13

Мастерство пилотов и везение ...

 


Четверть века назад в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.


Лоуренс Гонзалес

14:00

Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Максимальная грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, во время рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.

«Все шло безупречно, — будет рассказывать капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. — Но вдруг мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда подумал, что это рванула бомба». DC-10 резко накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет резко набрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же послал в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: «Только что потеряли второй двигатель. Пожалуйста, подскажите, как можно сбросить высоту.


Пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку с просьбой заглянуть в инструкцию и посмотреть, как можно отключить забарахливший двигатель — тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в списке операций стояло предписание сбросить газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. «Это был для нас первый сигнал о том, что проблема куда серьезнее, чем простой отказ двигателя», — рассказывал потом Хейнс. Вторым пунктом следовало отключение подачи топлива к поврежденному двигателю. Однако «кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места». После взрыва не прошло и минуты, как Рекордс сказал капитану: «Эл, самолет не слушается». DC начал снижаться, постепенно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. «Когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже был готов перевернуться кверху брюхом, — расскажет потом Хейнс, — мы сбросили газ на левом двигателе (№ 1) и прибавили на правом (№ 3)». Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.

Тем временем Дворак, внимательно следивший за приборами, с ужасом увидел, что давление в гидравлических системах у всех трех двигателей упало до нуля.

Деннис Нильсен, подполковник Национальной гвардии, несет на руках трехлетнего Спенсера Бейли. Спенсер и его шестилетний брат Брендон выжили, однако их мать погибла.

Опытный взгляд

К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.

Сразу после взрыва самолет описал одну большую петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, постепенно снижаясь, он нарезал еще несколько кругов поменьше — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, если его запустить с большой высоты. Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.



Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле «вошли в ритм с колебаниями своей машины». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.

Перечеркнутая полоса

В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен. Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.

19 июля 1989 года самолет авиакомпании United Airlines, следовавший рейсом 232, находился в воздухе примерно в часе пути от Денвера и держал курс на Чикаго. В полете у него взорвался хвостовой двигатель, и при взрыве оказались повреждены три гидравлические системы, которые должны при управлении самолетом поворачивать соответствующие аэродинамические поверхности крыла и стабилизатора. Описывая широкие круги, практически неуправляемый самолет начал снижаться. Желтая буква «Х», нарисованная у входа на посадочную полосу 22-го аэропорта Сиу-Сити, предостерегала пилотов, что пользование этой полосой, построенной еще в годы Второй мировой войны, прекращено навсегда. Правое крыло и правая стойка шасси борта 232 ударились о бетон на скорости около 400 км/ч. Из разби-того крыла вылилось около 5 т авиационного керосина. В воздухе вспыхнул огненный шар, который перекинулся на потерпевший крушение самолет.

Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.

До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место — оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: «До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара — четыре минуты».

В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.

Хроника



3:14 пополудни. На высоте 11300 м над штатом Айова самолет начинает плавный левый поворот, чтобы взять курс на Чикаго.

3:16 Взрывается двигатель на корме. Титановые осколки, как шрапнель, повреждают гидромагистраль, ведущую к стабилизатору.

3:18 Из гидромагистрали вытекает вся рабочая жидкость, и экипаж оказывается лишен возможности манипулировать управляющими плоскостями. Самолет DC-10 резко заваливается вправо. Командир корабля Хейнс догадывается, что, прибавив тягу на правом двигателе и убавив на левом, можно — хотя бы до какой-то степени — управлять полетом поврежденного самолета.

3:26 На высоте 7900 м самолет описывает окружность диаметром около 30 км. Это был первый цикл из закрученной вправо спирали снижения. Самолет все время тянуло вправо, потому что особенно сильно оказалась повреждена именно правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы. Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как повернутое в сторону перо руля.

3:29 На высоте 6600 м лайнер входит в начало второй петли.

3:31 Деннис Фитч, инструктор, обучавший экипажи полетам на DC-10 и случайно оказавшийся на борту самолета, принимает участие в управлении и берет на себя работу с РУДами, поддерживая горизонтальный полет.

3:45 На высоте 2800 м экипаж начинает первый с момента аварии левый поворот.

3:49 На высоте 2100 м экипаж вручную открывает люки, ведущие к шасси, и выпускает шасси в рабочее положение с помощью ручных лебедок.

3:52 На высоте всего 1 км самолет совершает еще один полный разворот и, завершив петлю, оказывается на той высоте, которая необходима, чтобы зайти на посадку в аэропорту Сиу-Сити. Самолет снижается со скоростью 360 м в минуту, а это втрое быстрее, чем скорость, которую могло бы выдержать шасси DC-10.

4:00 Приближаясь к посадочной полосе 22, самолет летит на скорости около 400 км/ч — эта скорость вдвое превышает норму. На высоте менее 30 м Фитч пытается сбросить газ на обоих двигателях. В результате левый двигатель раскручивается до 96% номинальной мощности, в то время как на правом мощность падает до 66%. Самолет заваливается вправо с креном в 20 градусов. Законцовка крыла цепляется за посадочную полосу, и самолет начинает разрушаться. Среднюю часть фюзеляжа охватывает пламя и дым.


За полетом следили сотни глаз — это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным движением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, когда большие лайнеры заходят на посадку, а стремительно неслась по посадочной глиссаде, падая почти как камень.



Когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он буквально спиной ощутил, что за ним сейчас 160 т металла и человеческой плоти, и все это неукротимо несется вперед на скорости 400 км/ч. «Впрочем, — будет потом рассказывать Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива — прекрасная, какой она бывает в разгар лета.

Огненная карусель

На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. По правилам самолет должен садиться на скорости вдвое меньшей. Хейнс сказал Фитчу, чтобы тот полностью сбросил газ. Потом Фитч говорил, что собирался закрыть дросселя прямо в момент касания земли, но, поглядев на вариометр, увидел, что скорость снижения составляет 540 м в минуту, а это сулит удар о землю, который раза в три превосходит возможности шасси. «Поэтому я тоже счел правильным полностью заглушить оба двигателя».

Левый двигатель почему-то сразу раскрутился до почти 96% своей мощности, в то время как правый сбросил обороты только до 66%. Вполне возможно, Фитч все сделал правильно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду каждый по‑своему. Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.



В тот же момент, когда самолет рухнул на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тонн пять керосина, который повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель № 2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону. Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) продолжал работать на полную мощность. «Это заставило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при бешеной тяге этого двигателя остановить его было невозможно, — рассказывал Фитч. — После того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет стал раскачиваться наподобие качелей, а потом уперся носом прямо в землю и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».

Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще работающего левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают ряды сидений. Некоторые из них взлетали над пожаром по длинным параболическим траекториям, будто выпущенные из катапульты. Это было действие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Подумать только, каково было оставшимся в живых пассажирам ощущать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и глядеть вниз на раскинувшееся вокруг зеленое поле. Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину…

На борту рейса 232 находилось 296 пассажиров. 185 из них были спасены. Выжили семь из восьми стюардесс. В живых остались все трое из разбитой вдребезги кабины пилотов, а вместе с ними и инструктор Фитч. Национальная комиссия по безопасности на транспорте доложила, что причиной аварии стал разрыв титановой турбины первой ступени на двигателе №2.

Джим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сразу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Однако еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, резко затормозил на своем пикапе рядом с коллегой и сказал: «Залезай, попробуем поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил». Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.

Все поле было усеяно трупами. «А мы просто сидели и смотрели на всех этих покойников», — рассказывал Уокер. Большая часть тел лежала на травянистой обочине между бетонной полосой и кукурузным полем. «И тут начались совершенно нереальные вещи. Такого я не видел никогда в жизни. Все это выглядело, как кадры из фильма «Ночь живых мертвецов». Многие из этих «покойников» вдруг зашевелились и сели прямо на траве». Уокер с изумлением увидел, как какой-то мужчина в деловом костюме встал на ноги, оглядываясь, будто что-то тут потерял. Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, «этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь».

Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, взяв микрофон и объявив по радио всем находящимся в этой зоне бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.

Статья представляет собой выдержки из книги «Рейс 232 — повествование о бедствии и о борьбе за жизнь» Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company, июль 2014 года. См. также laurencegonzales.com

Дубликаты не найдены

+5

Вот, вроде бы, и интересно читать, но так сумбурно изложено. Такое впечатление, что когда копипастил, вставлял куски в случайные места.

0
Это перевод, господа ))
0
Лоуренсами зовут либо пидоров либо матросов
0

При таком описании стало интересно - стало бы хуже или лучше, если бы не начали гасить мощность двигателей и приземлились с 5% креном?

Похожие посты
61

Истории из жизни военной авиации #11 и #12

Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.


Нашел фотографию обломков столкнувшихся самолетов, про которые рассказано в истории №2

Истории из жизни военной авиации #2

Извиняюсь за качество снимка, но лучше нету.

На первом фото спарка, сфотографированная примерно за год до авиакатастрофы.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

На втором фото обломки двух самолетов собранные на аэродроме с места столкновения.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В процессе обучения курсантов, по тем или иным причинам бывает что летчик теряет самолет.
В следующей истории все закончилось благополучно. Очень хорошо когда система безопасности работает как положено и позволяет спасти жизнь человеку, хоть самолет и разбивается, но это всего лишь инструмент, который можно сделать заново.
Этот день не отличался от остальных, после проведения всех подготовительных работ на земле, одного курсанта четвертого курса отправили выполнять сложный пилотаж в зоне над небольшим населенным пунктом. Когда большая часть пилотажа уже была сделана, на очередном элементе при вводе в петлю Нестерова двигатель внезапно остановился.
Однако курсант не растерялся, следуя инструкции он доложил свое положение руководителю полетов, после этого используя скорость вывел самолет на наиболее доступную высоту, стал на указанный курс, перевел самолет в планирование и создал все условия для повторного запуска двигателя.
Вертикальная скорость снижения зависит от многих параметров и так как МиГ-21 очень плохо планирует, то оптимально она может достигать 40-50 м/с, например с высоты около 5000 метров есть примерно секунд 50-60 для того чтоб повторно запустить двигатель. Если двигатель не запускается, то необходимо катапультироваться, сажать самолет в таком случае не предписано.
В этот раз двигатель запустился с первой попытки, но при выведении его на нужные обороты опять остановился. После этого курсант произвел еще две попытки запуска, но двигатель снова выключался. По команде руководителя полетов он вывел самолет в безопасную зону и на высоте 2000 метров благополучно катапультировался, а самолет упал в поле, превратившись в груду металлолома.
Расследование показало, что причиной остановки двигателя стал частичный отказ топливного насоса.
Фото из архива самолета этого курсанта.

Истории из жизни военной авиации #11 и #12 Миг-21, Авиация, Военная авиация, Реальная история из жизни, Авиакатастрофа, Длиннопост

В данном случае курсант все сделал правильно, четко выполняя все предписанные инструкции и команды руководителя полетов, убедился в невозможности востановления работы двигателя, катапультировался в безопасной зоне. В таком случае, обычно курсант возвращается к полетам.

