Больше, больше, больше... (2)⁠⁠

Продолжаем знакомиться с книгой Жана-Батиста Фрезо.
Предыдущие части выложены в серии.

Коротко для ЛЛ: древесина была необходима в огромных количествах для добычи "заменившего" её угля. Лес нужен и транспортникам, и строителям. Связаны судьбы угля и с нефтью, которая нужна для его добычи в виде топлива. А для добычи уже нефти нужна сталь, производство которой на данный момент немыслимо без угля.

Уголь не вытеснил древесину, как пишут некоторые историки. Эти два сырья находятся друг с другом в симбиозе. Да, уголь обогнал дрова в качестве источника энергии. Но если посмотреть на абсолютные цифры, он их только лишь обогнал, вовсе не отменив. Более того, добыча угля ускорила вырубку лесов. Без деревянного крепежа добывать уголь в шахтах было весьма проблематично.

К началу двадцатого века Британия использовала минимум в шесть раз больше леса для производства энергии, чем полтора столетия до того. Лес был второй статьёй расходов в индустрии после зарплат. К этому времени своего леса у англичан почти не осталось, и он составлял крупнейшую по объёму статью британского импорта. При этом 20-30% его шло на крепёж шахт. Похожая картина была в других европейских странах. Соединённые Штаты обходились своей древесиной, как и Советский Союз. Шахты Пенсильвании крепились лесом из Северной Каролины и Вирджинии, несмотря на обилия леса в самом штате. Так и Донбасс получал лес из отдалённых лесов центральной России, и когда прокопали Волго-Донский канал, он стал живительной артерией, связавшей украинский уголь и русский лес.

Китай, хронически страдавший от недостатка леса, выкручивался по-своему. Герберт Гувер, до того, как стал американским президентом, указывал на слабую добычу угля в Китае как раз по причине недостатка древесины. Он сделал на китайском угле состояние, после того, как завладел крупнейшими в стране шахтами после Боксёрского восстания. Одной из его инициатив были лесные насаждения вокруг его шахт. В провинции Шаньси местные шахтёры разработали собственные методы экономии древесины. Они вырабатывали породу под устойчивыми пластами, копали многочисленные колодцы в случае неглубокого залегания, а также брали с собой ручных крыс, которые чуяли предстоящий обвал.

Первая мировая с её торговыми блокадами продемонстрировала уязвимость британских шахт. В тридцатых годах начались попытки использования стальных арок хотя бы в главных проходах. Но древесный крепёж обладал рядом преимуществ: его легко укоротить топором, он трещит перед тем, как сломаться, дёшев и потому остаётся под землёй навсегда. А вот стальную опору приходится убирать, что чревато обвалом. Из-за этого даже случались забастовки. Так что лес для британских шахт возили с помощью ледоколов из Сибири вплоть до шестидесятых годов, когда на помощь стальным аркам пришли новые гидравлические машины. Советский Союз же продолжал возить огромные количества леса в Донбасс, где узкие жилы не позволяли избавиться от деревянного крепежа. ЦРУ в своих отчётах отмечало, что крепёж продолжал тормозить добычу угля и, как следствие, советскую промышленность в целом. После развала страны и девальвации украинской валюты местные шахтёры оказались на грани катастрофы. Производство рухнуло, число несчастных случаев резко возросло. Также высокую аварийность имели и шахты в Шанси, где работали дедовскими методами вплоть до рубежа тысячелетий.

Без обилия древесины у Европы не было бы ни угля, ни развитой индустрии паровых машин, стали, железных дорог. Лишь во второй половине двадцатого века углю удалось постепенно избавиться от «древесной зависимости». Сегодня его добывают, в основном, открытым способом. Таким образом, вместо леса расходуется дизтопливо. Зависимость никуда не ушла, она просто поменяла свою природу.

Гвоздём программы Всемирной выставки 1851 года был лондонский Хрустальный дворец, олицетворявший современность стали и стекла. Однако, если верить документам, древесины на строительство этого «монумента аграрно-аристократического общества» ушло втрое больше, чем этих видов сырья. Одной из его инноваций стало использование токарных станков по дереву с паровым приводом.

