бывает, когда какая-нибудь фигня происходит на взлёте, это чаще всего хорошо не заканчивается. Вероятно, что-то типа этого случилось 22 апреля прошлого года. Сразу после взлёта самолёт рухнул во двор рядом расположенной тюрьмы Норко. Благо, кроме пилота, никто не погиб.

R.I.P. David Vopat Авиация, Техника, Самолет, Вторая мировая война, История, Летчики, Пилот, Человек, Видео, Длиннопост

Памятное видео, которое выпустил музей Planes Of Fame в годовщину его смерти. На ролике стоит дата публикации 22 апреля, до которой на момент написания поста ещё более двух суток по вашингтонскому времени, но оно уже доступно к просмотру и комментированию.

Показать полностью 2 1
3114

Про стереотипы

Существует много профессий, значимость которых преувеличивают или преуменьшают. Про пилотов я слышал мнение об их переоцененности. А риэлторов, например, считают бесполезными.  Собственно, волна историй о продаванах квартир и навеяла мне идею этого поста.

Речь пойдет о пилотах, коим являюсь и я. Существует куча точек зрения о нашей работе. Кому-то она кажется красивой, кому-то легкой, кому-то неоправданно высокооплачиваемой, кому-то просто мечтой.

Но, в конце концов, это работа, требующая определённых навыков, знаний и усилий.


Прошлым летом у нас была база в Исландии, в аэропорту Кефлавик. Компания Icelandair находилась (-тся) в нехилой заднице из-за проблем с 737 max, которыми они планировали обновлять свой флот, постепенно расширяя его. Боинги встали на прикол, так что исландцы взяли у нас один А319 в мокрый лизинг (это когда берётся в аренду и экипаж и самолёт). Я, собственно, на этом самолете отработал месяц. И весьма интересный.

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Экипажи у нас в таких командировках закреплённые. Это означает, что и пилоты, и бортпроводники летают дружным (нет) постоянным составом.

Девчонки нам попались совсем зелёные, моложе меня (а мне 22, к слову). И вот с одной из коллег и связана история. Назовём ее Маша (имя, естественно, изменено, как модно на Пикабу). Маша - натура возвышенная. Маша в свои 19 лет не расстаётся с телефоном, в который она, по ее словам, записывает свои мысли, чтобы потом написать книгу. Лааадно.

Рейс Кефлавик - Париж - Кефлавик. В Кефлавике Машка заходит к нам в кабину, обводит ее взглядом и резюмирует: «красиво тут у вас!». Мы любезную девушку приглашаем зайти в полёте - будет ещё красивее. На что она нам выдаёт: «А, ну да, вы же тут все равно ничего не делаете».

Как видят пилотов:

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Как это выглядит на самом деле (картинка честно стырена):

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Мы переглянулись, усмехнулись, да и вернулись к нашим баранам. Кэп заполняет тех. журнал, я считаю пассажиров по зонам для расчета центровки. Готовлю loadsheet (бумажка с расчётом масс и балансировки самолета). Ещё раз все проверяю и даю командиру на подпись.

Прибегает рамп агент (человек, ответственный за обслуживание самолета на земле) и сообщает, что нам дали слот. Слот - это своеобразная очередь на вылет. Нам дают определенное время взлёта и мы должны уложиться в -5/+10 минут от него. Не успел к слоту? Все. План полёта сгорает, мы становимся в конец очереди и все это тянет на нехилую задержку, особенно в случае с Парижем. Слот можно попросить передвинуть, либо заранее подать новый план, если не успеваем взлететь. В нашем случае требуемое время взлёта было через 15 минут после времени вылета по расписанию (времени начала движения от гейта) соответственно мы, не особо запариваясь, благодарим рамп агента и продолжаем готовиться. Кэп уже забил маршрут, все доки готовы, приходит старший БП. Ой, мальчики, нам забыли еду для экипажа загрузить. Приехали. Laba diena. Мы, конечно, стойкие, но работать 8 часов без жрачки - слабое удовольствие.