Так как на земле всегда проводится подготовка к внештатным ситуациям, изучается план действий и отрабатывается на тренажере, то практически все научены что следует делать. Но все люди разные и по разному реагируем на стресс, к тому же можем быть недостаточно подготовлены к внештатной ситуации, как собственно и произошло с другим курсантом третьего курса.
При выполнении простого пилотажа в зоне, на выводе из горки с углом 30 градусов и высоте 5000 метров у его самолета остановился двигатель. Он, как положено, доложил руководителю полетов, развернул самолет в сторону аэродрома, создал все условия для запуска двигателя. Но далее действовал поспешно, произведя за 30 секунд четыре попытки запуска, не давая двигателю выйти на обороты малого газа. Поддался панике, не слушал команды руководителя полетов, в итоге на высоте 1800 метров, так и не запустив двигатель, благополучно катапультировался не убедившить в его неработоспособности.
В таком случае курсанта отстраняют от полетов, собирают комиссию которая просматривает всю лётную практику курсанта и принимают решение, оставить его или списать с лётной работы. В большинстве случаев за такое никого не списывали, так как всегда устанавливается причина остановки двигателя. В этот раз причиной остановки стало повреждение лопатки турбины ротора высокого давления.
Бывало и такое что двигатель останавливался, но его потом запускали и благополучно возвращались на аэродром.

Показать полностью 2
238

Жестокая месть

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Ту-154М Башкирских авиалиний

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757 авиакомпании DHL, который направлялся в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера. Незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Boeing 757 авиакомпании DHL

Ту-154 находился на высоте 10 980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга, выполняя команду автоматики, начал снижаться. Но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.


Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, из-за того что был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.

Жестокая месть Самолет, Авиакатастрофа, Месть, Столкновение, Авиация, Ошибка, Ту-154, Длиннопост

Реконструкция

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.


Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 2
49

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №11 (авиапроисшествия за последнее время)

Скопилось много новостей за последние месяц полтора, решил из них выделить отдельно попавшиеся на глаза происшествия, незначительные аварии и катастрофы.

- 27 января 2020 -

Самолет в Иране выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы

В Иране пассажирский самолет выехал за взлетно-посадочную полосу. Об этом в понедельник, 27 января, сообщает агентство IRNA.


Инцидент произошел в городе Махшахр на юго-западе страны. Пилот по техническим причинам не справился с управлением воздушным судном, из-за чего лайнер выкатился за пределы ВПП. В результате ЧП никто не пострадал.


Самолет иранской авиакомпании Caspian Airlines следовал по маршрут Тегеран–Махшахр. На борту находились 135 пассажиров. Как заявил гендиректор аэропорта Мохаммада Реза Резаи, причиной произошедшего стал поздний заход лайнера на посадку, пишет телеканал «Звезда». Так самолет оказался на городской улице за пределами воздушной гавани.


Судя по видео, которое в Twitter опубликовали очевидцы, лайнер застыл посреди улицы «на брюхе» без шасси. Подломились ли стойки при посадке, или шасси изначально не удалось выпустить, не сообщается, пишет телеканал «360». На кадрах также видно, как пассажиры покидают борт, помогая друг другу и стремясь отойти от самолета как можно скорее.

источник

Что тут скажешь самолет на проезжей части - яркая картинка. Бывает и такое, хорошо, что без жертв.

5 февраля 2020

В Стамбуле авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Pegasus Airlines при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы.

Примечание: на данный момент стало известно о смерти трех человек в результате происшествия.

Источник - https://regnum.ru/news/2850330.html

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №11 (авиапроисшествия за последнее время) Авиация, Авиация РФ, Авиакатастрофа, Авиапроисшествия, Видео, Длиннопост

По неустановленной пока причине рейс PC2193 совершил аварийную посадку, в результате которой произошло разрушение лайнера. Официальный Twitter-аккаунт сервиса Flightradar сообщает, что незадолго до конца ВПП скорость самолета превышала 110 километров в час. Эти данные получены из системы ADS-B (используется для открытого обмена данными о положении и скорости между воздушными судами) и, скорее всего, они точны.


На борту находилось 177 человек, включая 6 членов экипажа. Несмотря на большое количество пострадавших, жертв удалось избежать. Оба пилота находятся в критическом состоянии — носовая секция приняла на себя значительную часть удара и полностью отделилась от фюзеляжа. Самолет остановился в 30 метрах за краем полосы и через некоторое время загорелся.

Рейс совершался между городами Измир и Стамбул. Жесткая посадка произошла в 18:19 по местному времени (совпадет с московским) и спустя считанные минуты около самолета уже были наземные экстренные службы. Благодаря их оперативным действиям удалось избежать разрастания пожара и обеспечить эвакуацию всех пассажиров.


По сообщениям местных источников, во время посадки шел сильный ливень, что могло поспособствовать крушению.

источник

С учетом состояния самолета после посадки пассажиры родились явно в рубашках.

- 7 февраля 2020 -

Шасси исландского Boeing 757-200 подломились через месяц после ремонта в Канаде

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №11 (авиапроисшествия за последнее время) Авиация, Авиация РФ, Авиакатастрофа, Авиапроисшествия, Видео, Длиннопост

Boeing 757-200 авиакомпании Icelandair (FI), прибывший из берлинского аэропорта Тегель, совершил жёсткую посадку в Кеблавике.


Инцидент произошёл 7 февраля в 15:46 по местному времени. При касании ВПП 10 у самолёта подломилась правая стойка основного шасси, и он остановился на полосе, опираясь на левое основное и переднее шасси и правый двигатель. На борту были 160 пассажиров, 2 пилота и 4 бортпроводника. Они благополучно покинули салон и были доставлены в терминал.


На фотографиях с места аварии видно, что в механизме управления стойкой отсутствует болт.


10 февраля исландское агентство по расследованию авиационных происшествий (RNSA) сообщило, что недостающие части шасси были найдены на взлётно-посадочной полосе. Механизм был новым, он был заменён между 19 ноября 2019 года и 6 января 2020 года, когда самолёт проходил техобслуживание в Келоуне, провинция Британская Колумбия. 9 января он был возвращён в эксплуатацию и с тех пор выдержал около 70 циклов взлёта и посадки.

источник

Винтик, винтик – вроде, малость,

Но возьмите – выньте-ка!

В мире всё б давно сломалось

Без него, без винтика!

(с) мультфильм Фиксики

- 9 февраля 2020 -

Жесткая посадка Boeing 737 в г. Усинск (р. Коми)

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №11 (авиапроисшествия за последнее время) Авиация, Авиация РФ, Авиакатастрофа, Авиапроисшествия, Видео, Длиннопост

Boeing 737-500 авиакомпании Utair, выполнявший рейс UT535 из Внуково в Усинск, жёстко приземлился примерно в 15 метрах до асфальтобетонного покрытия полосы, пересёк сугробы, из-за чего обе стойки основных шасси подломились. Самолёт заскользил на носовом шасси и фюзеляже, остановившись за пределами ВПП. Из повреждённого в процессе крыла вытекло топливо, однако не воспламенилось.


На борту были 94 пассажира и 6 членов экипажа. Все эвакуировались через аварийные выходы; есть сообщения о серьёзных травмах у двух человек.


Инцидент произошёл в 12:20 по местному времени 9 февраля. Самолёт получил значительные повреждения и будет списан.

источник

Авиакомпания на своей Instagram-странице заявила, что самолёт попал в область сдвига ветра.


Если это действительно так, то это та же самая причина, что привела к аварии рейса UT579 в аэропорту Сочи (AER) в ночь с 31 августа на 1 сентября 2018 года. Тогда при посадке Boeing 737-8ASWL перебежал полосу и смог остановиться лишь в пойме реки Мзымты. Топливо вытекло и загорелось, однако экипаж сумел провести эвакуацию без жертв: на борту были 166 пассажиров, 4 бортпроводника и 2 пилота.


В опубликованном 16 января заключительном отчёте о расследовании специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в качестве основной причины назвали ошибку пилотов Utair, совершивших посадку в условиях сдвига ветра:


К выкатыванию ВС [воздушного судна] за пределы ВПП [взлётно-посадочной полосы], его разрушению и пожару привели следующие факторы:


неоднократное игнорирование экипажем предупреждений бортовых систем о сдвиге ветра, что при попадании в горизонтальный сдвиг ветра (со встречного на попутный) на малой высоте привело к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелётом 385 м от зоны точного приземления) на повышенной приборной скорости и с попутной составляющей ветра <...>.

источник

Пассажир совершившего жесткую посадку в Усинске (Республика Коми) самолета авиакомпании Utair Александр Панин рассказал РБК детали происшествия. По словам мужчины, шасси самолета были выпущены изначально, и пилоты шли на посадку штатно.


«В метре от земли колыхнуло, и при соприкосновении был жесткий удар. Оторвало шасси, почувствовали сразу, что скользим по льду и не тормозим вообще. Проехали всю полосу, и экипаж в конце свернул в сугроб. Топливо растекалось с правой стороны, порвало крыло. Эвакуировали с левой стороны», — сообщил Панин.

источник

Boeing 737 авиакомпании Utair, выкатившийся за пределы ВПП аэропорта Сочи, 2018 год


В общем фраза "снаряд дважды не попадает в одну и ту же воронку" явно не про Utair, слава богу без жертв.

- 14 февраля 2020 -

У «Суперджета» Аэрофлот при проверке не сработал аварийный надувной трап

В сети появилось видео, на котором запечатлена неудачная попытка выпуска аварийного надувного трапа самолета «Сухой Суперджет 100». Ролик прокомментировали как представители производителя лайнера, так и авиационный эксперт, попутно обменявшись требованиями к регулирующим и следственным органам.


Наибольшее внимание привлекла запись на странице авиационного эксперта Вадима Лукашевича в социальной сети Facebook. Он обращался к Росавиации и Следственному комитету РФ с требованием отозвать у «Суперджета» (Sukhoi Superjet 100, SSJ100) сертификат типа. Основанием для этого, по его мнению, является продемонстрированное на видео несоответствие самолета предписаниям авиационных правил, а точнее их пункту, касающемуся скорости эвакуации пассажиров.


Авиалайнеры должны обеспечивать возможность покидания пассажирами и экипажем борта в течение полутора минут в любых условиях. Причем, данное требование обязательно полностью проверяется натурно — во время испытаний, а также частично — в рамках контроля во время эксплуатации. По словам Лукашевича, в ролике показана как раз такая проверка, которая проходила 4 и 7 февраля и ее плачевные результаты пытались скрыть. Эксперт утверждает, что борт SSJ 100−958 ее провалил — из четырех трапов должным образом вышел только один, еще два перевернулись во время раскрытия, а последний порвался.


Производитель самолета, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), назвал данную информацию «очередным витком кампании по дискредитации продукции российского авиастроения». Как сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу компании, происходящее на видео точно не является испытаниями или контрольной проверкой. О подобных мероприятиях с данным бортом в указанные даты производителю ничего не известно и они проводятся совсем не так, как показано — на специальной площадке и с привлечением различной измерительной аппаратуры. Тем не менее, официальных релизов и видео контрольных проверок от ГСС на офицером сайте компании размещено не было.