Автор констатирует, что потребление древесины растёт не вопреки углю, а благодаря ему. Такова материальная динамика индустриализации: этот процесс усиления подразумевает симбиотическое расширение потребления всех видов сырья. В XIX веке паровозы США, России и Индии сожгли больше дров, чем угля. Бразильские железные дороги ставили на дрова и в двадцатом веке. Первые эвкалиптовые плантации основали именно бразильские железнодорожники. Древесина шла и на шпалы, и на мосты, и даже иногда на рельсы. Так что не удивляет шестикратное превышение древесины над сталью в железнодорожном транспорте США. Параллельно с коксованием угля шёл прогресс и в деревообработке, дающей древесный уголь, формальдегид, уксусную кислоту и другие ценные продукты. Первые синтетические материалы, такие, как бакелит и целлофан, производились из древесного сырья. То, что металлурги перешли в большинстве своём на уголь, не помогло снизить общее потребление древесины в отрасли. В одной только Бразилии стальная индустрия расходовала в 1990-х годах по 24 миллиона кубометров ежегодно. Древесный уголь предпочитают и производители кремния. Так «кремниевый» и «солнечные» века будут зависеть от угля и дров ещё долго.

На рубеже двадцатого века древесина шла, главным образом, на строительство. За ним в статистике шла целлюлоза, железные дороги, шахты и упаковка. Города строились из глины, угля и дерева. Несмотря на рост потребления, древесного кризиса не случилось, во многом благодаря тому, что современная индустрия предоставила средства для его предотвращения: эффективные пути сообщения, экономное использование сырья в бумажной индустрии, продление срока службы шпал путём пропитки их креозотом.

Судьба угля оказалась связана не только с древесиной, но и с нефтью. Этот симбиоз ускорил развитие всех отраслей промышленности. Нефть качало стальное оборудование по стальным трубопроводам, нефть перевозили стальные танкеры и стальные железнодорожные цистерны, нефть перерабатывали стальные колонны и сжигали, греясь, стальные котлы. А производство стали было (и есть) немыслимо без угля.

Нефть не стала заменой угля, что отмечал ещё Джордж Оруэлл. Перед тем, как заправить машину, нужно ещё произвести её. Американские промышленники сразу заметили свою зависимость от этого критического сырья, и после того, как в 1922 году в Соединённых Штатах случилась забастовка шахтёров и железнодорожников, Генри Форд перестал искушать судьбу и приобрёл несколько угольных шахт, производительностью около 3,5 миллионов тонн ежегодно.

Европейские учёные и инженеры подсчитали тогда, что каждая тонна нефти генерирует потребление двух с половиной тонн угля. А производство одного автомобиля требовало сжигания семи тонн угля – побольше, чем этот автомобиль расходовал нефти за всё время своей эксплуатации.

Мало произвести машину – нужно ещё построить подходящую для неё дорогу. Рост автомобильных грузоперевозок потребовал улучшения дорожной сети: ущерб дорожному покрытию пропорционален четвёртой степени массы транспортного средства. Стройматериалы, будь то цемент или бетон, базировались на уже знакомом нам угле. Дорожное строительство было ключевым потребителем цементной индустрии, потребляя до 60% всей продукции цемента в США в межвоенный период. В этой связи стоит упомянуть прорывную инновацию тех лет: бетономешалку, позволившую усилить концентрацию в секторе. Наверное, излишне будет упоминать, что большинство цемента производилось с использованием угля. Каждый метр бетонной дороги поглощал, таким образом, полтонны угля. Так работал автомобильный симбиоз угля, стали и нефти.

Стоит ещё вспомнить о производимых из угля синтетическом топливе и бензоле. Из бензола, кроме присадок для топлива, делали также взрывчатку. Синтетическое топливо было, конечно, варварским в плане использования ресурсов: для производства одной тонны синтетической нефти нужно извести четыре тонны угля. Один баррель немецкой синтетической нефти стоил в 15 раз дороже американского «естественного» барреля в 1939 году. При всех его недостатках, синтетическое топливо не исчезло после кончины Рейха. Его делают в Южной Африке, а после 2008 года – и в Китае. В этом смысле стоит напомнить владельцам новомодных электромобилей, что в том же Китае две трети электричества производят на угольных тепловых электростанциях. Так кажущаяся «зелёная» технология увеличивает потребление углеродных источников энергии.

