Авианосцы Японии. Часть четвертая. Меч Империи - теория
В богатых семьях принято выставлять в своих гостиных дорогие произведения искусства. У этих произведений нет никакой практической ценности, но обладание ими дает такую вещь, как престиж. Точно так же и линейные корабли уже не представляют никакой практической ценности, однако флоты всего мира копят их в максимально возможных количествах, и эти корабли остаются символом, неким показателем военно-морского могущества. От вас, молодых авиаторов, никто не требует ставить под сомнение роль линкоров – просто думайте о них, как о произведениях искусства, украшающих гостиную нашего флота
Вице-адмирал Исороку Ямамото произнес эти слова еще в 1935 г., хотя на тот момент он скорее еще выдавал желаемое за действительное.
В поисках роли.
В 1922 г., когда Императорский флот получил свой первый авианосец, а правительство страны приняло решение о перестройке в авианосцы двух линейных крейсеров, роль палубной авиации все еще определялась британским опытом Первой Мировой и сводилась, в основном, к четырем задачам: разведка, корректировка артиллерийского огня, обнаружение подводных лодок и, соответственно, уничтожение вражеских самолетов, выполняющих аналогичные задачи. Материальное воплощение эта концепция обрела в виде первой авиагруппы «Хосё»: девять истребителей и шесть бомбардировщиков-торпедоносцев, чьи противокорабельные возможности расценивались как крайне невысокие, поэтому как только на вооружение были приняты специализированные дальние разведчики – половина ударных самолетов была заменена ими. На втором японском авианосце «Акаги», принятом в состав флота спустя четыре с небольшим года, баланс слегка сместился, но и там большая часть первой авиагруппы приходилась на разведчики и истребители – 32 машины этих типов на 28 ударных. Основной задачей, которую палубные торпедоносцы отрабатывали в ходе учений Объединенного флота в 1928−1935 гг., была постановка дымовых завес для обеспечения атак эсминцев и артиллерийского огня тяжелых кораблей из-за завесы.
1 апреля 1928 г. оба имевшихся на тот момент авианосца были объединены в первое японское авианосное соединение, «Дай-ити коку сэнтай», 1-ю дивизию авианосцев.
Строго говоря, название этого соединения в буквальном переводе означает «первая воздушная эскадра». Однако подавляющая часть японских документов была введена в военно-исторический оборот через американские переводы. А во флоте США соединение из двух и более кораблей традиционно называется «Division», в то время как термин «эскадра» (Squadron) обозначает объединение из двух и более дивизионов малых кораблей – эсминцев, подводных лодок и т.д. В результате, в англоязычной военно-исторической литературе японские «коку сэнтай» – «воздушные эскадры» превратились в «дивизии авианосцев» (Carrier Division) когда дело касается соединений авианесущих кораблей, и «воздушные флотилии» (Air Flotilla), в случае соединений морской авиации берегового базирования. В русскоязычной литературе традиционно используются кальки с английского, а не прямые переводы оригинальных названий.
Однако это мероприятие преследовало тогда скорей административные цели, никакой отработки совместных действий этих кораблей не планировалось, авианосцы еще долго рассматривались не как самостоятельная сила, а лишь как средство усиления, сами же корабли предполагалось поодиночке придавать разным объединениям «традиционных» сил флота. Фактически, эта ситуация сохранялась до конца 1930-х – даже в период, когда начались изыскания по массированному применению палубной авиации, сами авианосцы отправлялись в резерв или на модернизацию, а также постоянно переводились из одной дивизии в другую, зачастую состоявшую лишь из одного корабля.
Между тем прогресс военной техники не стоял на месте. В 1929 г. «Мицубиси» заказала британской компании «Блэкберн Эйркрафт» разработку нового палубного ударного самолета. В феврале 1930 г. одобренный прототип Т.7В был доставлен в Японию, где на его базе был создан и запущен в серийное производство бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» B2M.
В 1930−1931 гг. на вооружение Императорского флота была принята первая линейка специализированных противокорабельных («полубронебойных», по американской классификации) авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг с монолитными стальными корпусами. В 1931 г. на вооружение была принята первая авиационная торпеда собственной разработки, «45-см торпеда обр. 91», ставшая впоследствии после нескольких модернизаций, пожалуй, лучшей авиаторпедой Второй мировой войны.
