Первые магистральные.⁠⁠

Щэл1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ№1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов.

Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля.

Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем.  

Всё началось в XIX веке с появлением первых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Узкоколейные маневровые локомотивы оснащались бензиновыми моторами.

В США в 1905 году на маршрут вышел самоходный вагон Уильяма Маккина UP M-1 – аналог рельсового автобуса с бензиновым мотором.

И всё же первым пущенным в эксплуатацию тепловозом можно считать экспериментальный вагон-газоход, появившийся на путях Дрезденской городской железной дороги в 1892 году. Мощность его составляла всего 10 л.с.

В тот же год немецкий изобретатель Рудольф Дизель запатентовал ДВС с воспламенением от сжатия.

Кстати, похожий двигатель, работающий на тяжёлом топливе, был создан в России в 1898 году на Путиловском заводе. Силовая установка, отцом которой стал конструктор Густав Тринклер, получила систему питания с насосом высокого давления (как в дизеле). К тому моменту все производители моторов понимали, что дизель и его аналоги нужно применять на тяжёлых, мощных машинах, ведь высокий крутящий момент на низких оборотах – главное преимущество нового типа двигателя.

Осенью 1912 года в Швейцарии Дизель совместно с инженером Адольфом Клозе собрали и испытали тепловоз мощностью 960 л.с., а годом позже ими была предпринята попытка запустить движение пассажирского состава уже в Германии по маршруту Берлин – Мансфельд.

Но оказалось, что локомотив плохо приспособлен для реальной эксплуатации.

Привод на ведущие колёса осуществлялся механически, то есть непосредственно от силового агрегата через карданный вал, и на подъёмах тяги не хватало. Проблему мог решить опосредованный привод – через электромоторы или гидрообъёмную трансмиссию.

Второй вариант отпал практически сразу – при имеющихся технологиях очень велики были потери мощности. Вариант с электроприводом казался более перспективным.

И здесь первыми в мире оказались русские инженеры Кузнецов и Одинцов, в 1905 году они разработали проект «автономного электровоза», или дизель-электровоза. Но до действующих образцов дело так и не дошло. Уже в начале Первой мировой войны французская фирма «Крош» попыталась реализовать подобное решение на узкоколейном тепловозе, однако война поставила крест на этом проекте.

Вернулись к теме тепловозостроения только после войны, а в Советской России – по окончании Гражданской войны.

Летом 1920 года была учреждена Российская железнодорожная миссия за границей под руководством Ю.В. Ломоносова.

Группа в 1921 году разработала два эскизных проекта тепловоза: один с электрической передачей, другой – с механическим генератором газа.

Миссия разместила за рубежом заказы на постройку тепловозов взамен покупки паровозов серии Э.

Изначально намеревались построить три варианта: с электрической передачей, с гидрообъёмной (впоследствии заменили на механическую), а также с механическим генератором газа. Заказ на последний вариант был передан английской фирме «Армстронг-Уитуорт», а контракты на тепловозы с электрическим и механическим приводами были размещены в Германии на мощностях компании «Гогенцоллерн».

С 1921 года в Технологическом институте в Петрограде разрабатывался проект тепловоза с электропередачей по проекту Я.М. Гаккеля, а годом позже там же было организовано Тепловозное бюро под руководством Л.Н. Щукина.

В реализации проекта принимали участие многие предприятия города.

Силовая установка, дизель английской компании «Нью Лондон», была позаимствована у недостроенной подводной лодки «Лебедь».

Кроме него, заграничными были только шведские подшипники. Тяговые электродвигатели изготовили на заводе «Электрик», колёсные тележки и раму – на «Красном путиловце», кузов – на Балтийском заводе.

Генераторы производства завода «Вольта» были взяты у недостроенной субмарины «Язь». Мощность силового агрегата достигала 1000 л.с.

Карданный вал двигателя соединялся с двумя генераторами, один из которых использовался в качестве стартера. Ток на обмотках каждого составлял порядка 1500 А, а напряжение – от 30 до 380 В.

При параллельном соединении генераторов пик токовой нагрузки мог достигать величины в 3000 А, а при последовательном предельное значение напряжения возрастало до 760 В.

В соответствии с этим тягой управляли путём параллельного или последовательного включения генераторов, а также за счёт изменения силы возбуждающего тока.

Количество оборотов вала двигателя поддерживалось приблизительно на одной частоте, это осуществлялось при помощи центробежного регулятора. Тяговые моторы с отдачей в 100 кВт каждый монтировались на пружинной подвеске и передавали крутящий момент на ведущие оси локомотива посредством одноступенчатых редукторов с передаточным отношением 4,63.

Все три тележки поворачивались, а две крайние ещё и имели возможность перемещения вдоль рамы.

Благодаря такому конструктивному решению отнюдь не маленький локомотив легко вписывался в кривые радиусом всего 150 м.

В 1924 году были сданы в эксплуатацию два первых тепловоза для советских железных дорог: Юэ002, разработанный в Петрограде, и Юэ001 немецкого производства.

Именно они стали первыми в мире магистральными тепловозами.

20 января 1925 года Юэ001 прибыл в РСФСР и сразу поменял обозначение: сначала на Э-ЭЛ-2, а чуть позднее – на Ээл2.

Юэ002 был переименован в Щэл1. В феврале того же года их зачислили в единый локомотивный реестр.

Может возникнуть вопрос, почему конкуренты поменялись местами в цифровой индексации? Всё очень просто – Щэл1 выехал из ворот Балтийского завода в ноябре 1924-го, то есть уже находился на территории России. Ээл2 в это время был ещё в Германии (хотя и встал на рельсы чуть раньше – в конце лета того же года).

Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

Технические характеристики:

Длина — 22 760 мм

Колея — 1524 мм

Конструкционная скорость — 75 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 150 м

Мощность дизеля — 1000 л.с.

Масса — 160 т (сцепная) и 180 т (полная)

Тип передачи — электрическая, постоянного тока (с регулированием по схеме Варда Леонардо в модификации Гаккеля)

Тип — грузовой/пассажирский

Установленный на тепловозе десятицилиндровый дизель был четырехтактным, нереверсивным, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршней 381 мм.

Двигатель не имел воздушного компрессора, и топливо в его цилиндры подавалось механическим пульверизатором. Масса двигателя равнялась 33 т.

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

С 2017 года - Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

Источник-в основном,википедия,фото-TrainPix.