источник

Компания «Гражданские самолеты Сухого» усилит проверку испытаний в связи с публикацией видео с неправильно открывшимся аварийным надувным трапом SSJ100, сообщает Агентство городских новостей «Москва» со ссылкой на пресс-службу ГСС.


«Это не носит системный характер, а является единичным случаем. Тем не менее, в компании отнеслись к этому видео с наивысшей степенью ответственности. Проводится проверка соблюдения всех алгоритмов, и будут усилены меры в зоне ответственности производителя, чтобы искоренить даже единичные случаи», - сказали в пресс-службе ГСС.


Представитель ГСС отметил, что компания проводит контрольные выпуски на специальных площадках с профессиональной фиксацией и применением разных режимов, а что это за видео, когда и где оно было снято, неизвестно. «На испытаниях исследуются многие характеристики работы механизмов», - добавил он.


Ранее бывший конструктор «Сухого» Вадим Лукашевич сообщил на своей странице в социальной сети Facebook информацию о том, что 4 и 7 февраля на самолете Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» по инициативе ГСС в реальных условиях прошли контрольные проверки выпуска аварийных надувных трапов, предназначенных для экстренной эвакуации пассажиров. По его словам, два трапа вышли в перевернутом виде, один порвался, вышел только один.


Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) планирует обратиться в прокуратуру и правоохранительные органы из-за опубликованного независимым авиаэкспертом Вадимом Лукашевичем видео «о якобы неисправных аварийных трапах» лайнера SSJ100, сообщает РБК со ссылкой на пресс-службу ГСС.


«Видео сняли во время испытаний. Оно ко мне попало, потому что люди понимают всю серьезность ситуации и видят, что ситуация не получила огласки. Мне передали [видео], чтобы я его опубликовал, я сразу это сделал. Это вопрос безопасности полетов, мы с вами все пассажиры», — сообщил РБК Лукашевич.


В ГСС утверждают, что на видео запечатлены «абсолютно точно не те испытания, которые регулярно проводит производитель». «Контрольные выпуски проводятся на специальных площадках с профессиональной фиксацией данных и применением разных режимов. Это целая система, сертифицируемая по российским и международным требованиям. Когда, кем и где сделаны съемки, как обслуживается данный самолет — непонятно», — заявили в пресс-службе ГСС.

источник

По поводу трапа известно лишь то, что бывший работник ГСС Вадим Лукашевич выпустил ролик с нераскрывшимся корректно трапом на SSJ, что вызвало шумиху и спору на тему, когда был выложен ролик и при каких ситуациях, корректно ли проводилось испытание (многие отмечают, что персонал в самолете тупо забыл открыть дверь), поднимается вопрос корректно ли был в принципе уложен трап в самолете сотрудниками Аэрофлота. Если судить по всему объему имеющейся информации, можно сделать вывод, что речь об отдельном частном случае, тем не менее ГСС начало проверку работы трапов, включая авиакомпанию Аэрофлот, последим за новостями. А для тех, кто уже начал писать про то, что SSJ - говно, рекомендую посмотреть на картинку с аварией SSJ выше, либо на картинку с аварийной посадкой Boeing в ветреную погоду в Исландии (не единственный но показательный случай, что ситуации бывают разные):

отсюда

- 14 февраля 2020 -

Вертолет Ми-8 совершил грубую посадку на Ямале

Вертолет Ми-8 с рабочими, летевшими в вахтовый поселок Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе, совершил грубую посадку. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на ГУ МЧС региона.


"Вертолет с рабочими летел в поселок Сабетта, в 400-500 м от него совершил жесткую посадку из-за непогоды, он в снежную бурю попал. [На борту] 10 человек, из них трое - члены экипажа. По предварительной информации, восемь человек находятся в удовлетворительном состоянии, двое пострадали", - сказал собеседник агентства.


Источник в экстренных службах в свою очередь сообщил, что вертолет сильно разрушен, при посадке он обломал лопасти и перевернулся на крышу. "По предварительным данным, пострадали два члена экипажа, они зажаты в кабине", - добавил источник. Вертолет перевозил работников ООО "Газпромнефть-Гео", он принадлежит авиакомпании "Скол".

источник


Примечание: как выяснилось в результате грубой посадки погибло два человнка: командир воздушного судна и бортмеханик


Источник - https://www.nakanune.ru/news/2020/02/20/22566053/

- 15 февраля 2020 -

При посадке в аэропорту Дюссельдорфа у самолёта Pegasus Airlines загорелось шасси

При посадке самолёта авиакомпании Pegasus Airlines в аэропорту Дюссельдорфа загорелась одна из шин шасси. Об этом сообщает немецкое издание Der Spiegel со ссылкой на представителя аэропорта.


Огонь заметил один из сотрудников воздушной гавани при посадке лайнера. Командир судна распорядился, чтобы пассажиры эвакуировались по аварийному трапу. Благодаря этому все 163 человека остались целы и невредимы.


К моменту прибытия на место посадки пожарной бригады огонь уже погас. В настоящее время причины возгорания выясняются.

источник

- 17 февраля 2020 -

Экстремальная посадка самолёта SSJ 100 авиакомпании «Ямал» в Домодедово

В Сети появилась видеозапись посадки самолета «Сухой суперджет» в аэропорту Шереметьево. Предположительно, видео снято 17 февраля. На нем самолет с эмблемой авиакомпании «Ямал» при посадке из-за порыва ветра резко наклоняется сначала вправо, кратковременно касаясь полосы одним колесом, потом наклоняется в другую сторону и касается полосы уже левым колесом. В этой ситуации экипаж принял решение уйти на второй круг. «МК» попросил экспертов прокомментировать летную ситуацию.

Задача пилота при посадке, в частности, пилотировать самолет так, чтобы колеса основного шасси коснулись полосы синхронно. Всякие перекосы могут привести к тому, что самолет зацепит полосу крылом, опрокинется. А, учитывая, что посадочная скорость воздушного судна — под 200 километров в час, последствия могут быть очень серьезными.


В мае прошлого года грубая посадка «Суперджета» в том же Шереметьево закончилась трагедией. Самолет загорелся, из 78 человек на его борту 41 погиб.


Пользователи Сети, комментируя видео с «Суперджетом» компании «Ямал», оценивают молниеносную реакцию экипажа. Он вовремя отреагировал на резкий порыв ветра, который наклонил самолет вправо. После нештатного касания полосы колесами шасси пилот добавил оборотов двигателю и начал набор высоты. Через секунду он убрал шасси, чтобы увеличить подъемную силу.

источник

Пилоты Ямала молодцы, быстро сориентировались. В этой ситуации вопрос только к Аэрофлоту: "Аэрофлот, неужели в Шереметьево нельзя было так и обязательно было людей гробить?"

- 17 февраля 2020 -

Boeing 777-200 авиакомпании Nordwind Airlines, вылетевший из Уфы на Пхукет, полетел в другую сторону и приземлился в Москве

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №11 (авиапроисшествия за последнее время) Авиация, Авиация РФ, Авиакатастрофа, Авиапроисшествия, Видео, Длиннопост

Boeing 777-200 авиакомпании Nordwind Airlines, вылетевший из Уфы на Пхукет, полетел в другую сторону и приземлился в Москве из-за технической неисправности. Это агентству РИА Новости подтвердил представитель столичных экстренных служб.


По его словам, лайнер с 411 пассажирами и 12 членами экипажа отправился в аэропорт базирования на диагностику из-за того, что в кабине пилотов сработала сигнализация о неплотном закрытии багажного отсека. После этого пилот принял решение выработать топливо и отправить самолет на осмотр в аэропорт Шереметьево.


Позднее в Nordwind Airlines рассказали, что если бы самолет выжигал топливо над Уфой, экипаж нужно было бы отпускать на отдых, а запасного экипажа в столице Башкирии у авиакомпании нет. Изменение курса ускорило решение проблемы, резюмировал собеседник агентства.


Ранее 17 февраля в авиакомпании утверждали, что рейс изначально был запланирован с посадкой в Москве. Там самолет должен дозаправиться и высадить пассажиров, которые купили билеты именно до Москвы. «Вскоре самолет продолжит полет в Пхукет», — заверили в Nordwind Airlines.

источник

Как говорится "Я уехал в Ленинград, а приехал в Петербург" (с)



- 20 февраля 2020 -

В Магадане Ан-2 совершил жёсткую посадку

Самолет Ан-2 регистрационный номер RA-40642, принадлежащий золотодобывающей компании "Т-Цемент", утром 20 февраля совершил жесткую посадку при взлете в Магадане.


Ан-2 перевозили вахтовиков в административный центр Среднеканского района — посёлок городского типа Сеймчан. "Набрав высоту 10 метров, самолёт прекратил взлёт и упал вне взлетно-посадочной полосы, разрушены фюзеляж и крылья", - сообщил журналистам на брифинге заместитель председателя правительства региона Дмитрий Косов.


На борту было 14 человек - два члена экипажа и 12 вахтовиков, они смогли покинуть борт самостоятельно. Рассматриваются две основные версии аварии: техническая неисправность воздушного судна и нарушение правил пилотирования. Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности эксплуатации и движения воздушного судна.


"Обследованы двенадцать человек. Пятеро госпитализированы с компрессионными переломами позвоночника. Пятеро отпущены домой на амбулаторное лечение. Два в процессе обследования находятся. Состояние пострадавших, которые находятся в больнице, средней тяжести", - сообщил на брифинге министр здравоохранения и демографической политики Магаданской области Сергей Чеканов.

источник

Предыдущие подборки: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5, Часть 6, Часть 7, Часть 8, Часть 9, часть 10

Показать полностью 4 8
5460

Отрезанное крыло

28 сентября 2006 года американская авиакомпания ExcelAir приобрела в Бразилии абсолютно новый бизнес-джет Embraer Legacy 600. На следующий день он отправился в США. Хотя это был технический, перегонный рейс, на борту, помимо двух пилотов, находилось два руководителя авиакомпании и ещё три человека, в том числе американский журналист. Самолёт вылетел из Сан-Паулу. В пути он должен был совершить промежуточную посадку в бразильском городе Манаус.


Спустя два часа полёта, когда бизнес-джет находился на высоте около 11 200 метров, его внезапно резко тряхнуло. Самолёт начал крениться влево и пилотам пришлось прикладывать большие усилия чтобы удерживать его ровно. Вскоре пассажиры увидели через иллюминатор что у самолёта оторвана законцовка левого крыла. Экипаж начал экстренно снижаться и искать место для аварийной посадки. К счастью неподалеку находился военный аэродром и самолёт успешно на него приземлился. При осмотре экипаж обнаружил что помимо оторванной законцовки крыла, у бизнес-джета повреждён хвостовой стабилизатор.