Кроме того, японские энтузиасты морской авиации, к которым относился и японский военно-морской атташе в Вашингтоне капитан 1-го ранга Исороку Ямамото, внимательно следили за развитием, прежде всего в США, нового типа боевых самолетов – пикирующих бомбардировщиков. «Авиационному лобби» удалось убедить командование Императорского флота, что этот тип машин является перспективным противокорабельным оружием, и в том же 1931 г. компания «Аити» (Aichi) заказала своему германскому партнеру, компании «Хейнкель Флюгцойгверке», разработку палубного пикировщика, способного также взлетать как с катапульты, так и с поплавков. В 1934 г. на базе немецкого прототипа He 66, признанного более удачным, чем прототипы японской разработки, было начато серийное производство первого японского пикирующего бомбардировщика Aichi D1A.
Таким образом, противокорабельные возможности японской палубной авиации к середине 1930-х серьезно возросли, что немедленно сказалось на представлениях о задачах авианосцев, и, как следствие, на составе их авиагрупп. От специализированных разведчиков было решено отказаться совсем, а общий баланс однозначно изменился в пользу ударных самолетов – пикировщиков и торпедоносцев/горизонтальных бомбардировщиков, причем с явным упором на последние. К этому же моменту в строй вошли еще два авианесущих корабля, и была сформирована 2-я дивизия авианосцев.
В начале 1930-х Боевой устав (Кайсэн ёмурэй) Императорского флота определял задачи ударной палубной авиации все еще достаточно расплывчато и лишь применительно к ключевому элементу японского военно-морского планирования – пресловутому «генеральному сражению»: «Удары по главным силам противника (его боевой линии) должны быть по возможности скоординированы по времени с решающим сражением флотов. …Удары по вражеским авианосцам должны наноситься в самом начале столкновения с тем, чтобы исключить их из последующего сражения надводных сил».
По понятным причинам флотские «традиционалисты» считали более важной первую задачу, удары по линкорам, в то время как сами авиаторы были уверенны в необходимости в первую очередь обеспечить господство в воздухе. Причем наиболее радикальным и надежным способом – путем уничтожения или хотя бы выведения из строя вражеских авианосцев еще до того, как те смогут поднять в воздух свои самолеты.
В 1933 г. Генштаб Императорского флота предпринял попытку привести существующую военную доктрину в соответствие с возросшими возможностями морской авиации. Организованный им комитет после года обсуждений смог принять лишь «Проект наставления по воздушному бою» (Кокусэн ёму соан), компромиссный вариант, не устроивший ни одну из сторон, и о котором все постарались поскорей забыть. Таким образом, даже к началу Тихоокеанской войны в военно-морском флоте Японии не существовало никаких утвержденных на уровне Генштаба директивных документов по стратегии и тактике применения морской авиации. Однако это не означает, что серьезные изыскания в этой области не велись на более низком уровне.
Прорабатывавшиеся в авиационных отделах Генштаба и штаба Объединенного флота идеи все дальше отходили от предшествующих представлений об авианосцах, как лишь о средстве усиления традиционных объединений флота во время генерального сражения. Цели у палубной авиации оставались прежними – вражеские авианосцы, а затем линкоры – однако в авианосцах начинали видеть отдельную силу, способную самостоятельно действовать в качестве вынесенного далеко вперед авангарда и обеспечивающую господство в воздухе и выведение из строя части боевой линии противника еще до начала сражения.
Одним из главных способов решить эти задачи виделось нанесение первого внезапного удара с дальности, недоступной палубной авиации вероятного противника – Тихоокеанского флота США. Необходимость технического обеспечения этой идеи привела к тому, что уже в начале 1934 г., когда машины предыдущего поколения только начинали поступать на вооружение Императорского флота, были подготовлены технические спецификации на новое поколение палубных самолетов, предусматривающие, кроме прочего, и серьезное увеличение дальности.