Симбиоз между  нефтью и углём в двадцатом веке только усилился. Нефтяная индустрия использовала всё больше стали, сталь нужна и для трубопроводов. А ещё танкеры, нефтеперерабатывающие заводы. Во времена бума американская нефтянка потребляла 10% выплавлявшейся в стране стали, почти столько же, сколько и автоиндустрия. Далее, машины с двигателями внутреннего сгорания сами тоже состоят из стали. По данным статистики, каждый китайский автомобиль требует для своего производства около 2,5 тонн угля. Ну и не будем забывать о дорожных стройматериалах. Третий мир активно строится, так что Вьетнам, например,  потребляет сейчас больше цемента, чем Соединённые Штаты. Больших объёмов стройматериалов требует и поддержка в рабочем состоянии уже имеющейся инфраструктуры. Одним словом, нефть продолжает покоиться на огромных массах стали и цемента, а следовательно – угля.

Как уже было сказано выше, добыча угля в двадцатом веке стала меньше зависеть от древесины, но больше – от нефти. Произошло это вследствие расширения добычи открытым способом. Гигантские роторные экскаваторы, впервые появившись в 1926 году в Германии, делают огромную долю работы. Добыча бурого угля в Германии выросла втрое всего за пару десятилетий. Это стоило стране 170 тысяч гектаров земли, из которых лишь 20% удалось вернуть в сельскохозяйственный оборот.

Энергия, которая двигает горы в угольных разрезах, приходит из нефти. В нулевых годах американские разрезы потребляли 2,7 миллионов тонн взрывчатки, состоящей наполовину из селитры и наполовину из дизтоплива. К ним нужно прибавить расход топлива экскаваторов и карьерных самосвалов. Последние сжигают по 1500 тонн дизеля в год. Каждый! Так что добыча каждой новой тонны угля требует до 2,5 литров дизтоплива. Кроме этого, уголь является вторым после нефти товаром, перевозимым морским транспортом. Союз угля и нефти подкрепляется финансовыми вложениями, которые делают гиганты нефтебизнеса в угледобычу. Особенно этот тренд усилился после «нефтяного шока» семидесятых, когда BP, Exxon и Shell вложились в Вайоминг и Австралию, Amoco – в Китай, а Total – в Южную Африку.

Долгое время предприниматели гордились объёмами перерабатываемого ими сырья. Форд хвастался своим циклом производства на нью-йоркской всемирной выставке 1939 года. Но в семидесятых годах появилась политическая экология, которая сыграла негативную роль в понимании материальных основ производства. Реклама Форда и других автопроизводителей сместилась в сторону конечного продукта. Промышленники стали говорить об охране природы, скромно умалчивая о своих шахтах и плантациях. Произошла дематериализация производства в умах обывателей.

Несмотря на утверждения некоторых историков о том, что нефть воспрепятствовала социальному и демократическому прогрессу трудящихся, на самом деле это не так. Наоборот, в нефтяной индустрии зародились важные социальные движения двадцатого века. Нефтяники бастовали в Мексике, Иране, Саудовской Аравии, Соединённых Штатах и Европе. Они поддержали Каддафи и арабских националистов. Евроинтеграция протекала под девизом угля и стали, а не нефти. Недаром французские коммунисты были против: общий рынок позволил эффективно бороться против забастовок шахтёров с помощью закупок угля из-за рубежа. Далее, нефть фрагментировала Западный блок через экономическую кооперацию Западной Европы и Советского Союза, которая шла бурными темпами в послевоенное время. Германия, Австрия и Италия поставляли миллионы тонн труб, Советский Союз качал через них нефть. При этом европейцам удалось эффективно противостоять требованиям заокеанских партнёров прекратить содействовать строительству трубопроводов.

Не столько нефть, сколько именно уголь преобразовывал политическую культуру Запада. Социальные протесты конца шестидесятых в Европе и США совпали по времени с нефтяным бумом, а вот неолиберальная революция восьмидесятых совпала с восстановлением американской угледобычи, в то время, как европейские шахты закрывались одна за другой. На смену шахтам Пенсильвании пришли карьеры Вайоминга, где производительность и качество угля были выше, а политическая культура – индивидуалистической и республиканской. Единственное, на что может указать Тимоти Митчелл в свою пользу – это на закрытие Тэтчер британских шахт. Всё.

Сегодня мы пожинаем плоды неосведомлённости о материальных основах своего благосостояния. Требуя закрытия угольных карьеров, молодёжь беззаботно полагает, что электричество берётся из розетки, а не из этих вот карьеров. Германия запрещает монтаж газового отопления в частных домах, в то время, как для генерации электроэнергии требуется строительство новых электростанций, работающих на том же газу. Не будем искать логику в политических решениях. Но мы вправе требовать её демонстрации у тех, кто их принимает.