Звоню в компанию, те звонят в кейтеринг, заказывают еду. Смотрим на время - 5 минут до вылета. Спрашиваем, все ли пассажиры на борту? Не могут найти двоих. Окей, ждём. Просим компанию подать новый план, так как слот мы профукали. Привозят еду. Пассажиров по-прежнему не находят. Окей, не очень то и хотелось. Делаем коррекцию расчета веса и балансировки. Снова приходит старшая и говорит, что наши зелёные девушки не правильно пересчитывали пассажиров и все-таки все все на борту. Окееей, переделываем расчёт заново. Звонят из компании, говорят что новый слот через 20 мин. Успеете? Куда ж мы денемся. Связываемся с диспетчером, просим разрешение на вылет. Получаем его. Смотрим, а у нас все ещё неспешно догружают крайние чемоданы. Через 20 минут после вылета по расписанию. Тэк. Ладно, за 5 минут до слота (за 15 до его истечения) наконец выталкиваемся, запускаемся. Рулим на всех парах на самую дальнюю полосу и, буквально, в последнюю минуту взлетаем.

Набрали высоту, подходим к границе зоны Рейкьявика. Дальше - Shanwick radio. Зона, в которой по нашему маршруту нет связи по УКВ из-за удаления от суши, есть только КВ. Значит, есть особые процедуры ведения радиосвязи. Связываемся, докладываемся, проверяем SELCAL и наступает тишина.

Выдыхаем, осознаём, что вышло какое-то напряженное начало рабочего дня. Кэп внимательно смотрит на меня и говорит: «Рома, знаешь что? А ты ведь сейчас ничего не сделал!». А в Машиной книге мы, должно быть, будем описаны как пацаны, смотрящие в окно и загребающие кучу бабла ни за что. Не думайте, что мы пинаем балду и это все автопилот. Когда не было автопилота, летали впятером.

P.s. Работа так-то крутая, вон какие фоточки можно делать.

Например, вулкан Эйяфьядлайокудль

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Где-то в западной Норвегии

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Кормят тоже неплохо

Про стереотипы Авиация, Работа, Airbus, Исландия, Видео, Длиннопост

Ну и посадка в Кефлавике напоследок.

Спасибо за внимание!

Показать полностью 5 1
13269

По пути в Дубай

Попался мне сегодня один из самых наших дальних рейсов. Вильнюс - Дубай. То ещё удовольствие, честно сказать. Один экипаж не может выполнить рейс туда-обратно из-за ограничений по лётному времени, поэтому в одну сторону летят одни, а в Дубае их подменяют другие. Удовольствия мало, потому что тот, кто выполняет рейс туда, возвращается домой на откидных креслах на кухне/в кабине, а они весьма неудобны. Мне «посчастливилось» лететь туда.

Подъем в 1:30 ночи, явка на брифинг в 2:30. Обсуждаем детали рейса, делимся последними новостями и выдвигаемся к самолету. Аэропорт будто вымерший - в такое время вылетаем только мы. Приходим на самолёт, смотрим документы. Новых дефектов не нарисовалось, а старые все починили. Непривычно видеть пустой список! Обычно пытливые пассажиры нет, нет, да отломают какой-нибудь подлокотник или кофеварка не выдержит потока мутной жижи, что официально называется «кофе за пару евро».

Сегодня летит кэп, а я «контролирую». Это значит, что непосредсвенное управление самолетом осуществляет командир, а я усиленно бдю, веду связь и тыкаю в кнопки, связанные с системами самолета. Обычно, когда мы летаем по два рейса в одну сторону пилотирует один, в другую другой. Я то в принципе не против, но это означает, что на улицу идти осматривать самолёт сегодня мне. Температура -2, ветер 10 м/с. Героически стуча зубами неспешно осматриваю самолёт. Я получаю какой-то особый кайф от этих обходов. Даже когда дико охота спать, задувает ветер и понимаешь, что до дома и отдыха тебе ещё часов 16.

Смотрим крылья. Снизу иней. Галочка в голове, что надо посмотреть на верхнюю плоскость. Сверху чисто. Можно не обливаться.

Пассажиры на борту, выталкиваемся, запускаемся. Ребята на земле дружно тупят и выталкивают нас носом не в ту сторону. Что поделать, время уже 4. Договариваемся с вышкой, что толкнёмся чуть дальше запланированного. Вышке глубоко пофиг, хоть сразу на полосу буксируйтесь. Плюсы работы ночью. Взлетаем, пробиваем облака, видно звёзды. Отключаем обогрев двигателей, набираем. Ночной эфир, тишина, байки от кэпа. Ночные города, сонные диспетчера. Минск, Киев, Одесса, на горизонте Севастополь.

