Полет в несолнечный Ереван. Часть 1.⁠⁠

2016-й год, декабрь

Скоро я начну верить в магию чисел и прочую мистику. Третий уход на запасной за неполные два месяца! Второй за декабрь! И все три - на зарубежных рейсах, чего вообще не случалось во всей моей предыдущей летной карьере.

Изначально я не должен был летать в эту ночь, но...

...Но, глядя на свой декабрьский электронный ростер, и видя в этот день статус AVLB (от available, что значит "доступен для планирования") и неполные 80ч налета до конца месяца, я решил "а была-не была", и заменил AVLB на WFLY (от "willing to fly". Хочу летать, мол).

И реакция от AIMS, т.е., от Директората Планирования не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в плане, и... Конечно же, это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи, наконец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день несколько штук.

Конечно же, это был самый что ни есть ночной Ереван, с вылетом в 01:45 ночи по московскому времени. Ночнее него только Новый Уренгой, вылетающий еще позже.

Что ж поделать, вызвался, значит, вызвался.

Подустал я в этом месяце. Работы, слава Богу, очень много. Даже чуть больше, чем, наверное, хотелось бы - я люблю летать, но надо помнить, что летать по 90 в условиях российской действительности это не есть способ улучшения здоровья. Нормальный налет - часов 70.

В месяц.

И, желательно, за последовательные 30 дней тоже. А то получается такое, что в календарном месяце налет 80ч, а за 30 последовательных (с 15-е по 15-е) - под сотню. Прям как у меня вышло на днях. В Минтрансе считают, наверное, что все, что не в календарном месяце на здоровье влияет не так, как с 1 по 31-е.

Лет 8 назад были попытки ограничить нормы планирования 28-ю последовательными днями, и года два потом так и планировали, но затем наши профсоюзы победили и вернули все вспять, к календарному месяцу. Методом бумажки и карандаша такое планирование давалось весьма непросто, а электронные системы, типа AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку в большинстве авиакомпаний страны.

Правда, эта же российская действительность традиционно мотивирует летать побольше, т.к. зарплата напрямую зависит от налета. Существуют различные варианты оплаты в разных компаниях, но так или иначе в 99% из них есть прямая зависимость либо от количества часов в полете, либо от количества (и вида) выполненных рейсов. Соответственно, приходится решать - что важнее - здоровье или зарплата.

Те, кто решили, что здоровье дороже, имеют возможность поставить себе ограничение по количеству часов. Чаще, правда, за них это решают врачи суровой российской ВЛЭК. То есть, пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение. Говоря по правде, после чехарды изменений в ФАПах и в приказах о рабочем времени летного состава законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но тем не менее, оно имеет место быть и обычно не оспаривается.

Среди прочих, здоровых (то есть, недообследованных) процент добровольно ограничивших себя в налете минимален, и я к нему тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать, но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем в среднем "по больнице".

Видимо, зная эту мою "уверенность", наше Планирование гоняло меня в ноябре по ночам... И в декабре, как только я изъявил желание, поставили в ночной Ереван... Да еще и с уходом на запасной аэродром!

"Во всем виноват AIMS!" (с) лозунг пилотов S7

Внимание! Летные часы и рабочее время это разные вещи. Если пилот налетал за месяц 90 часов, то его рабочее время при этом около 140-150ч, и это только официальные цифры, которые часто много чего (на полностью законном основании!) не учитывают.

Погода в Ереване была максимально... обычной. Она такой уже давно там держится по ночам - видимость не ахти, но без существенной облачности.

Морозно.

И прогноз говорил  - парни, будет видимость так себе, меньше, чем "млн на млн", но вполне достаточно даже для стажеров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадке по CAT IIIa, а облачности существенной не будет.

Загрузка, запланированная нам в плане полета (CFP), тоже была вполне обычной, армянской.

Парни, ответственные за расчет, не мудрствуют на рейсах в Ереван, и считают payload максимальным. А все остальное добивают топливом с учетом ограничений по взлетной и посадочной массе.

Ереван - он такой. Туда не только много пассажиров летает, но и много груза. И обратно тоже - груза много, а пассажиров обычно поменьше.

Вообще, у нас два Еревана. Но дневной забрала на зиму братская АК "Сибирь", а мы, "Глобус", летаем по ночам.  Мы, боингисты -  сильные, нам к сложностям не привыкать - видимо об этом знают и в соседнем здании, когда делят ночные и дневные рейсы, ближнее и дальнее зарубежье.

- Аликанте с эстафетой кому отдать?

- В "Сибирь", на Эрбас.

- А Якутск?

- В "Глобус", конечно, на Боинг. Да, и Норильск у сибиряков заберите тоже. И Магадан им же. И Южно-Сахалинск. А Мальорку - "в Сибирь".