Отрезанное крыло Авиакатастрофа, Самолет, Столкновение, Авария, Катастрофа, Авиация, Боинг, Длиннопост

Повреждения бизнес-джета

С момента удара до посадки прошло 25 минут. Но проблемы на этом не закончились. Военные арестовали всех, кто находился на борту. Как оказалось, в то же время диспетчеры “потеряли” Boeing 737-8EH авиакомпании Gol Transportes Aéreos, на борту которого находилось 154 человека. Он летел из Манауса в Рио-де-Жанейро и в установленное время не появился на экранах радаров и не вышел на связь. Поисковая операция нашла обломки в джунглях как раз в том районе, где Эмбраэр потерял часть крыла. Выживших не было.


Следователям предстояло выяснить есть ли между двумя происшествиями связь. Первое что они установили - разрушение Боинга произошло в воздухе. Анализ “чёрного ящика”, регистрирующего параметры полёта, показал что самолёт внезапно начал падать с высоты примерно 11 200 метров. При этом он вращался вокруг своей оси, постепенно разрушаясь. Вскоре обнаружилась часть левого крыла Боинга с необычным повреждением: место отделения было очень ровным, как будто её отрезали ножом. Следователи пришли к выводу что именно повреждение левого крыла стало причиной катастрофы. Паззл начал складываться.

Отрезанное крыло Авиакатастрофа, Самолет, Столкновение, Авария, Катастрофа, Авиация, Боинг, Длиннопост

"Чёрный ящик"

Следующий этап - изучение плана полёта Эмбраэра. Согласно ему после вылета самолёт должен был занять эшелон 11 200 метров, однако затем, находясь над городом Бразилиа, снизиться до эшелона 10 900 метров и лететь на этой высоте до Манауса. Но экипаж на допросе сообщил что весь полёт проходил на высоте 11 200 метров. Указаний от диспетчера о смене эшелона не поступало, а самовольно это делать пилотам запрещали правила.


Допросив диспетчеров следователи выяснили две вещи. Во-первых, в тот день Эмбраэр вёл загруженный работой и малоопытный сотрудник. Во-вторых, экран радара отражает две высоты - фактическую и высоту согласно плана. Диспетчер принял значение последней за фактическую и посчитал что самолёт находится на эшелоне 10 900 метров. Поэтому он и не дал экипажу команду о снижении.

Отрезанное крыло Авиакатастрофа, Самолет, Столкновение, Авария, Катастрофа, Авиация, Боинг, Длиннопост

Маршруты самолётов

Но помимо диспетчеров существует система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Ей оснащены все пассажирские воздушные суда. Эта система определяет положение самолётов по сигналам их транспондеров и разводит их по высоте, давая соответствующие команды пилотам. Как выяснили следователи транспондер бизнес-джета не работал около часа, как раз в момент столкновения. Поэтому TCAS не выдал предупреждение ни Боингу, ни Эмбраэру. Транспондер бизнес-джета мог быть отключён пилотами по ошибке, так как в полёте они изучали системы нового для себя самолёта и, возможно, случайно нажали не ту кнопку. Либо роковую роль сыграл неудачный дизайн кабины пилотов. Капитан мог задеть кнопку отключения транспондера когда ставил ногу на подставку, которая находилась к ней очень близко.


Между тем самолёты на огромной скорости двигались навстречу друг другу и экипажи визуально не заметили сближение. Эмбраэр находился чуть ниже и как ножом отрезал своей законцовкой почти половину левого крыла Боинга, не оставив ему шансов.

Отрезанное крыло Авиакатастрофа, Самолет, Столкновение, Авария, Катастрофа, Авиация, Боинг, Длиннопост

Реконструкция момента столкновения

Два бразильских диспетчера были осуждены за причинение смерти по неосторожности. Аналогичные обвинения предъявили пилотам Эмбраэра, однако те к тому времени вернулись в США и были осуждены бразильским судом заочно. По результатам расследования производителям дано предписание оборудовать самолёты звуковой сигнализацией, оповещающей об отключении транспондера.


Любопытная деталь. Номер рейса разбившегося Боинга - 1907. За десять лет до описываемых событий Ил-76, выполнявший рейс с аналогичным номером, стал участником столкновения в небе над Индией.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 3
93

Последний рейс "Калева"

14 июня 1940 года в небе над Финским заливом советскими боевыми самолетами в нейтральном воздушном пространстве сбит финский пассажирский лайнер Ю-52 («Калева»). Погибли 9 человек, в том числе дипломаты США и Франции.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

К середине 30-х годов число авиапассажиров в Скандинавии выросло настолько, что применение небольших самолетов стало экономически невыгодно. Руководство финской авиакомпании «Aero O/Y» (акционерное общество «Аэро») заказало на предприятиях фирмы «Юнкерс» в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета Ju-52/3m.


Полученный 14 июля 1936 года самолет с серийным № 5494 второй в этом заказе; по прибытии в Финляндию на его борт и консоли нанесен регистрационный код OH-ALL и название «Kaleva» («Калева»). Трехмоторник, поплавковый, поначалу действовал с гидроаэродрома Катайнока, который находился рядом с Хельсинки. Но затем поплавковое шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися стойками.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

«Калева», ее команда и пассажиры, где-то в 1930-х годах.

10 ноября 1937 года самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для него последним. Согласно расписанию, «Юнкерс» следовал из Хельсинки через Турку в Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет в 15.25 снова поднялся в воздух.


Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после взлета от самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка потребовала мгновенной реакции командира экипажа: не растерявшись в критической обстановке, он приказал пассажирам встать с мест и перейти в переднюю часть салона. Несмотря на принятые меры, пилотам с огромным трудом удалось посадить самолет в Турку.


После ремонта «Юнкерс» эксплуатировался на пассажирских линиях, однако под самый конец «зимней войны» передан ВВС по мобилизации. За месяц военной карьеры он налетал в общей сложности 134 часа, после чего возвращен хозяевам.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

Несмотря на сложную международную обстановку, в Скандинавии продолжали открываться новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллин — Хельсинки (Мальми), на которой со 2 апреля 1940 года начали работать такие же Ю-52 авиакомпании «Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской авиакомпании «Аэро».


Утром 14 июня «Калева» выполнил рейс из Стокгольма в Хельсинки с промежуточной посадкой на аэродроме в Турку. После недолгой стоянки на аэродроме Мальми, расположенном под Хельсинки, самолет вылетел в Таллин.

До этого командира экипажа по необъяснимой причине сменил шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон Виллебрандт, который вообще в тот день не намеревался садиться за штурвал. Вскоре после полудня руководитель полетов Видар Далстрем точно по расписанию дал разрешение на взлет.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

Сто четыре километра от Мальми до Таллина «Юнкерс» преодолевал за 32—36 минут; большая часть трассы пролегала над водами Финского залива. В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию, в 13.54; через 36 минут «Калева» должен приземлиться в Мальми.


В экипаж самолета входили пилот Бо вон Виллебрандт и радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, в 15-местном пассажирском салоне летели три сотрудника посольств — американец Генри Антейл, два француза, Поль Лонг и Фредерик Марта, — и немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с учетом членов экипажа на борту «Калевы» находились девять человек.


В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал нормативные 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, Фредерик Марти — 38 кг. Почти столько же, 35 кг, имел при себе Генри Антейл. Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР.


В это время одна из советских подводных лодок, Щ-301, находилась на позиции точно под трассой пролета финского «Юнкерса».

Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В нем содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

Подводная лодка III серии «Щ-301» («Щука»)

В случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось открывать по нему огонь; национальная принадлежность судна не имеет значения. То же относилось и к самолетам.


Утром 14 июня в патрулировании над морем приняли участие самолеты ДБ-3Т из состава 1-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) ВВС КБФ. В то время ДБ-3Т единственный тип современного скоростного самолета в составе ВВС РККА и ВВС ВМФ, который способен действовать практически в каких угодно метеоусловиях и в любое время суток, поскольку оснащен радиополукомпасом РПК-2.


Дальнейшие события описывает в книге «Над тремя морями» генерал-лейтенант Петр Хохлов: «23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка Ш.Б. Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Ведомый экипаж возглавлял командир звена капитан М.А. Бабушкин (штурман — лейтенант Константин Виноградов; стрелок-радист — сержант В.А. Лучников). Ведущий состоял из командира полка, меня и стрелка-радиста сержанта Казунова. Пасмурное утро. Моросит дождь. Летим над Финским заливом. Стараемся обходить районы с низкой облачностью и потому часто меняем курс полета. Наконец подходим к Таллину. И тут небо засияло, море заискрилось, открылась прекрасная видимость.

Километрах в трех-четырех от города я заметил, как с аэродрома Лагсберг взлетел самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки. — На перехват! — отдает распоряжение полковник Бедзинашвили. — Наверняка бесконтрольный, надо завернуть его обратно.

Сближаемся с самолетом Ю-52 без каких-либо опознавательных знаков. Я открыл астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал машину в сторону аэродрома. Но «Юнкерс» летит прежним курсом да еще увеличивает скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки: «Требуем возвращения!» Неизвестный экипаж игнорировал наши требования. — Предупредить огнем, — передает командир.

Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины «Юнкерса», но и это не меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит. Мы сделали все по правилам, по инструкции. И все же возвращались на аэродром с сожалением о случившемся.

В рапортах подробно изложили все обстоятельства, однако были нам упреки: дескать, не сумели принудить «Юнкерс» к приземлению. Все стало на свои места, когда в поднятом со дна залива фюзеляже обнаружили не только множество материальных ценностей, но и большое количество документов, составляющих государственную тайну. Теперь нас уже одобряли за решительные действия. А мы к тому же поняли, почему экипаж Ю-52 отказался подчиняться требованию о возвращении на аэродром: ему бы пришлось расплачиваться за шпионаж».

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Петр Ильич Хохлов. Справа снимок начала 40-х годов.

Хохлов допустил маленькую неточность: «Калева» сбили не 23-го, а 14 июня. Любопытно, что в финском журнале за 1941 год опубликован рассказ очевидца этого эпизода, переданный Г. Бушманном, руководителем планерного клуба Таллина: «Один из его пилотов, по имени Орад Манг, служил в то время в армии, на маяке Кери. Он следил с маяка за окружающим пространством и в течение двух недель наблюдал одну или две русские подлодки, находившиеся на авиатрассе почти в середине Финского залива. Четырнадцатого июня он видел приближение „Калева“ со стороны эстонского берега и двух советских СБ-2, которые подошли с двух сторон к финскому самолету на дистанцию не более 50 м. Их совместный полет продолжался до острова Прингля, и тогда один СБ опустился немного ниже, после чего на другом советском бомбардировщике стрелок поднялся в башню и открыл огонь из пулемета по ,,Калеву“. „Юнкерс“ пролетел две или три мили, затем огонь открыли снова, но „Калева“ продолжал лететь на высоте 400—500 метров. Стрелявший СБ-2 спустился ниже, а другой зашел с другой стороны и, находясь у острова Кери, открыл огонь. На ,,Юнкерсе“ остановился левый двигатель, появился дым, а затем и пламя. Накренившись влево, „Калева“ упал в море.»