К началу крупномасштабного военного конфликта с Китаем в 1937 г. японские авианосцы получили новый торпедоносец «Йокосука» B4Y, последний бомбардировщик-биплан, который видели их палубы. Другой новинкой стала действительно революционная машина, первый в мире цельнометаллический палубный истребитель-моноплан «Мицубиси» A5M. Одним из многочисленных достоинств самолета стала предусмотренная еще при проектировании возможность установки подвесного бака. Таким образом, палубные истребители получили, наконец, возможность не только прикрывать свое соединение, но и сопровождать к цели ударные машины практически на пределе их дальности. Еще одно важное отличие этих машин заключалось в том, что с них начался переход японской морской авиации на самолеты собственной разработки. На них еще стояли лицензионные копии зарубежных двигателей, да и японские конструкторы не стеснялись «заимствовать» удачные идеи своих иностранных коллег, но в целом, уже к середине 1930-х годов японская школа авиастроения достигла того уровня, когда могла отказаться от адаптации западных прототипов и самостоятельно создавать самолеты мирового уровня. Будущие противники Японии по Тихоокеанской войне парадоксальным образом «не замечали» этого факта вплоть до 7 декабря 1941 г. В американском официальном ежегодном дайджесте по морской авиации даже в 1939 году без тени сомнения писалось, что японцами «не был самостоятельно спроектирован ни один из самолетов, выпускающихся ими в настоящий момент для нужд вооруженных сил». В реальности единственным на тот момент японским военным самолетом иностранной разработки был производившийся по лицензии легендарный американский транспортник «Дуглас» DC-3.
Однако, несмотря на все плюсы, которые давало преимущество в «длине руки», ключевой всё же стала идея массирования авианосцев. При этом не стоит думать, что эта мысль возникла в чьей-то отдельно взятой гениальной голове сразу в виде полностью оформленной перспективной концепции. Во-первых, это было многолетним процессом, шедшим эволюционно, методом проб и ошибок. Во-вторых, этот процесс во многом объективно диктовался как специфически узкими задачами, поставленными перед японской палубной авиацией, так и противокорабельными возможностями имевшихся самолетов. А также, как это ни тривиально, размерами летных палуб авианосцев Императорского флота и технологиями палубных операций.
Тактическая арифметика.
IJN Kaga, 11 мая 1937 г.
На палубе истребители Nakajima A4N и торпедоносцы Mitsubishi B2M (на заднем плане)
К концу 1930-х годов ударной авиации Императорского флота удалось существенно повысить точность бомбометания с горизонтального полета. Процент попаданий с высоты 3000 м по неподвижной цели типа «крупный корабль» с начальных 10% был постепенно доведен до 33%, а к началу войны был перекрыт и этот выдающийся для горизонтальных бомбардировщиков результат. Японские специалисты отдавали себе отчет, что против активно маневрирующего корабля бомбардировки с горизонтального полета будут малоэффективны, однако отрабатывались и такие атаки, в особенности это касалась средних бомбардировщиков морской авиации берегового базирования.
Основным авиационным противокорабельным оружием для японцев оставались торпеды, поскольку лишь они были способны вывести из строя и даже потопить обе основные цели японской морской авиации – как авианосцы, так и линкоры. Императорский флот традиционно уделял повышенное внимание торпедному делу, и самолеты-торпедоносцы не были исключением – уровень подготовки пилотов и характеристики 45-см торпеды обр. 91 обеспечивали недосягаемый для других флотов процент учебных попаданий. С появлением к началу войны третьей модификации этой торпеды, снабженной системой контроля вращения, значительно повысившей устойчивость торпеды на курсе, этот показатель приблизился к 90%. Но мастерство пилотов и совершенство оружия никак не снимали проблему уязвимости самих торпедоносцев на боевом курсе. Вынужденный полет по прямой на сравнительно малых скорости и высоте превращал самолеты в идеальные мишени, сначала для истребителей противника, а затем и для корабельной ПВО. И хотя японская торпеда выдерживала гораздо более высокие скорость и высоту сброса, чем современные ей авиаторпеды других флотов, японские специалисты предполагали не менее чем трехкратное снижение процента попаданий в условиях «активного противодействия атаке». Усиленная конструкция 45-см торпеды обр. 91 мод. 2 позволяла сбрасывать ее с высоты до 200 м на скорости до 260 узлов (480 км/ч), однако в качестве оптимальных с точки зрения точности и координации в группе в палубной авиации Императорского флота были приняты 50-100 м высоты и 140-160 узлов (260-296 км/ч) скорости сброса.
Еще одним фактором, значительно снижавшим гипотетическое количество попаданий, была принятая в Императорском флоте тактика «молота и наковальни». Атакующее подразделение торпедоносцев разделялось на две группы, заходившие с правой и левой скулы атакуемого корабля, с тем, чтобы при попытке уклониться от торпед, сброшенных одной группой, корабль неминуемо подставлял борт другой группе. Как нетрудно догадаться, наряду с плюсами – почти гарантированное поражение цели – эта тактика имела и минусы, половина сброшенных торпед заранее обрекалась на промах. Исходя из этих двух факторов, и была выведена минимально достаточная численность подразделения торпедоносцев, необходимого для обеспечения трех-четырех попаданий, способных если и не потопить, то хотя бы вывести из строя тяжелый корабль, снабженный современной противоторпедной защитой – 18 машин.
Очевидным способом снизить потери торпедоносцев от вражеских истребителей было истребительное прикрытие ударной авиагруппы, и, с появлением «Мицубиси» A5M, обладавших достаточной дальностью, эта задача была решена. Однако оставалась еще корабельная ПВО, которую в идеале следовало подавить, либо, как минимум, не дать ей сосредоточить огонь лишь на торпедоносцах. Естественными исполнителями этой задачи виделись пикирующие бомбардировщики. И пусть их 250-кг бомбы не имели никаких шансов пробить палубы линкоров, рассчитанные на противодействие крупнокалиберным бронебойным снарядам, им было вполне по силам поразить расчеты зенитных орудий и автоматов, расположенных по большей части в открытых установках. В случае же авианосцев, бронебойные бомбы пикировщиков уже представляли серьезную угрозу критическим зонам кораблей, а фугасные могли не только подавить ПВО, но и повредить еще одну, присутствующую лишь на авианосце, критическую зону – его полетную палубу и самолетоподъемники.
Не следует думать, что пикирующие бомбардировщики были менее уязвимы. Им так же, как и торпедоносцам приходилось во время атаки достаточно продолжительное время двигаться с постоянной скоростью и по предсказуемой траектории. Как описывал это японский пилот-пикировщик Токудзи Иидзука: «зенитчику было достаточно прицелиться с упреждением по курсу пикирования и вести огонь, пока наш самолет автоматически не встретится с его снарядами. При попытке уклониться от этих снарядов, бомба будет сброшена мимо цели». Единственным преимуществом была скорость – если у торпедоносцев на боевом курсе она составляла не более 160 узлов (296 км/ч), то стандартной скоростью пикирования были уже 240 узлов (445 км/ч). Одним из способов сокращения потерь стала схема вооружения бомбардировщиков, треть машин – по одной в каждом звене-сётае – несла фугасные бомбы с установкой взрывателя на мгновенное (0,001 с) срабатывание. Эти самолеты шли в своих звеньях первыми, и именно они должны были, пусть и ценой собственных потерь, подавлять вражескую ПВО, «расчищая дорогу» как пикирующим следом товарищам, вооруженным уже бронебойными бомбами, так и торпедоносцам.
В Императорском флоте второй половины 1930-х точность бомбометания с пикирования по цели типа «маневрирующий корабль» сначала достигла, а затем и превысила 50%. По результатам учений Объединенного флота в 1939 г. она составляла уже 53,7%. Спустя два года, после перехода на новый бомбардировщик «Аити» D3A, она достигла 55%. Внедрение новой тактики и методики бомбометания с пикирования позволило серьезно улучшить и эти показатели. При потоплении в апреле 1942 г. британских крейсеров «Корнуолл» и «Дорсетшир», а также легкого авианосца «Гермес», в корабли попало до 90% бомб, сброшенных японскими пикировщиками. Ожидаемые потери во время атаки составляли до 40% машин. Исходя из этих цифр, была выведена минимальная численность подразделения – на этот раз пикировщиков – необходимого для обеспечения пяти-шести попаданий, которые считали достаточными как для подавления ПВО атакуемого корабля, так и для серьезного повреждения полетной палубы в случае авианосца. Эта численность составила все те же 16-18 самолетов.
Таким образом, согласно японским представлениям второй половины 1930-х годов, для гарантированного выведения из строя тяжелого корабля с минимизацией при этом собственных потерь, требовалась скоординированная одновременная атака эскадрильи торпедоносцев, поддержанных эскадрильей пикировщиков и прикрытых адекватным – не менее половины эскадрильи – количеством истребителей эскорта. Кроме того, требовалось иметь в воздухе еще и истребители «боевого воздушного патруля» для защиты самого авианосца и его соединения. В сумме это составляло не менее 48 машин – то есть, большую часть авиагруппы эскадренного авианосца. Однако увеличившиеся габариты и длина разбега самолетов привели к тому, что ни один авианосец уже не был в состоянии поднять в воздух такое количество машин за один взлетный цикл. При размещении всех этих самолетов даже на полетной палубе «Акаги», самой длинной в Императорском флоте, на ней попросту не оставалось места для безопасного взлета.
Эту проблему теоретически можно было решить, поднимая стоящие первыми самолеты при помощи катапульт, однако катапульт на японских авианосцах не было, и прежде всего, из-за времени, требуемого для взлета с их помощью. Цикл катапульты измерялся минутами, в то время как с палубы самолеты могли взлетать с интервалом 15-30 секунд. Даже американцы, у которых катапульты на эскадренных авианосцах имелись, начали их активно использовать лишь со второй половины Тихоокеанской войны, когда после перехода на более тяжелые истребители столкнулись с той же проблемой, но уже в более острой форме.
Одним из вариантов решения этой проблемы был подъем авиагруппы в два этапа. Но при этом самолеты, взлетевшие на первом этапе, вынуждены были бы не менее получаса кружить над авианосцем, дожидаясь взлета машин второго этапа. Сжигая при этом драгоценное горючее, что уничтожало одно из основных преимуществ японских палубных самолетов – возможность атаки с дальности, недоступной для палубной авиации вероятного противника. На это японцы пойти не могли, поэтому они остановились на другом варианте – атаке «волнами».
Этот вариант требовал задействования сразу нескольких авианосцев, в простейшем случае – обоих авианосцев дивизии. В этом случае с одного корабля поднимали в воздух эскадрилью торпедоносцев, в то время как с другого – эскадрилью пикировщиков. Кроме того каждый из авианосцев поднимал также по половине истребителей эскортной группы и боевого воздушного патруля. В общей сложности – не более 30-36 самолетов с каждого корабля, что без проблем могли себе позволить даже «средние» авианосцы «Сорю» и «Хирю».
Комбинированная ударная группа первой волны в едином строю отправлялась к своей цели, после чего на авианосцах начинали готовить к взлету вторую волну, состоявшую теперь из эскадрильи пикировщиков с первого авианосца, и торпедоносцев – со второго, а также по половине истребителей эскорта с каждого. Спустя 30-40 минут вторая волна также в едином строю отправлялась уже к своей цели. При использовании большего количества авианосцев, схема усложнялась (могла превратиться в подивизионную), но принцип оставался тем же.
В максимальном варианте эта схема была задействована всего один раз, когда во время рейда на Перл-Харбор с шести авианосцев Первого Мобильного соединения были подняты две ударных «волны» численностью 189 самолетов первая и 171 – вторая, плюс отдельная истребительная группа из 39 машин, прикрывавших поле боя, и еще 6 истребителей, осуществлявших прикрытие соединения. В общей сложности за два взлетных цикла в воздух было поднято 405 палубных самолетов.
Однако это решение порождало, в свою очередь, другие проблемы. Синхронный подъем в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал идеальной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли находиться при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту координацию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, значительно усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким образом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий оставалось размещение авианосцев на расстоянии уверенного визуального контакта. Однако такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые корабли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вражеской авиации или надводных сил.
С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать соединение удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и корабли эскорта могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.
В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, сами же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились маневры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из легких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги». Правда, Акаги» участвовал в этих маневрах лишь «на картах», так как находился в тот момент на модернизации. Дивизии были приданы разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной авиации на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости.
Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор…
IJN Akagi, 15.10.1934 г. (современная колоризация)
Использованные картинки к сожалению не имеют отношения к тексту статьи, настоящих фотографий японских авианосцев существует очень мало, и большая часть их уже использована в предыдущих частях
Продолжение следует...