Сегодня, с учетом особенно большой загрузки, нам предложено взять Тбилиси запасным. Обычно дают Минеральные Воды, но вот так, сегодня Тбилиси, он ближе. По расчету, исходя из загрузки, нам не хватит топлива для того, чтобы долететь до Мин. Вод с высоты принятия решения и покружиться там полчаса на высоте 450м, как того хотят правила определения запаса топлива на случай ухода на запасной с аэродрома назначения.

Что ж имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают (вах!) прекрасную погоду. В Ереване погода тоже... обычная, прям такая же, какая была в трех моих предыдущих ночных Ереванах, поэтому, подписываю CFP без какой-либо задней мысли.

Нет, лукавлю. Задняя мысль была, конечно же.

Payload, который нам указан в CFP - он, конечно же, дутый. Практика показывает, что загрузка обычно на 1.5-2 тонны меньше, и , вероятно, есть возможность взять топлива больше на тонну. Под Мин. Воды. Но сегодня ситуация выглядит совсем не "скользкой", чтобы высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск.

* * *

Ночной рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же, как никогда им не будет ночной Красноярск, или любой другой ночной рейс вообще. Кроме Барнаула - потому что в мой родной город мы летаем только по ночам, и я все равно его люблю.

Я вообще не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. По ночам надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с желанием заснуть под гул двигателей и шелест системы кондиционирования.

Но это часть нашей работы, а после нескольких лет работы на разных должностях в "офисе", я могу еще и поспорить, что более вредно для здоровья - бодаться с динозаврами или летать по ночам. У меня есть приличный опыт и того и другого, и я все же склоняюсь к тому, что лучше...  летать по ночам.

* * *

Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице Армении внезапно установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же.

И вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО - Ереван сертифицирован лишь под вторую, и нам надо 300м в зоне приземления, и не менее 150 в оставшихся двух третях ВПП.

Ветра нет, и солнце все еще спит где-то в районе Японии и не скоро согреет мерзлый воздух, чтобы рассеять туман.

Мы почесали репы и подумали, что можно долететь до аэропорта. Может случиться, что что-то изменится - нам еще двадцать минут лететь до Еревана. Если же погода не изменится, мы не будем иметь право снижаться для финального захода на посадку, но можно полетать в зоне ожидания над аэропортом...

Армянский диспетчер решил иначе - он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой SEVAN, от которой до ВПП с учетом захода порядка 80 км.

Что ж... Сию запас топлива... смотрю... хороший, позволяет полетать и уйти в Тбилиси, который почти под боком...

Сообщаю пассажирам не очень радостную новость - в Ереване погода "не айс", пока ждем.

Но стоит ли долго летать, тратя топливо?

Если погода даже внезапно улучшится, что с имеющимся прогнозом "на два часа без изменений" и фактической видимостью 150м выглядит маловероятным, то нам потребуется еще минут 15 на заход. А если она снова ухудшится во время захода? Тогда придется уходить на запасной с минимальным возможным количеством топлива, а это дюже неприятно, особенно в горах.

Тем более в горах на незнакомом аэродроме - в Тбилиси я ни разу не был.

Тем не менее, ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Я ставлю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки SEVAN, чтобы войти в зону ожидания.

Мда. Что ж так не везет?!

Светит еще один уход на запасной. Пилоты не плачут, остается лишь смеяться. Круг тех, кто "грешен", неумолимо сужается вокруг меня - обычно в таких случаях мы подкалываем стюардесс (мол, кто грешил накануне?).

Учитывая то, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из тех первых двух уходов, но есть я...

Кстати!!!

А почему именно Тбилиси?

Мы уже успели и схемки почитать, и второй маршрут в компьютере подготовить, как меня осенило - есть ли смысл лететь в Тбилиси? Ведь гораздо проще будет организовать все в России, в Мин Водах, где у нас есть и представительство и даже техническая база!

Взгляд на топливо - его меньше, чем требуется для ухода в МинВоды по CFP, но тот расчет учитывает уход от ВПП, то есть, учитывает набор высота. А мы-то уже на высоте!

Если это выражение, конечно же, применимо к нашей ситуации.

Компьютер говорит, что если мы сейчас полетим в МинВоды, то к посадке у нас останется еще 1.8 тонн топлива, что более чем перекрывает требования и правила. Погода в МинВодах тоже неплохая - видимость 5 км, нижний край облаков порядка 180м. ВПП, правда, скольззззкая - сцепление 0.32. Но зато длиииинная - 4 км.

И ветра почти нет.

Ну что - летим?

Мой второй пилот целиком и полностью разделяет мое предложение. Запрашиваем крайнюю информацию о погоде в Еревана - все те же 150м, и на два часа без изменений.

Значит, летим. Отправляем сообщение в компанию.

Сделав круг почета над SEVAN, мы получили разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии и на набор эшелона 300. Мой второй пилот набивает маршрут полета в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, точки сошлись, разрывов в маршруте нет, можно чуть перевести дух.

Но сначала надо рассказать пассажиром о том, что в нашем путешествии появился еще один пункт...

Продолжение следует