Наблюдатель с маяка ошибся в определении типа советского самолета. Он, например, заметил, как «стрелок поднялся в башню». Но в бомбардировщике СБ радист из-за узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это турель МВ-3, которая монтировалась на поздних СБ с моторами М-103). А вот у ДБ-3 радиооборудование находилось перед пулеметной турелью.


Вероятно, радист вначале связался с командованием, а уж затем, получив приказ прервать полет неизвестного самолета, «поднялся в башню».


Кстати, экипаж Щ-301, находившийся на довольно значительном расстоянии от места инцидента, посчитал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших машин окончательно выяснился только после выхода второго издания книги П. И. Хохлова.


В 14.06 для экипажа и пассажиров «Юнкерса» все кончено, но события в этом квадрате продолжали развиваться, так как неподалеку находились рыболовные суда и, самое главное, в шести милях от места падения финского самолета патрулировала советская подводная лодка Щ-301.


О том, что произошло дальше, можно узнать из рассказа трюмного старшины Бориса Галкина, попавшего в плен к немцам и финнам в 1943 году: «Экипаж Щ-301 наблюдал, как русские истребители сбили пассажирский самолет, летевший из Эстонии на север. Он упал в районе маяка Кери. На воде плавали обломки самолета. Вализы, в которых находилась американская дипломатическая почта, и чемодан с французской дипломатической почтой подняли на борт подводной лодки. Также найдены личные документы финского летчика.

Только из них экипаж подводной лодки узнал о национальной принадлежности сбитого самолета». Несмотря на то что до места падения самолета всего шесть миль, Щ-301 подошла туда только в 14.55. В результате первыми у места катастрофы оказались пять эстонских рыболовецких судов. Позже рыбаки сдали в главное управление эстонской полиции опломбированный мешок дипломатической почты, несколько портфелей, деньги в банковской упаковке, предметы одежды, десять фрагментов самолета, записные книжки пассажиров и обоих членов экипажа, бухгалтерские книги, немецкий паспорт, спасательный жилет и. чей-то скальп.

Как только связь с «Калева» прекратилась, в КДП аэродрома Мальми позвонил дежурный офицер с базы на острове Сантахамина, где находились финские посты ВНОС. Трубку поднял руководитель полетов Видар Далстрем, который позже вспоминал: «Разговор оказался коротким. У меня спросили, должен ли прилететь на Мальми из Таллина самолет, на что я ответил утвердительно. После этого сообщили, что их посты видели горящий самолет, который упал в море, после чего он предположил, что это наш самолет.»


Необходимо отметить, что гибель «Калева» наблюдали также с островов Исокари и Рюсокари. Вскоре для выяснения обстановки в район падения «Калева» направлен морской разведчик «Блэкберн райпон», однако его экипаж отклонился от курса и ничего не обнаружил.


Там же, на Мальми, находилась и финская истребительная эскадрилья LeLv-24, только недавно получившая новенькие американские «Брюстеры-239». Вместе с находившимися на вышке КДП аэродрома Мальми руководителем полетов Видаром Далстремом и срочно вызванным генеральным директором авиакомпании «Аэро» Гунаром Столе за обстановкой следили командир LeLv-24 майор Густав Магнуссон и фельдфебель Илмари Юутилайнен.

Последний рейс "Калева" Авиакатастрофа, Инцидент, СССР, Финляндия, Эстония, История, Авиация, Длиннопост

Звено финских истребителей американского производства «Брюстер В-239» (Brewster B-239).

В книге «Назло красным пилотам» последний пишет: «Я слушал с Магнуссоном сообщения вылетевшего разведчика, но тот не мог сообщить ничего определенного. Так как я был в тот день в числе дежурных, то мой самолет был в немедленной готовности к взлету. Разочарование от результатов разведки экипажа „Райпона“ вскоре отразилось на лице Магнуссона, и, повернувшись ко мне, он бросил: „Дуй на разведку“. Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14.51, а в 14.55 Щ-301 подошла к месту падения самолета. «Брюстер» финского пилота летел на высоте 200 м; пройдя маяк Хельсинки, Юутилайнен повернул на юг и, заметив силуэт советской подводной лодки, вскоре оказался рядом с ней. «Похоже, лодка стояла на одном месте, и я подумал, что она заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел рядом с подлодкой примерно метровые куски фанеры (применялась для отделки Пассажирского салона) и масляное пятно диаметром примерно 75 метров. На корме подлодки был красный флаг. Я кружил на дистанции 50 метров вокруг нее и видел много плававших вокруг подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой, пытаясь рассмотреть, что именно уже находится на палубе. Когда я был уже над субмариной, несколько советских моряков встали к зенитной установке.».


Сделав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков, находившихся поблизости, и еще одну подводную лодку — на юго-востоке. На обратном пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился с парой советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а, когда истребитель пронесся над маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный «Райпон», экипаж которого так ничего и не обнаружил.


Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для экипажа советской подводной лодки. «В то время, когда подводная лодка находилась на месте гибели самолета, — вспоминал Борис Галкин, — показался финский самолет — истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет скрылся. Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета обстрелять самолет не удалось».


Тем временем поднятые в лодку предметы отправили в сушку, о сбитом финском самолете дали радиограмму в Кронштадт. Финская радиоразведка перехватила это сообщение, но никаких вещественных доказательств ей собрать не удалось.


Продолжавшие патрулировать в этом районе советские самолеты и подводные лодки исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета подобраны советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт.


Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 года, другой Ю-52 «Эстонских авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Таллин. Впрочем, и этот рейс вполне мог кончиться трагически: вылетев из Мальми в 9.10, «Юнкерс» обстрелян по пути зенитным огнем с подводной лодки.

«Несмотря на то что происшествие с „Калева“ известно в Финляндии, официальные круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, Созданная комиссия сделала вывод, что причина гибели самолета — взрыв, происшедший в фюзеляже, — подводит итог Игорь Копилофф, занимавшийся журналистским расследованием трагедии 1940 года. — Интересен также и тот факт, что ни одна страна, чьи граждане погибли в этой катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и Франция прислали официальные запросы, но их стиль, вполне нейтральный, никак не затрагивал достоинства СССР. Военно-политический расклад был еще далеко не ясен. Великобритания — совсем недавно она не преминула бы использовать этот факт в своих целях — его попросту проигнорировала: у ее правительства в тот момент были проблемы поважнее. Французскому правительству в Виши также было не до этого. Франклин Рузвельт, со своей стороны не без основания считавший что хребет гитлеризму можно сломать только при непосредственном участии России, не хотел ссориться с Дядюшкой Джо из-за подобной „мелочи“. Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали Германия, Финляндия и Швеция».


Однако позже катастрофа «Калевы» стала использоваться на Западе для демонстрации варварства Страны Советов, при этом ее вооруженные силы обвинялись в терроризме.

Источник: «100 великих авиакатастроф», 2004

Показать полностью 6
97

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9

1) Новости, связанные с Boeing 737 MAX

Boeing опубликовал документы внутренней переписки

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

Boeing опубликовал более 100 страниц документов для Конгресса в четверг, подробно описывающих внутренние сообщения, которые показывают, как во время сертификации 737 MAX сотрудники компании говорили об обмане международных регуляторов безопасности полетов и клиентов авиакомпании Boeing, и успешно отбивались от попыток в течение нескольких лет требовать чего-либо, кроме минимальной подготовки пилотов для нового самолета.


Документы также подтверждают, что Boeing отклонил предложенную модернизацию системы безопасности до максимального уровня на том основании, что это увеличило бы расходы, вызвав необходимость для всех пилотов иметь подготовку на летном тренажере, чтобы иметь право летать по максимуму.


Только на этой неделе Boeing наконец смягчился и теперь рекомендует всем пилотам пройти обучение на летных тренажерах до того, как MAX вернется в строй.


Документы также свидетельствуют о том, что разработка симуляторов Boeing, работавшая в Майами, Сингапуре, Лондоне и Шанхае с новым поставщиком оборудования под названием TRU, была сопряжена со всевозможными техническими проблемами.


И они показывают, что Boeing планировал тщательно представить новое программное обеспечение управления полетом на MAX, которое вышло из строя во время двух аварий — система повышения маневренных характеристик (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) — как просто расширение существующей системы, чтобы избежать повышения сертификации и обучения пилотов.


В документах содержатся уничижительные ссылки на Федеральное авиационное управление (Federal Aviation Administration, FAA - орган государственного управления США в области гражданской авиации) и иностранные регуляторы, на поставщика тренажеров TRU и на клиентов авиакомпаний.


“Этот самолет спроектирован клоунами под контролем обезьян”, - написал один пилот Boeing другому в обмене 2017 года.


Компания Boeing принесла многочисленные извинения, опубликовав документы,и пообещала принять дисциплинарные меры в отношении причастных лиц.


“Мы сожалеем о содержании этих сообщений и приносим извинения FAA, Конгрессу, нашим клиентам авиакомпаний и летающей общественности за них”, - сказал Боинг. "Язык, используемый в этих сообщениях,и некоторые чувства, которые они выражают, несовместимы с ценностями Boeing.”


Представитель Boeing добавил, что в коммуникациях “задействовано небольшое количество сотрудников", в первую очередь пилоты Boeing и другой персонал, занимающийся разработкой и квалификацией его симуляторов 737 MAX.


Репортер Питер Дефацио, председатель Комитета Палаты представителей по расследованию 737 MAX, назвал недавно опубликованные документы " невероятно обличительными.”


Они рисуют глубоко тревожную картину того, на что Boeing, по-видимому, был готов пойти, чтобы избежать пристального внимания со стороны регуляторов, летных экипажей и летной общественности, даже когда его собственные сотрудники забили тревогу внутри", - сказал Дефацио.


Один обмен, связанный с индонезийской авиакомпанией Lion Air, особенно пугает.


В июне 2017 года, через месяц после того, как первый МАКС был доставлен в Malindo Air, малайзийскую дочернюю компанию Lion Air Group, один пилот Boeing написал другому во время обмена мгновенными сообщениями о том, как Lion Air просит летный тренажер для обучения своих пилотов на MAX.


"Может быть, из-за их собственной глупости”, - писал он. “Я сейчас пытаюсь сообразить, как это выкрутить! идиоты


ТО ЗА F%$&!!!!- ответил второй пилот. “Но их дочерняя авиакомпания уже летает на нем!


Первый пилот ответил, что он запросил телеконференцию с управлением гражданской авиации Индонезии, которое называется DGCA.


Пока не уверен, виноват ли в этом Lion Air или DGCA”, - написал он.


Имена пилотов изменены, хотя в одном случае имя проскользнуло: Патрик Густавссон, заместитель ведущего технического пилота по программе MAX. Другой пилот идентифицируется по его титулу в нескольких электронных письмах как Марк Форкнер, в то время главный технический пилот на МАКСе.


Оба пилота работали над созданием летных тренажеров и определением уровня подготовки пилота, который потребуется для перехода от предыдущей модели 737 к максимальной.


