Электровоз (не)удачи
28 февраля 2001 года у маленькой, чуть больше 200 жителей, английской деревни Грейт-Хек произошла железнодорожная катастрофа, ставшая не только самой крупной в том году, но до сих пор остающаяся таковой с начала века, хотя прошло почти 20 лет.
Удивительное стечение обстоятельств привело к тому, что всего один человек, просто проезжавший мимо, стал виновником гибели 10 других. Он заснул за рулём, и его лендровер скатился с насыпи моста на рельсы. Пассажирский поезд на скорости 142 км/ч врезался в автомобиль, сошёл с рельсов и, ударившись о стрелочный перевод, перескочил на встречный путь, где в него на скорости 87 км/ч врезался товарняк с углём.
Пассажирским поездом был InterCity 225, следовавший из Ньюкасла в Лондон. Особенностью этого поезда, как я писал раньше, является использование для управления поездом при движении в обратную сторону багажного вагона с кабиной (DVT). Именно он врезался в грузовой тепловоз, снеся его тележки и правый борт (помним, что на железных дорогах Англии левостороннее движение).
Когда всё закончилось, тепловоз лежал на боку во дворе одного из домов Грейт-Хека, а вагоны пассажирского поезда были разбросаны по полю. На рельсах остался локомотив InterCity 225 — электровоз № 91023. Он, как написано в отчёте, практически не получил повреждений.
Это неудивительно, так как электровоз находился в самом конце состава, толкая вагоны перед собой. Удивительно другое: всего четыре месяца назад этот же локомотив стал участником ещё одной катастрофы, унесшей жизни 4 человек.
Крушение в Хатфилде развивалось совсем по другому сценарию. Здесь не было никакой случайности: катастрофа была практически неизбежна. Но начать придётся издалека.
Железнодорожный транспорт Великобритании стремительно развивался весь XIX век, но в XX веке, из-за войны и по другим причинам, оказался в кризисе, который сначала пытались решить консолидацией 120 независимых железных дорог в 4 большие компании, а после второй войны — пришли к полной национализацией всего хозяйства. В 1995 году, наконец, случилась приватизация, и частники получили доступ к эксплуатации и обслуживанию железных дорог.
Ответственной за состояние путей на магистрали Восточного побережья, как и почти за всю остальную железнодорожную сеть, была приватизировавшая их компания Railtrack. Как можно догадаться по отечественным реалиям (да-да, они интернациональные), денег бизнесменам хотелось много, а заниматься работой не хотелось вообще. Всего пять лет потребовалось для того, чтобы рельс на подходе к станции Хатфилд из-за усталостных трещин просто разлетелся на куски под двигавшимся со скоростью 185 км/ч поездом.
Этим поездом был InterCity 225 с электровозом № 91023 в голове состава. Сам локомотив и два следующих вагона проскочили разрушенный участок и остались на рельсах, протащив остальные вагоны за собой ещё почти километр. DVT и два последних вагона оторвались, а новый хвост, вагон-ресторан, так разболтало, что он с огромной силой ударился об опоры контактной сети и разрушился. Именно в нём погибли все четыре жертвы.
Но самый кошмар открылся позже. Пара цитат. «Я не вникал в суть дискуссии, так как она носила технический характер», — этот человек подтверждал соответствие пути стандартам безопасности. «Я не разбираюсь ни в конструкции железных дорог, ни в требованиях безопасности», — а это сказал менеджер службы качества Лондонской зоны, к которой принадлежал аварийный участок. О необходимости замены рельсов сообщали с мест, и решения о ремонте даже были приняты, но рост количества заявок опережал рост числа выполненных работ. Однако никто не собирался ограничивать скорость движения или хотя бы регистрировать потенциально опасные участки — это же лишние расходы!
Итогом стала общенациональная замена рельсов, продлившаяся целый год и обошедшаяся в 580 миллионов фунтов. Всё это время поезда ходили с ограничением скорости, а экономика Великобритании теряла в среднем 6 миллионов фунтов в день из-за задержек грузов. Непосредственные компании-виновники были оштрафованы: Railtrack — на 3,5 миллиона фунтов, а её подрядчик, выполнявший обслуживание путей, — на 10 миллионов фунтов. Для Railtrack всё было кончено: выплаты компенсаций и огромные издержки поставили её на грань банкротства, и в 2002 году она была формально куплена полугосударственной некоммерческой Network Rail, с тех пор отвечающей почти за всю инфраструктуру железных дорог Великобритании.
Что касается электровоза № 91023, он почти не пострадал: повреждения от разрушенного рельса получили колеса обеих тележек. После небольшого ремонта он снова вышел на линию — чтобы попасть в крушение четыре месяца спустя.
На фотографии — тот самый «(не)удачливый» электровоз, в 2001 году модернизированный и перенумерованный в № 91132, на лондонском вокзале Кинг-Кросс в 2009 году. Сейчас он не эксплуатируется и находится на хранении в Донкастере (фото Peter Skuce/Wikimedia Commons).