По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео

Встречаем рассвет над Турцией, укрытой облаками, связываемся с Иранскими вояками, идентифицируемся. Тем временем расступаются облака и глазам предстаёт такая вот картина. И внезапно сонный рейс становится чем-то вроде медитации. Меня всегда дико завораживают горы. Все снято по пути вдоль западной границы Ирана.

По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео
По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео
По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео

Все это красиво, но также в случае разгерметизации горы создают некоторые сложности. При потере давления в салоне в этой местности, мы не сможем снизиться до стандартных 3 км высоты и сохранить безопасную дистанцию до гор. На таких маршрутах каждая авиакомпания разрабатывает свои процедуры. Мы внимательно следим за тем, где летим и обсуждаем, что будем делать в аварийной ситуации в тот или иной момент. Аварийные процедуры открыты на планшете.

По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео

Подходим к границе с ОАЭ. Тегеран-контроль передаёт нас под управление диспетчера из Дубая. Какой контраст! Если Турки, Иранцы говорят с ярковыраженным акцентом, то тут явно воздушным движением управляют неместные. Чистый British English. Аж ухо режет с непривычки. Видимо, не только в Emirates работает много иностранцев.

Тем временем из дымки начинает показываться Дубай со всеми его достопримечательностями. Мы заходим по схеме, проходящей прямо над самым высоким зданием в мире. Под нами вылетают самолеты из основного дубайского порта, а мы летим немного в сторону - к аэропорту Аль Мактум.

По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео
По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео

Аль Мактум построен сравнительно недавно - открыт в 2010 году. Пользуется популярностью у российских и украинских чартеров. Пока мы там стояли (примерно за полтора часа) рядом с нами встали несколько Азуров, Уральцы, Royal Flight и Аэрофлот. Также аэропорт служит базой для Emirates Flight Academy и имеет некоторый грузовой трафик.

По прилету в Дубай после 5 с половиной часов полета наша миссия окончена - пришёл новый экипаж, который отвезёт нас домой. Ребята подготовились к вылету, а я засел на джампсит, который около мини-гардероба. Напихал в гардероб пальто и задремал, облокотившись на них. Всю красоту в виде Ирана и Восточной Турции я благополучно забыл снять за болтовней с товарищами, а вот на заходе в Вильнюсе сделал несколько кадров и видео:

По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео
По пути в Дубай Авиация, Полет, Самолет, Airbus, Путешествия, Работа, Длиннопост, Видео

В Вильнюсе сегодня ветрено - на высоте 300-600 метров ветер 20 м/с, на полосе 10. Садился капитан.

Вот такая история. Как обычно, прошу фидбек. Интересен ли такой формат постов, или просто продолжать лить фотки без демагогии?

Спасибо за внимание.

З.ы. Все снято на телефон, так что фотки не мега качества.

Показать полностью 9 1
560

Немного фотографий из самолета и не только

Всем привет!

Сидел я томным вечером с бокалом вина, и возникла идея поделиться с вами фотографиями с работы. Все фото сделаны на некритических этапах полета, либо не в числе работающего экипажа. Что-то снято на Nikon D5100, что-то на телефон.


Начнем с моего любимого - с аэропортов.

Вильнюс

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Дюссельдорф

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Ираклион

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Мадейра

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Далее - пейзажи и фотографии, которые я не смог классифицировать

Север Норвегии (около Эвенеса)

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

На подлете к Каиру

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Недалеко от Ираклиона

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Лиссабон

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Атлантика (недалеко от Португалии)

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Говорят, некрасивых самолетов не бывает. Я очень люблю их фотографировать.

737 в Мадейре

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

747-400 в Амстердаме

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

КЛМ там же

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

747-8

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Напоследок - моя любовь. Small Planet. Как много в этом сочетании для людей, работавших там. Идеальное место для работы!

Немного фотографий из самолета и не только Авиация, Споттинг, Боинг, Airbus, Путешествия, Работа, Вид из кабины, Длиннопост

Если будет интерес, продолжу выкладывать такие подборки. Спасибо за внимание!

P.S Тут по-любому найдутся фотографы, для которых качество фото будет отвратным. Не кидайте сильно тапками, на звание профессионала не претендую. А конструктивную критику я люблю. Любые советы/пожелания приветствуются!

Спасибо за внимание!

Показать полностью 12
139

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114 Самолет, Фотография, Памятник, Ту-144, Ту-144д, Авиация, Длиннопост

Первый полёт данный самолёт совершил в 1981 году. Участвовал в программе государственных испытаний самолёта Ту-144Д. В июле 1983 года установил три мировых рекорда. До начала 1990-х годов фактически использовался как летающая лаборатория.