В своем внутреннем письме в тот же день Форкнер написал: “я тушу пожары с [отредактированным именем], которые внезапно думают, что им нужна симуляторная подготовка, чтобы летать по максимуму.”


На следующий день Форкнер убедительно доказывал в электронном письме кому-то в Джакарте, Индонезия, штаб-квартире Lion Air, что “нет абсолютно никаких причин требовать от ваших пилотов, чтобы они требовали тренажер MAX, чтобы начать летать на MAX”, - написал он. "Боинг не понимает, что от этого можно получить.”


Форкнер спросил, что требуется индонезийскому регулятору DGCA. Он утверждал, что регулирующие органы в США, Европе, Канаде, Китае, Малайзии и Аргентине согласились с тем, что необходим лишь краткий курс компьютерной подготовки.


Напряженно работал. 7 июня официальный представитель авиакомпании написал ответ, чтобы принять позицию Boeing. Форкнер тут же написал коллеге из “Боинга": "похоже, мой джедайский трюк снова сработал!”


Форкнер позже описал, как он отправил электронное письмо в DGCA с перечислением всех авиакомпаний и регуляторов, которые принимают компьютерное обучение, а не тренажерное обучение для MAX, “чтобы заставить их чувствовать себя глупо, пытаясь требовать каких-либо дополнительных требований к обучению.”


Первой авиакатастрофой Макс, унесшей жизни 189 человек в следующем году, стал лайнер Lion Air в Индонезии.


На протяжении всех документов, с 2013 по 2018 год, сотрудники подчеркивают важность представления MAX как простого производного от предыдущей модели 737 с системами, которые не потребуют обширной дополнительной сертификации или обучения пилотов.


Я хочу подчеркнуть важность сохранения твердости, что не будет никакого типа тренажерной подготовки, необходимой для перехода от NG к MAX. Boeing этого не допустит", - написал Форкнер в марте 2017 года. “Мы встретимся лицом к лицу с любым регулятором, который попытается сделать это требованием.”


В 2018 году, как показывают документы, у многих сотрудников Boeing, работающих на симуляторе MAX, были серьезные опасения по поводу технических недостатков и связанных с ними проблем с симулятором.


В феврале того же года сотрудник Boeing обсудил состояние тренажеров в ходе обмена мгновенными сообщениями. "Честность-единственный путь в этой работе-честность, когда на кону жизнь в самолете, а учебные программы не должны восприниматься с щепоткой соли”, - написал он другому пилоту. “Ты бы посадил свою семью на самолет, обученный на тренажере MAX?


Я бы не стал“, - ответил он сам себе, и его коллега согласился, ответив: "нет.”


Позже в том же году, в дискуссии по электронной почте между двумя сотрудниками Boeing, один из них спросил “ " Что заставляет программу MAX simulator продолжать работать независимо от рисков для бренда Boeing?”


"У каждого это в голове расписание встреч является самым важным, потому что это то, что руководство давление и сообщения. Все сообщения касаются расписания встреч, а не качества доставки”, - написал он. “Мы поставили себя в такое положение, выбрав самого дешевого поставщика и подписавшись на невозможные графики. Почему контракт получил самый низкопробный и самый недоказанный поставщик? Исключительно из-за низкого доллара.


Внутренняя дискуссия 2013 года вращалась вокруг того, как Boeing представит новую систему MCAS FAA.


“Если мы подчеркнем, что MCAS - это новая функция, то это может оказать большее влияние на сертификацию и обучение”, - говорится в документе, и поэтому подчеркивается, что этого делать не следует. Вместо этого документ настаивает на том, что MCAS должен быть представлен в любое время как просто дополнение к существующей системе управления полетом, называемой Speed Trim.


Внутренние документы также подтверждают, как и почему Boeing отклонил предложение о добавлении новой системы управления полетом к MAX под названием synthetic airspeed, которая, по мнению нескольких инженеров, могла бы предотвратить две аварии MAX.


В конце прошлого года газета "Сиэтл Таймс" сообщила о внутренней этической жалобе, поданной инженером Кертисом Эвбанком. В жалобе описывалось, как Эвбанк и другие коллеги, которым было поручено изучить прошлые аварии, чтобы сделать новые самолеты безопаснее, предложили менеджерам и высшим руководителям различные меры по повышению безопасности до максимума, включая синтетическую скорость полета.


В жалобе Эвбанк говорилось, что предложение было отклонено, чтобы сократить расходы и дополнительное обучение для клиентов авиакомпании Boeing.


Документы, опубликованные в четверг, включали внутренние обмены электронной почтой с февраля 2013 года, показывающие менеджеров, обсуждающих синтетическую скорость полета, систему, которая уже была установлена на 787 Dreamliner. Один технический пилот сообщает другим сотрудникам в электронных письмах, что” введение синтетической скорости полета до максимальной резко изменит " заученный контрольный список, который пилоты обучаются использовать в критических ситуациях.


Если бы синтетическая скорость полета стала стандартной на максимуме, а не необязательной, пилот писал: "это, вероятно, поставило бы под угрозу директиву программы по поддержанию уровня B (компьютерного) обучения для наших клиентов.”


Boeing в своем заявлении дистанцировался от настроений, выраженных в документах, которые, по его словам, были обнародованы “как отражение нашей приверженности прозрачности и сотрудничеству с властями.”


В конце концов, авиаконструктор защитил сертификацию летных тренажеров как звуковых.


"Эти сообщения не отражают компанию, которой мы являемся и должны быть, и они абсолютно неприемлемы”, - заявил Боинг. "Тем не менее, мы по-прежнему уверены в регулирующем процессе для квалификации этих симуляторов.


Мы уверены, что все тренажеры Boeing MAX работают эффективно”, - заявили в компании. "Квалификационные мероприятия, упомянутые в этих сообщениях, произошли в начале срока службы этих тренажеров.”


FAA, которое в конечном итоге сертифицировало как MAX, так и симуляторы, также защищало конечный результат, несмотря на откровения в документах о хаосе за кулисами в течение многих лет процесса.


"Наши эксперты определили, что ничто в представлении не указывало на какие-либо риски безопасности, которые не были уже определены в рамках текущего обзора предлагаемых модификаций самолета”, - говорится в заявлении FAA.


В нем говорилось, что тренажерное оборудование “было оценено и квалифицировано трижды за последние полгода.”

источник

За перевод, спасибо яндекс.переводчику.


- Что из всей этой переписки можно подчеркнуть кроме уже крылатой фразы, что этот самолет проектировали "клоуны под руководством обезьян"? Ситуация проста при модификации Boeing 737 с серии NG до серии MAX возникла необходимость установки новых двигателей, которые нарушали балансировку самолета, которую должна была исправлять электронная система MCAS. Данная должна была защищать самолет он слишком резкого поднятия носа самолета, то есть от его сваливания

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

Очень хороший разбор причин аварии.


Только вот эта система имела особенность не правильно рассчитывать угол подъема самолета и самостоятельно его уменьшать, так в итоге нос самолет резко устремлялся вниз, уводя самолет в пике. Причем это происходило с такой силой, что пилоты не могли компенсировать своим управлением действие системы MCAS. Более того, как видно из переписки летчики даже приблизительно не понимали особенности работы системы MCAS, так как Boeing утверждал, что никакой особой разный между поколениями нет и необходимости в переучинивания с поколения NG тоже. Для чего это было сделано? Потому что перепроектировать корпус под новый двигатель это деньги, сертифицировать систему MCAS, как некоторое серьезное новшество в строении самолета - это деньги, переподготовка сотен пилотов с NG до MAX это деньги. Так, что нет смысла сводить все до пресловутой ошибке в проектировке две катастрофы, унесшие 364 жизни были следствием именно что цепочки целенаправленных действийи обоснование им очень простое и давно известное:


"Капитал избегает шума и брани и отличается боязливой натурой. Это правда, но это ещё не вся правда. Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы. Если шум и брань приносят прибыль, капитал станет способствовать тому и другому. Доказательство: контрабанда и торговля рабами"

T. J. Dunning, «Trade's Unions and Strikes». London, 1860


В прочем не стоит переживать за топ-менеджеров Boeing:

Уволенный глава корпорации Boeing покинул компанию с опционами на акции и другими активами на сумму около $80 млн

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

Отстраненный от должности гендиректор Boeing Деннис Мюленбург покинул компанию с опционами на акции и другими активами на сумму около $80 млн, но без выходного пособия, сообщила Boeing поздно вечером в пятницу.


Мюленбург потерял работу из-за продолжающихся проблем с Boeing 737 Max. Правление компании оставалось верным Мюленбургу в течение первых 10 месяцев эксплуатации всех самолетов 737 Max даже после двух смертельных аварий, в которых погибло 346 человек. Но 23 декабря совет директоров объявил, что "смена руководства необходима для восстановления доверия к компании, продвигающейся вперед, поскольку она работает над восстановлением отношений с регуляторами, клиентами и всеми другими заинтересованными сторонами."


Согласно заявке, акции Мюленбурга включают в себя предыдущую долгосрочную компенсацию в размере $29,4 млн по состоянию на закрытие торгов в четверг. Он также хранит акции на сумму $4,3 млн, а также выплаты из пенсий и отсроченных компенсаций на сумму $28,5 млн. И, наконец, он имеет право воспользоваться другими опционами на покупку дополнительных 72 969 акций Boeing, которые стоят на бирже $24 млн. Ему придется заплатить всего $5,5 млн., чтобы приобрести эти акции.

источник


- Твое лицо, когда жизнь удалась. Какие там непроданные самолеты и авиакатастрофы при этом.

Объявлены сокращения у ключевого поставщика комплектующих для корпорации Boeing

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

О сокращении почти трех тысяч сотрудников объявила компания Spirit AeroSystems. Это ключевой поставщик комплектующих для корпорации Boeing – 70 процентов комплектующих приходилось именно на нее. Spirit AeroSystems сообщает об увольнении 2,8 тысяч человек, всем им обещается компенсация.

источник



крупнейший поставщик Boeing Co (BA.N), (SPR.N), планирует уволить более 20% рабочей силы на своей базе в Уичито-Канзасе, поскольку она борется с остановленным производством и неопределенностью По истечении срока, указанного в сообщении Reuters, компания 737 MAX Jets вернется в строй.


Увольнения, составляющие более 15% всей рабочей силы компании, ознаменуют первое серьезное нарушение, связанное с 737 MAX, в одной из крупнейших аэрокосмических компаний в мире и сигнализируют о еще большей боли, поскольку запрет на безопасность 737 MAX распространяется по всей программе США. центральная цепочка поставок.


Сокращения такого масштаба также представляют собой серьезное препятствие для долгосрочного плана Boeing по увеличению производства MAX после того, как будет разрешено возобновить коммерческие полеты.


Акции Spirit потеряли 3,4% на торгах в пятницу.


В записке от генерального директора Тома Джентиле говорится, что увольнения коснутся 2800 рабочих на заводе «Спирит» в Вичите, с возможностью последующего увольнения в зависимости от того, какие окончательные показатели производства согласованы с «Боингом».


В Уичите работает около 13 000 сотрудников Spirit из 18 000 во всем мире.


Spirit собирает фюзеляж, реверсоры тяги, опоры двигателей и компоненты крыльев на 737 MAX, причем эта программа приносит более 50% годового дохода, превышающего 7 миллиардов долларов, согласно ее веб-сайту.

источник


-Не стоит думать, что проект Boeing 737 Max из-за описанных проблем остановится, как это утверждается в некоторых статьях. Ошибки в ПО исправят, венки на могилки в Африку и Индонезию отправят, работников наймут снова, и потихоньку восстановят свою репутацию. В данном случае нам бы их проблемы, учитывая объемы продаж Boeing, даже с учетом простаивания их главного продукта, и ОАК. Важнее во всей этой череде новостей увидеть общую картину происходящего.

2) Иран по ошибке сбил Boeing украинской авиакомпании

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

В Иране признались, что украинский пассажирский самолет, следовавший по маршруту Тегеран - Киев, был сбит в результате "непреднамеренной человеческой ошибкой". На борту воздушного судна находились 176 человек. Никому из них не удалось выжить.


Самолет Boeing 737 «Украинских международных авиалиний» вылетел из Тегерана через несколько часов после атаки иранскими военными на американские базы. Как уточнили в Генштабе, лайнер находился в непосредственной близости от чувствительного военного центра КСИР, а также внешне был похож на "вражеский самолет".

источник


После ракетной атаки силы ПВО Ирана были приведены в режим повышенной боевой готовности, так как ожидали возможный ответ США на ракетную атаку.

Катастрофа произошла на фоне резкого взлета военной эскалации между Ираном и США, по причине убийства последними главы специальных сил корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана - Аль-Кудс. В связи с чем за пару часов до трагедии Ираном была совершена ракетная атака военной американской базы в Ираке:

Несколько американских военных объектов в Ираке атакованы баллистическими ракетами, выпущенными с территории Ирана. Об этом сообщила во вторник телекомпания ABC со ссылкой на источник в американской администрации.


По словам источника телекомпании, в результате ракетного удара пострадал американский объект в окрестностях города Эрбиль на севере Ирака, а также авиабаза Айн аль-Асад на западе страны.


Как сообщает агентство Reuters, США признают факт ракетных атак на несколько объектов в Ираке, включая авиабазу Айн аль-Асад на западе страны.

источник


В подобной ситуации была интересна реакция разных представителей иранских властей. Вначале, было заявлено о технической поломке на борту, но через три дня Иран признал факт того, что самолет был ошибочно сбит комплексом ПВО:


Изначально иранцы заявили о том, что причиной авиакатастрофы стала техническая неисправность самолета. Однако уже вечером 9 января сразу несколько ведущих американских изданий и телеканалов сообщили о том, что Boeing 737-800 "Международных авиалиний Украины" был ошибочно сбит Ираном сразу после взлета из аэропорта Тегерана. В соцсетях показали обломки ракет, которыми мог быть сбитым украинский самолет возле Тегерана. Премьер-министр Канады Джастин Трюдо и премьер-министр Великобритании Борис Джонсон со ссылкой на данные расследований и союзников стран сообщили, что самолет был сбит иранской ракетой земля-воздух. Президент США Дональд Трамп назвал катастофу самолета "подозрительной". Глава Белого дома, считает, что самолет мог разбиться не из-за технической неисправности, а потому, что "кто-то на той стороне мог допустить ошибку". На следующий день доказательства сбития ракетой нашли и украинские эксперты, которые работали на месте происшествия и в конце концов получили доступ к передней части самолета.


Утром 11 января Иран официально заявил, что ракета "земля-воздух" сбила самолет МАУ рейсом "Тегеран-Киев". В официальном заявлении говорится о том, что трагедия произошла из-за "человеческого фактора". Самолет ошибочно приняли за вражеский объект после того как он повернул в сторону военного центра Корпуса стражей Исламской революции. За несколько часов до катастрофы иранские военные обстреляли две военные базы США на территории Ирака.


Президент Ирана Хасан Роухани назвал трагедию "непростительной ошибкой" и заявил, что страна продолжит расследование катастрофы украинского самолета. В свою очередь лидер Украины Владимир Зеленский сказал, что Украина ждет от Ирана полного признания вины в катастрофе самолета МАУ, проведении расследования и возвращении тел погибших.

источник

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

Важным моментом было то, что иранские власти несколько дней скрывали правду, а также то, что "западная" пресса практически сразу заявила ошибочном срабатывании системы ПВО. Далее в новостях прошла информация, что военные скрывали факт того, что самолет был сбит даже от иранского президента в течение тех самых трех дней:


Иранские военные три дня скрывали от высшего руководства страны, включительно с президентом Хасаном Роухани, информацию о причастности к авиакатастрофе самолета МАУ.


Об этом 26 января пишет The New York Times.


Решение скрывать информацию командования Корпуса стражей Исламской революции приняло за несколько минут после атаки, когда поняли, что сбили не американскую ракету, а пассажирский самолет. Издание пишет, что их заставили признаться через 72 часа после крушения самолета. Тогда верховный лидер Ирана аятолла Али Хаменеи вмешался и поставил правительству задачу признать ошибку.


"В течение нескольких дней иранские военные чиновники (Корпус стражей исламской революции) отказывались сообщить президенту Хасану Рухани, правительство которого публично отрицал, что самолет был сбит. Когда они, наконец, сказали ему, он выдвинул им ультиматум: или признавайтесь, или я уйду в отставку", – пишет NYT.


The New York Times пишет, что в течение этих нескольких дней в Иране продолжались "дебаты" среди военных лидеров по поводу того, как скрыть ответственность за катастрофу.


Бригадные генералы КСИР создали секретный следственный комитет, который начал собственное расследование авиакатастрофы. Эксперты по кибербезопасности даже изучали версию о взломе системы ПВО Ирана Израилем или Соединенными Штатами. Но ближе к вечеру 8 января группа убедилась в том, причиной сбития самолета является человеческая ошибка.


Командование корпуса дискутировало, не хранить сведения о причинах катастрофы в тайне вплоть до расшифровки "черных ящиков" самолета. Этот длительный процесс помог бы Ирану выиграть время на нейтрализацию негативных политических последствий авиакатастрофы.


В это время Хасан Роухани несколько раз пытался дозвониться до командования Корпуса стражей Исламской революции, но ему не отвечали.


"Правительство звонил непосредственно вооруженным силам, спрашивая, что случилось, но ответ на все вопросы был один: ни одной ракеты запущено не было", - рассказал представитель правительства Ирана Али Рабии.


Первым высокопоставленным офицером, который узнал о сбитии "Боинга", стал командующий ВКС Амир-Али Хаджизаде. Он сообщил об этом командующему ПВО Абдулрахиму Мусави, начальнику Генштаба ВС Ирана Мохаммаду Багерия и командующему КСИР Хоссейну Саламе. Днем 10 января сообщили, что украинский самолет сбили иранские военные и самому Роухани

источник


После чего иранским властям ничего не оставалось, как публично попросить прощение за трагедию перед всеми погибшими (США например до сих пор не принесли свои извинения за сбитый пассажирский иранский A300 аж 3 июля 1988го года), заявить о выплате всех компенсаций и наказании всех виновных в трагедии (человек непосредственно принявший решение о запуске ракеты и его начальство арестованы).

Также одной из причин, случившейся трагедии, как позже выяснилось, называется часовая задержка рейса:


"На этом рейсе было много пассажиров, и большинство из них летели с багажом пилот решает заправить больше топлива, после заправки, посадки пассажиров и погрузки их багажа в предназначенное место пилот понимает, что вес воздушного судна превышает допустимый для взлета. Поэтому пилот принимает решение просить сотрудников аэропорта уменьшить количество багажа", - заявил глава отдела по расследованию авиакатастроф организации гражданской авиации Хасан Резаифар, добавив, что выгрузка багажа и привела к задержке.

источник


В целом остается много неясных моментов случившегося:

"Наш борт слышал аэропорт Тегерана. Мы убедились в том, что диалог с аэропортом был до последней секунды происшествия, до последней секунды было согласование маршрута, поворота - это все есть в материалах расследования", - сказал он, выразив убеждение, что вскоре эта информация будет доступна документально.


Дыхне также подчеркнул, что экипаж вел переговоры с диспетчером, который давал указания, как действовать на маршруте, поэтому "никаких не могло быть инсинуаций с точки зрения изменения маршрута".


Вице-президент МАУ по летной работе Игорь Сосновский также добавил, что самолет не менял курс, и что это не могло стать причиной его поражения иранской стороной. "Курс был изменен на 15 градусов вправо, туда, куда надо было лететь, согласно указаниям диспетчера", - подчеркнул он.


Сосновский также заявил, что аэропорт Тегерана в момент полета Boeing работал в штатном режиме. "Через 1:38 после нашего рейса взлетели две иранские компании, и аэропорт продолжил работу в штатном режиме, как будто ничего и не было", - сказал он.


Вице-президент также напомнил, что самолеты МАУ летали в Тегеран регулярно последние пять лет.

источник



- Главный вопрос этой трагедии остается то, как расчет ПВО мог спутать пассажирский самолет с  крылатой ракетой. Данная трагедия дает очень широкий повод для разных теорий заговора, в которых в зависимости от политической позиции конкретного человека, называют Иран или США с Украиной. Речь идет либо о целенаправленном сбитии самолета с кем-то важным на борту, либо о направлении его под удар ПВО. Но оставим эти версии любителям Рен-ТВ, виной всему наиболее вероятно послужила трагическая совокупность обстоятельств и человеческих ошибок. Всем погибшим в любом случае - земля пухом.



3) Самолет Airbus A321 авиакомпании Nordwind совершил жесткую посадку в Анталье

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост
Подборка последних новостей авиастроения и авиации №9 Авиация, Авиация РФ, Подборка, Новости, Boeing-737, Авиакатастрофа, Пво, Видео, Длиннопост

Самолет Airbus A321 российской авиакомпании Nordwind Airlines в пятницу, 10 января, совершил жесткую посадку в турецкой Анталье. Лайнер выполнял рейс из московского аэропорта Шереметьево. Об этом сообщает портал AirportHaber.


По его информации, самолет с бортовым номером VQ-BRS запросил посадку в связи с задымлением на борту. Данных о пострадавших не поступало. В Twitter портала опубликованы фотографии с места ЧП.


По сведениям Telegram-канала AviaNews, самолет получил серьезные повреждения: передняя стойка шасси пробила фюзеляж и «вышла» в салон. В результате машина, вероятно, будет списана.


В то же время канал Aviaincident сообщает, что борт и так шел под списание. В посте также утверждается, что лайнер был без пассажиров.


Согласно данным о погоде в районе аэропорта во время посадки наблюдался сильный ветер.

источник


- Это случай для тех, кто считает, что трагедии в Шереметьево можно было избежать и самолеты должны уметь, как кенгуру прыгать по взлетной поверхности. В данном случае самолет избежал катастрофы только чудом (стойка могла подломиться или полностью пробить салон со всеми вытекающими).

Вот такая вот "веселая" подборка на этот раз. Так как новостей за последние две недели накопилось много, сегодня добавлю еще один пост.



Предыдущие подборки: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5, Часть 6, Часть 7, Часть 8

Показать полностью 7 2
210

Усталость металла

23 декабря 1984 Ту-154Б-2 Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Красноярск-Иркутск. На борту находилось 104 пассажира и 7 членов экипажа.


Через 2 минуты после взлета на высоте 2040 метров экипаж услышал громкий хлопок. Обороты двигателя №3 (правого) резко упали. В нём произошло разрушение и отделение диска ступени компрессора низкого давления. При этом были повреждены многие системы, включая топливопроводы, из-за чего в двигателе возник пожар.


Потеря тяги одного двигателя вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя №2 (средний) и о пожаре. КВС, посчитав что горит именно этот двигатель, приказал его выключить. Экипаж выровнял самолёт, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку в аэродроме вылета и начал снижение.

Усталость металла Самолет, Авиация, Авиакатастрофа, Ту-154, СССР, Ошибка, Катастрофа

Через 12 секунд после разрушения двигателя №3 бортинженер доложил что двигатель №2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил что двигатель №3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он ещё не понимал что произошло его разрушение. После этого КВС начал уточнять у бортинженера состояние всех двигателей. Им было озвучено что двигатель №1 работает, №2 выключен, №3 пожар. После этого бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя №3.


Однако при этом он не закрыл топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. В итоге система пожаротушения оказалась неэффективной, огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя №2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже итак работал в режиме малого газа. Затем, из-за повреждений, этот двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный режим, а бортинженер доложил о его запуске. Через 70 секунд КВС понял что двигатель не реагирует на перемещение РУД, приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель №3.


На одном двигателе, с охваченной огнём хвостовой частью и выпущенными шасси самолёт на высоте 175 метров приближался к ВПП. Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как пожар повредил системы управления. Самолёт полностью потерял управление. В последний момент КВС дал команду на увеличение режима работы двигателя №1 до взлетного и на уборку шасси. Однако неуправляемый лайнер продолжал снижение и вскоре столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Он полностью разрушился и частично сгорел. Только один пассажир выжил в этой катастрофе.


Расследование установило что разрушение элементов двигателя произошло из-за усталости металла, вызванной металлургическим и производственным дефектом. Также был отмечен слабый контроль за их состоянием. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя №3, что привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второй силовой установки и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом.



(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
120

Столкновение трёх боингов

В 1990 году в Китайской Народной республике произошёл угон самолёта. Он примечателен тем что стал самым смертоносным по количеству жертв в ХХ веке. Также в ходе этого угона пострадало целых три воздушных судна.


2 октября 1990 года Boeing 737-200 Xiamen Airlines выполнял обычный внутренний рейс из Сямыня в Гуанчжоу. Сразу же после вылета один из пассажиров уверенно направился к кабине пилотов. В руках у него были цветы. В это время в Азии отмечался праздник середины осени. Все подумали что пассажир просто хочет поздравить экипаж и поэтому никто не попытался ему помешать. В кабине пилотов мужчина распахнул одежду и показал прикреплённую к телу взрывчатку. Он приказал всем, кроме командира, выйти из кабины. Ему же угонщик приказал лететь в Тайбэй, что в Китайской республике.


Стоит отметить что Китайская республика (или Тайвань) и Китайская народная республика – два совершенно разных государства. Отношения между ними примерно как у нас с Украиной. При этом Тайвань в то время отличался в целом демократическим режимом и более высоким уровнем жизни.


КВС не стал подчиняться требованиям угонщика и продолжил путь в Гуанчжоу. Он сообщил что топлива хватит только до Гонконга и предложил совершить там посадку для дозаправки. Преступник же потребовал сесть в любом аэропорту за пределами КНР.


Но пилот начал нарезать круги над Гуанчжоу надеясь запутать угонщика. Когда топлива почти не осталось КВС был вынужден совершить аварийную посадку в старом аэропорту Гуанчжоу. За несколько секунд до касания ВПП угонщик осознал что его обманули и набросился на капитана. Завязалась борьба, в ходе которой КВС потерял управление.


Самолёт приземлился с превышением скорости. После касания ВПП его занесло вправо. Он зацепил крылом припаркованный Boeing 707 и разрушил верхнюю часть его кабины. Неуправляемый 737-ой продолжал движение. На пути оказался ожидающий разрешения на взлёт Boeing 757 авиакомпании China Southern Airlines. От столкновения с ним 737-ой перевернулся «на спину» и полностью разрушился, в то время как 757-й загорелся.

Столкновение трёх боингов Самолет, Авиация, Авиакатастрофа, Китай, Боинг, Угон, Столкновение

В данной катастрофе погибло в общей сложности 128 человек. На борту 737-го погибли 82 человека, включая угонщика и КВС. На борту 757-го погибли 46 пассажиров. Единственный находившийся на борту 707-го пилот выжил. Это была первая катастрофа в истории Boeing 757 и самый смертоносный угон до терактов 11 сентября 2001 года.


Любопытно что этот же Boeing 737-200 уже угоняли за два года до катастрофы. Тогда преступники также потребовали лететь в Тайбэй и экипаж выполнил эти требования. После приземления на Тайване угонщики сдались, в итоге никто не пострадал.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью 1
406

Трещины в стекле

Пролёт сквозь грозу может обернуться кучей проблем. А если гроза сопровождается градом – катастрофой.


23 августа 2005 года авиалайнер Boeing 737-244 Перуанской авиакомпании TANS Peru выполнял внутренний рейс по маршруту Лима-Пукальпа-Икитос. На его борту находились 91 пассажир и 7 членов экипажа. Управляли самолётом КВС и второй пилот-стажёр, тогда как второй пилот находился в салоне.


При заходе на посадку в Пукальпе пилоты столкнулись с грозовым фронтом. Несмотря на это экипаж решил не уходить на запасной аэродром и не пережидать непогоду, а садиться в Пукальпе. В итоге лайнер продолжил заход на посадку и влетел в грозу.


Гроза была очень серьёзной. Мощные порывы ветра раскачивали самолёт, а сильный дождь заливал фюзеляж. Затем пошёл град. Он был такой крупный что из-за него потрескалось ветровое стекло. В итоге в решающий момент борьбы со стихией, из-за многочисленных трещин в стекле, экипаж потерял ориентировку в пространстве.

Трещины в стекле Авиация, Авиакатастрофа, Боинг, Самолет, Гроза, Погода, Ошибка, Длиннопост

На высоте 15 метров из-за очередного порыва ветра самолёт задел левым крылом вершины деревьев. Затем он накренился влево и врезался в землю в 7 километрах от ВПП. Лайнер продолжил движение по земле, оставляя за собой полосу из обломков и горящего топлива. Он разломился на две части. Начался пожар. В катастрофе погибло 40 человек, в том числе все три пилота.


Расследование катастрофы осложнялось активностью мародёров. Они растаскивали с места происшествия обломки и элементы самолёта для продажи на металлолом. В том числе был похищен параметрический самописец. Следователям удалось его вернуть только после объявления награды в 500 долларов США.


Согласно окончательному отчёту причиной катастрофы стали ошибки экипажа. Пилоты не выполнили стандартные процедуры при неблагоприятных погодных условиях. Столкнувшись с грозовым фронтом они продолжили заход в аэропорт Пукальпы сквозь шторм, вместо ухода на запасной аэродром или в зону ожидания. Второй пилот плохо контролировал приборы, в результате экипаж не заметил быстрого снижения в те несколько решающих секунд, когда они могли предпринять меры чтобы избежать трагедии. Кроме того фактором катастрофы стала дезориентация экипажа из-за разбитого градом ветрового стекла.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
503

Потеря ориентировки

30 сентября 1957 года Ил-12 компании Аэрофлот выполнял пассажирский рейс из Москвы в Хабаровск. На его борту находились 5 членов экипажа и 23 пассажира.


После промежуточной остановки в Иркутске самолёт вылетел в Читу – следующую остановку на маршруте. На этом этапе он начал постепенно отклоняться к югу от трассы. Когда отклонение составило 17 километров это заметил иркутский диспетчер. Однако он не стал требовать от экипажа возвращения на маршрут. Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта вообще не включил обзорный радиолокатор когда самолёт вошёл в зону его ответственности. В итоге он не следил за ним и не контролировал его движение. Между тем Ил пролетал мимо Улан-Удэ на 30 километров южнее маршрута.

Потеря ориентировки Авиация, Самолет, Катастрофа, Ил-12, СССР, Полет, Авиакатастрофа, Длиннопост

Экипаж знал что самолёт отклоняется всё дальше к югу. Однако он ничего не делал чтобы исправить ситуацию. В момент входа в зону ответственности Читинского диспетчерского центра борт уже был в 40-50 километрах к югу от трассы. Экипаж не мог настроить радиокомпас на приводные радиостанции Читы, а также получить данные о своём местонахождении. Связи с диспетчером в этот момент тоже не было. Тогда пилоты приняли решение снизиться до высоты 2400 метров. Увидев под собой дорогу они решили что она ведёт в Читу и направились вдоль неё в южном направлении. На самом деле эта дорога уводила их от Читы ещё дальше на юг.


Диспетчеры получили несколько чётких пеленгов с рейса, но не следили за его полётом. Даже когда пилоты передали, что они не находят приводные радиостанции и фактически потерялись, те не стали им помогать. Между тем, запас топлива подходил к концу. Экипаж доложил в Читинский диспетчерский центр, что будет производить вынужденную посадку близ населённого пункта, которым оказалось село Акша.


Экипаж выбрал относительно ровный участок местности и выполнил три неудачных захода на посадку. В 0 часов 55 минут по местному времени в процессе четвертого захода самолёт врезался в покрытую лесом сопку. Он промчался 340 метров сквозь деревья, постепенно разрушаясь, а затем остановился. В этой катастрофе выжил только один пассажир.


Комиссия пришла к выводу что причиной катастрофы стал ряд ошибок и нарушений:


- Экипаж допустил потерю ориентировки, а при попытке её восстановить действовал неправильно.

- В Иркутском и Читинском диспетчерских центрах диспетчеры не следили за полётом самолёта и не предпринимали попыток вернуть его на маршрут, когда обнаружилось отклонение.

- Читинский диспетчер за все 2 часа 15 минут, что самолёт находился в его зоне, не пытался определить местонахождение самолёта и не передал ему ни одной команды. После катастрофы он попытался внести в журнал несоответствующую действительности запись о передаче команды экипажу.

- Руководители полётов не контролировали работу диспетчеров. Когда стало известно, что экипаж потерял ориентировку они не стали использовать имеющиеся данные, чтобы вернуть его на маршрут.

- Диспетчер Улан-Удэнского аэропорта, в нарушение инструкций, не включал обзорный радиолокатор и не следил за полётом.

- Руководство 134-го авиаотряда плохо контролировало работу экипажей.



(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t-do.ru/rumayday

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: