Воздушные «медведи» - наш ответ Америке
Пережив самую страшную за всю историю войну и испытав, что собой представляют налеты вражеской авиации, советские люди готовы были и в послевоенное время дневать и ночевать на заводах, чтобы наша страна, наши летчики, которых в народе называли сталинскими соколами, имели самые современные, не уступающие лучшим зарубежным аналогам самолеты. До сих пор в моей памяти сохранились рассказы, как по иркутским деревянным тротуарам ранним утром раздавался дробный стук тысяч ног. То, стуча деревянными подошвами башмаков по сосновым плахам, шли на авиационный завод молодые работницы и подростки. Многие из них ночевали возле станков. Мужчин в этом потоке почти не было. И после войны еще очень долго можно было наблюдать все ту же картину - идущие на работу в авиационные цеха серые потоки людей.
Правда, уже не было деревянных башмаков, но в тех потоках оставалось ощущение единого народа, единой человеческой реки, которая текла в сторону проходных завода. В мире шла гонка вооружений, и не мы придумали ее. Чтобы выжать, чтобы о страну не вытирали ноги, иметь на переговорах с теми же американцами веские аргументы, советский народ прилагал титанические усилия.
Бесчисленные войны, которые пришлось вести России сформировали у русского человека государственное мышление, когда на первый план выходилa забота об обороне страны, а уж все остальное откладывалось на потом. «Жила бы страна родная, и нету других забот». Это были не просто слова. В этом был смысл жизни послевоенного поколения. И это поколение сделало главное: Советский Союз добился военного паритета с моднейшей державой мира - Соединенными Штатами Америки.
Работы по созданию межконтинентального, то есть способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно самолета - носителя ядерного оружия, начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12 000-15 000 лошадиных сил.
Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18 400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - до 32 000 км). Первый полет бомбардировщика «95‑1» состоялся 12 ноября 1952 года под управлением командира корабля А. Перелета.
В 1953 году в 17‑м испытательном полете этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95‑2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года (командир - М. Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955–1956 годах на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость - 882 км/ч и практическая дальность - 15 040 км.
Для сравнения: техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика «Боинг В-52В Стратофортресс», также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190 500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95‑2» удлиненным на два метра фюзеляжем. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями и имевших максимальную взлетную массу 182 000 кг Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16 750 км. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80‑х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У.
Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году. Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «штанга - конус». Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух - поверхность».
11 марта 1954 года вышло постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса.
Сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей. Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск крылатой ракеты.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете «штанга - конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 года начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 года. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет.
В начале 70‑х годов под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному крылатыми ракетами. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть крылатых ракет на многопозиционных барабанных пусковых установках. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых крылатых ракет, началось в июле 1977 года и завершилось в июле 1978 года. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний крылатых ракет. В 1978 году приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 года. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет), и Ту‑95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов).
Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т. п. В дальнейшем в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны, включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами. По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом.
Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположены бортинженер и радиооператор. За борт-инженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором - химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
В 1980‑х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.
«Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.», Валерий Николаевич Хайрюзов, 2009г.