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114 Самолет, Фотография, Памятник, Ту-144, Ту-144д, Авиация, Длиннопост

После модернизации в 1994-1995 годах самолёт был переоборудован из Ту-144Д в Ту-144ЛЛ. Вместо двигателей РД-36-51А были установлены форсированные двигатели НК-32-1, используемые на самолетах Ту-160. Изменения коснулись мотогондол двигателей и воздухозаборников. Было усилено крыло, доработаны топливная и другие системы, изменена механизация крыла. Эти изменения повысили скорость самолета с 2,15 маха до 2,3 маха. Этот борт совершил порядка 30 полётов по программе создания сверхзвукового пассажирского самолёта 2-го поколения по контракту с NASA и Boeing (1996-1998 годы). Борт именной - "Москва". Заключительный полёт был выполнен в апреле 1999 года, таким образом этот самолёт является последним летавшим из семейства Ту-144.

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114 Самолет, Фотография, Памятник, Ту-144, Ту-144д, Авиация, Длиннопост

После этого в течение 20 лет самолёт находился на хранении на территории ЛИИ им. Громова в нелётном состоянии, без двигателей и части оборудования. В 2016 году было принято решение об установке памятника самолёту Ту-144, место под него было отведено перед главным въездом в ЛИИ, на новой транспортной развязке ул. Туполева, Туполевского шоссе и подъезда к городу Жуковский.

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114 Самолет, Фотография, Памятник, Ту-144, Ту-144д, Авиация, Длиннопост

16 марта 2016 года на площадке начались первые строительные работы. 16 июля 2019 г. самолёт Ту-144Д был вывезен с территории ЛИИ, началась подготовка к его установке на постамент. Сfмолет был раскрашен в фирменные цвета Аэрофлота. Торжественное открытие памятника состоялось 24 августа 2019г.

Самолёт-памятник Ту-144Д СССР-77114 Самолет, Фотография, Памятник, Ту-144, Ту-144д, Авиация, Длиннопост
Показать полностью 4
84

Случай на работе МЧС (история №17 - ДТП и вертолет)

Однажды Евген работал со спасательным отрядом МЧС

Вызов. В Москве на Рязанском шоссе ваз-девятка, задев одну из машин, протаранила металлический разделитель полос. Отбойник прошел через пассажирскую дверь и выбил заднее стекло – девятка оказалась просто намотанной на металл. Есть пострадавшие – водитель и пассажир, - разделитель прошил машину насквозь. Медики уже достали людей до приезда экипажа спасателей, - тот слишком долго пробивался через пробки. Пассажира отправили в больницу каретой скорой помощи. А вот для "тяжелого" водителя (у него черепно-мозговая травма и многочисленные переломы ног) пришлось ждать вертолет МЧС – через пробки мужчину можно не довезти. Наконец вертолет прилетел, но во время погрузки водитель начал сопротивляться - не хотел лететь. Парень был все еще в состоянии шока. Успокоили - улетели.

Через несколько минут вертолет будет в больнице – там пострадавшего сразу же ждет операция.

Морали особой нет. Соблюдайте правила и скоростной режим. А так же уступайте дорогу спецтранспорту с включенными сиренами и маяками.

Случай на работе МЧС (история №17 - ДТП и вертолет) МЧС, Авария, Работа, ДТП, Авиация, Помощь, Медицина, Жизнь
100

ОАК объявляет старт всероссийского конкурса для студентов и молодых специалистов «Будущее Авиации 2019»

ОАК объявляет старт всероссийского конкурса для студентов и молодых специалистов «Будущее Авиации 2019» Авиация, Оак, Конкурс, Работа

Участникам предлагается представить свой проект или решение конкретной задачи в одном из 10 направлений:


🔹Беспилотный летательный аппарат;

🔹Новые авиационные материалы;

🔹Новые технологии реактивного движения;

🔹Перспективные авиационные автономные источники тока;

🔹Послепродажное обслуживание;

🔹Проектирование;

🔹Производственные технологии;

🔹Радиоэлектронное оборудование;

🔹Технологии и средства летных исследований и испытаний;

🔹Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего.


Конкурс ориентирован на студентов старше 18 лет, а также на молодых специалистов и ученых до 35 лет.


Зарегистрироваться можно до 30 сентября 2019 года включительно.

Источник 1 и 2 (ОАК)

Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: