Р-39 Airacobra.Свой среди чужих.⁠⁠

Белл П-39 «Аэрокобра» (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом).

Половина всех выпущенных самолётов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу. На P-39 летали самые результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев, братья Дмитрий и Борис Глинки.

Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

В 1939 году впервые в воздух поднялся ХР-39, прототип «Аэрокобры».

После первой серии в 80 машин ВВС США заказали еще 923. Кроме того, англичан Белл умудрился раскрутить на 475 машин, и еще 200 машин, заказанных, но не полученных Францией, после капитуляции тоже решили забрать англичане, и 74 «Кобры» были заказаны ВВС Австралии.

У англичан «Аэрокобра» что называется, «не зашла». Проще говоря, американцы просто обманули своих британских союзников. «Кобру» облегчили почти на тонну, сняв для этого почти все дополнительное оборудование, вручную отполировали все поверхности, и вот, убедитесь, отличный самолет!

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены в Англию. А в ноябре того же года «Аэрокобры» были сняты с вооружения и заказ на остальные 200 машин был аннулирован.

Основным поводом для такого резкого шага стали следующие претензии:

1. Максимальная скорость оказалась минимум на 50 км/ч меньше, чем у опытного образца.

2. Разбег при взлете достигал почти 700 м, что не позволяло использовать «Кобру» на большинстве аэродромов Британии.

3. При стрельбе в кабину попадало большое количество пороховых газов.

4. Первый же выстрел 37-мм пушки намертво клинил гирокомпас. Кстати, это самый серьезный недостаток, по мнению англичан.

В Австралии дела шли ничуть не лучше. Нарекания и рекламации шли потоком, и сразу после окончания войны Австралийские ВВС поспешили вернуть все самолеты обратно в США.

Фирма «Белл» реально оказалась на грани краха.

Спасли ее, как ни странно, британцы. Понятно, что не от хорошей жизни. Но союзники нашли шедевральный выход из ситуации, предложив «Аэрокобры» вместе с авиахламом типа «Харрикейн» Советскому Союзу. Нашим в то время деваться было просто некуда, поэтому «Аэрокобры» пошли в СССР.

Доставлялись они с трех направлений. Из Великобритании морским путем в порты Мурманска и Архангельска, из Ирана «своим ходом» в Азербайджан, и был еще совсем сумасшедший маршрут из США, через Аляску, на аэродромы Дальнего Востока, а оттуда по железной дороге. Так называемый АЛСИБ.

Всего в СССР было поставлено 4 952 машины всех модификаций. Это по факту, утонувшие с кораблями северных конвоев или сломавшиеся по дороге не учитываются.

И тут начались странности. Советским летчикам «Аэрокобра», от которой к тому времени шарахались все пилоты «нормальных» стран, внезапно пришлась ко двору. Более того, есть цифры, что один только полк Покрышкина на «Кобрах» сбил больше самолетов противника, чем все английское, американские и австралийские летчики. А они сбили около 300 штук.

Список  советских претензий к фирме «Белл» был несколько отличен от британского.

1. Штопор и плоский штопор. «Кобра» очень охотно «штопорила» из-за малейшей децентровки, сваливалась в плоский штопор, из которого ее вывести было сложно.

2. Недостаточная прочность хвостовой части. Выявлялись скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе, и деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа. Был описан и задокументирован случай (1944 год, 273-й ИАД), когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону.

3. При оставлении машины летчиком зачастую самолет калечил пилота хвостовым стабилизатором.

4. Двигатель вырабатывал заявленный моторесурс (250 ч) не более чем на 60%.

Вот и вся разница. Англичане полетали, поняли, что самолет тот еще… и от него отказались. А наши начали что? Правильно, все по-русски: «обработать молотком и напильником». Для этого служили особые авиаполки.

22-й запасной авиаполк был своего рода перевалочной базой для всех импортных самолетов, поступавших с северного направления. Там их собирали, облетывали, переучивали на них летчиков. Полк первоначально базировался в Московской области, а в конце 1941 года был переведен в Иваново.

Аналогом 22-го ЗАПа на юге служил 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Иран.

Техник -моторист 22 ЗАП Чашечкин Н.А. вспоминал:

"Со штопором боролись, как могли, правда, победить его не сумели. У нас (в 153 ИАП) практиковали такой способ: брали канистру, резали пополам. Получались две формы. Мешали песок с оружейной смазкой, этой смесью обмазывали формы изнутри и потом заливали расплавленный свинец. Получались два свинцовых кирпича весом килограммов 15 каждый. Эти кирпичи размещались в носу самолета, под пулеметами, места хватало. На «Кобре» вообще места было везде достаточно.

Дальше самое интересное. Кирпичи прихватывали на болты. Потом летчик без боекомплекта делал пробный вылет. Потом говорил, как, нормально, или нет. Если нормально — мы сверлили отверстия в корпусе и уже прикручивали намертво. Если не понравилось — перемещали грузы еще. Ну и что, что дырки? Дырки заваривали потом, делов-то.

Затем грузили боекомплект, откатывали триммеры, и летчик еще раз взлетал. Ну и, уже в полете, сам смотрел, что и как. Не бог весть что, но помогали эти кирпичи — лучше, чем ничего. Просто если на «Кобре» весь БК расстрелять, она очень плохо управлялась.

Крыльевые пулеметы сразу снимали. От английских толку вообще не было никакого, только лишний вес. Так что все у нас воевали с пушкой и двумя крупнокалиберными. А из крупнокалиберных мы потом зенитки делали. Рамы варили и ставили попарно. Сбить при налете, может, и не собьешь, но отпугнуть можно. А бывали случаи, что технари сбивали. Машина легче становилась. Легче — это маневр, это дольше в воздухе можно пробыть.

Смазку американскую сразу удаляли. Не для наших морозов. Пушку, пулеметы, редуктор, шасси — все вымывали добела и нашу ставили.

Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500. Да, бензин почти всегда американский был, высокооктановый. Маслице хорошее, да еще и чистое, да подогретое. Фильтры мытые, чищеные. Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Ну и выкидывали все лишнее с самолета. До полтонны можно было долой без вреда

Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи."

«Кобра» была интересной машиной. То, что англичане и американцы «не смогли» ее, говорит о том, что самолет был «сырой». И так бы и остался он в списке неудачников, если бы не попал к нам. Да и к нам он попал не от хорошей жизни.

Но реальность такова, что именно в нашем небе «Аэрокобра» из гадкого утенка превратилась в сокола. Но это потому, исключительно потому, что за ее штурвалами сидели советские летчики, а готовили к полетам наши же механики.В любой другой стране судьба этого самолета была бы иной.

Благодаря советским летчикам:

153 ИАП — 28 Гвардейский Ленинградский ИАП;

185 Краснознаменный ИАП;

30 Гвардейский Баpановический Кpаснознамённый ИАП;

145 ИАП — 19 Гвардейский ИАП;

298 ИАП — 104 Гвардейский ИАП;

45 ИАП — 100 Гвардейский ИАП;

16 Гвардейский ИАП;

494 ИАП.

Отличия от отечественных истребителей были как в лучшую, так и в худшую стороны. Более мощное оружие, хорошая живучесть, великолепное радиооборудование. Да, советские истребители превосходили «Кобру» в вертикальном манёвре, их не пугали большие перегрузки и резкие манёвры.

Но наши летчики любили и ценили свои «кобры». За комфорт и хорошую защиту. За мощное вооружение. Пилоты «Аэрокобр» не горели, самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла, двигатель был расположен сзади, «Кобру» было нереально скапотировать.

Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Тяжелая машина? Длинный разбег? Облегчим. Газы от оружия проходят через кожаную шторку с застежкой-«молнией» в кабину? Можно опустить стекло на двери или открыть форточку. Пушка отдачей клинит гирокомпас? Обойдемся магнитным.

«Кто сказал, что машина не может

И не хочет работать на нас?!»