Перегон самолёта Cessna-182 через Атлантику часть 2⁠⁠

Вторая часть получилась супер длинная, не все дочитают до конца:)

США-Канада-Гренландия

Продолжим.

Закончив все свои дела на аэродроме,я всё-таки добрался до отеля,сходил в магазин,закупил продуктов в предстоящий путь. Воду(одну большую канистру и одну литровую бутылку,if you know what I mean),хлеб,фрукты,нарезки,немного снеков,пару банок с готовым супом,а так же влажные салфетки.

С вечера подготовился к полёту,подал флайтплан до города Norfolk,где должна была быть моя первая посадка для дозаправки. Стоит отметить отдельно,что подача флайтплана в США намного упрощена,нежели в России, в США ты можешь подать маршрут по самому кратчайшему пути,то есть это будет просто прямая линия между пунктами вылета и прилёта,в то время, как в России это практически невозможно.

Так же ознакомился с прогнозом погоды,какими-то возможными ограничениями на пути,посчитал хватит ли мне вообще топлива долететь (а то вдруг встречный ветер под 100 узлов дует,и тогда самолёт будет в воздухе стоять практически на месте)). Время близилось к ночи,я еще страдал от разницы во времени,поэтому заснул довольно быстро, естественно проснувшись потом посреди ночи. Ворочался,думал,немного переживал о том,как всё пройдет.

Крайние 4 года я летал на реактивной технике,а тут снова возвращение «к истокам»,практически такой же самолёт, на котором я начинал учиться летать,разве что этот уже с Glass cockpit (то есть в кабине мониторы,вместо аналоговых приборов,или как называют американцы steam gauges) и мотор турбированный.

В общем пути назад нет,летим! Сказано-сделано (или как там говорится!?)

В 7 утра прозвенел будильник,хотя я к тому моменту уже не спал.

Позавтракал,проверил погоду еще раз,заказал такси и вот я уже у самолёта.

С вечера мне должны были заправить самолёт топливом и закачать кислород в штатно установленный баллон,на тот случай,если придётся забираться высоко и потребуется чем-то дышать…Баллон оказался пустой,пришлось дожидаться техника,который сможет провести данную процедуру,благо это заняло не так много времени. Визуальный осмотр самолёта,проверка масла в двигателе,загружаю вещи,провиант,гидрокостюм для полёта над океаном,плот, проверяю еще раз наличие всех документов и готовлюсь к вылету, на улице уже начинает припекать беспощадное Флоридское солнце. А в 100 метрах от меня идет фотосессия для журнала с новеньким самолетом Cirrus.

И так, колодки из под шасси убраны,чеклист прочитан,пробуем завести этот шушлаян)) да,именно завести! Потому что запускается газотурбинный двигатель,а поршневой заводится))

Тут нужно приловчиться,найти баланс,успеть в нужное время подать топливо в камеру,чтобы эта хрень завелась, а так как я делал это крайний раз очень давно,то лишь четвёртая попытка принесла успех и 6ти цилиндровый Lycoming наконец зарычал своим характерным звуком.

Запрашиваю у диспетчера clearance и начинаю руление. Выполнил все необходимые проверки перед взлётом,ну и собственно время вылетать!

Разрешение получено,погнали! Ручку управления двигателем плавно до упора вперёд,разбег,отрыв! Я снова вспомнил те забытые ощущения от полётов на маленьком поршневом самолёте,есть в них своя прелесть)

Карабкаемся вверх,несмотря на утро,в воздухе уже слегка болтает,набираю Flight Level 110, то есть 11000 футов. Диспетчер интересуется,как я хочу проследовать,над береговой линией или прямо над водой,самым коротким маршрутом? Естественно над водой! Надо же готовить себя к пересечению Атлантики уже сейчас))

Первый полёт прошел в спокойном режиме,приноровился регулировать правильную подачу топлива для оптимизации расхода топлива и извлечения максимальной мощности. На современном газотурбинном двигателе летать намного проще,чем на поршневом,скажу я вам))

Спустя 5 часов я приземлился в аэропорту города Norfolk,штат Virginia.

Заправка,туалет,подача флайтплана до Бангора ,проверка погоды,и вот я снова в воздухе. В этот раз удалось завести самолёт с третьего раза))

Надо отметить,что эта Цессна оборудована автопилотом,что сильно облегчало управление,так как сидеть по 5-6 часов и держаться за штурвал немного утомляет…

Ничем особо первый день не запомнился. По прилету в Бангор я уже чувствовал усталость и немного болела голова от напряжения за весь день. Впереди меня ждал более «интересный отрезок пути»,я был в предвкушении.

Бангор-это небольшой городок на севере США,в штате Мэн,неподалеку от канадской границы. Деревня-деревней. Аэродром там совместного базирования с военными,плюс это основной пункт где проходят таможенное оформление самолёты,проданные заграницу.

На такси добрался до отеля,который был полон немецких военных,чьи самолёты я видел на аэродроме,сходил съел не очень вкусный стейк в местной забегаловке,одной на всю округу в районе аэропорта и отправился спать. Но каково было мое удивление,когда я обнаружил,что в ванне ручьем течет вода из вентиляции с потолка. На ресепшене девушка в типичной американской манере спросила,уверен ли я что там точно вода или может быть мне показалось,потом много раз сказала “sorry”,но ничем помочь не могла,так как видите ли она сейчас одна и нет ни слесаря ни главного менеджера! Всё,катастрофа)) «тупые американцы» думал я про себя,никогда не могут сделать шаг влево-вправо,чтобы подумать,как можно разрешить ситуацию,вообще не хотят включать голову!! Всё ограничено зоной только своей ответсвенности. Но,о чудо! Как только я начал с ней ругаться на повышенных тонах,тут же нашелся свободный номер,а до этого она заливала,что отель битком,нуну))

Всё,спать!

День второй.

Первым делом полез смотреть погоду. Сегодня мне предстояло выполнить только один перелёт до города Goose Bay,что в Канаде. На полпути судя по прогнозу погода начинала портиться,нижний край облачности опускался ниже,а в последующие дни погода обещала быть еще хуже. Да и на пути в Гренландию погода тоже была так себе.

Принимаю решение лететь,чем раньше,тем лучше. Быстро собираюсь,завтракаю,вызываю такси и мчусь на аэродром. Еще надо было оформить экспортную декларацию в таможне и позвонить в канадскую пограничную службу и сообщить о своём прибытии иначе можно нарваться на штраф.

Всё сделано,таможенник пожелал счастливого пути и вот я уже взлетаю и беру курс на север. Вскоре пересекаю границу с Канадой, в эфире уже слышна и английская и французская речь! Полёт спокоен,печка отлично справляется,в самолёте даже немного уютно, по мере продвижения на север снега на земле становится всё больше и больше,несмотря на середину мая. 70% процентов полёта проходило над практически необитаемыми просторами Канады,виды потрясные! Чем дальше на север,тем сильнее облака начинали прижимать меня всё ниже и ниже. Пару раз я пытался пробить облачность,но лёд начинал довольно интенсивно нарастать на передней кромке,скорость падает,сопротивление растёт,а из обогревов,у меня только обогрев винта. Это тебе не реактивная техника,где все кромки греются и самолёт всепогодный. Приходилось возвращаться на прежнюю высоту.

Пока была связь,я проинформировал диспетчера о том,что мне необходимо снижение,он разрешил,но подчеркнул,что не может дать снижение ниже минимально безопасной высоты(МБВ). Но даже на МБВ я цеплял облака,поэтому был вынужден снизиться еще ниже,внизу были замерзшие реки и озера,иногда встречались маленькие водопады,казалось,что можно будет разглядеть даже медведя или снежного человека)) Фото не передаёт всей красоты,которая мне открывалась из кабины. Кое-как через другие борты я доложил диспетчеру,что связь неустойчивая и дальнейшая контрольная связь будет через час. Дальше полёт проходил в режиме радиомолчания и только за 100 миль до входа в зону аэродрома Goose Bay я начал маломальски слышать диспетчера,получил новые указания и взял курс прямо на приводной маяк аэродрома. Далее был визуальный заход,во время выполнения разворота на посадочный курс в правом баке уже загорелась сигнализация малого остатка топлива,оно и понятно. После посадки топлива оставалось еще где-то на час полёта. Пограничники проверили паспорт (наличие визы необязательно для экипажа),попросили заполнить какую-то форму всвязи с короной и строго-настрого сказали сидеть в отеле до вылета. Уже тогда я знал,что скорее всего из-за погоды меня ждёт несколько «веселых» дней взаперти в отеле.

Goose Bay маленький рыбацкий городок на северо-востоке страны,в мае там еще лежали нехилые сугробы,а аэродром служит перевалочным пунктом на пути из Европы в США.

Просидев два дня на карантине в отеле с символичным названием North и с довольно хреновым (по российским меркам) питанием и не менее хреновым видом из окна на задний двор и сугробы, было принято решение лететь дальше,так как погодные условия по маршруту и в самой Гренландии улучшились. Встречный ветер заметно ослаб и сменился на встречно-боковой,а на аэродроме Нарсарсуак облачность наконец-то рассеялась.

Стоит отметить,что если лететь в Гренландию первый раз,то лучше всего делать это в ясную погоду из-за особенностей рельфа. Я летел туда второй раз в жизни,при этом первый раз был 4 года назад,исходя из этого я принял решение,что полечу только в хорошую погоду,несмотря на то,что заказчик капал на мозг и говорил,что надо лететь,якобы дальше погода будет только хуже)) Тут важно было настоять на своём решении и не лететь,если имеется угроза безопасности. Геройство здесь неуместно. И если после анализа погоды ты всё еще сомневаешься,значит лететь точно не стоит. Помимо интернет-ресурсов, так же приходилось звонить на метео в Гренландию,советоваться и узнавать прогноз непосредственно у синоптиков.

Короче говоря, 8-го мая,предварительно надев специальный неопреновый костюм,в котором в случае приводнения сразу не замерзнешь и получив Oceanic clearance ,я вылетел прямо с рассветом в сторону Гренландии.

На вылете шел дождь,была низкая облачность , естественно самолёт словил совсем небольшое обледенение. Вскоре внизу уже показалась водная гладь Атлантического океана. Набрав эшелон,я вышел на связь с диспетчером,зачитал ему названия контрольных точек по маршруту и время их пролёта,далее каждый час я должен делать position reports,чтобы диспетчер фиксировал моё местоположение. Если в течение долгого времени после установленного времени я не вышел бы на связь,то дисп бы поднял тревогу и меня начали искать,я надеюсь…

Контрольные точки-это просто географические координаты.

На высоких эшелонах,например, воздушные суда летают по североатлантическим трекам,которые публикуются раз в сутки для восточного и раз в сутки для западного направления,исходя из прогноза ветра и общей погодной обстановки. В моем же случае,для маленьких самолётов маршрут всегда один и тот же,по нему все и летают. Есть правда еще один маршрут,более северный,там отрезок от Канады до Гренландии над океаном довольно короткий и на нём не требуется наличие HF radio (коротковолновое радио),а на моём маршруте требуется,но его у меня не было:) Да,это немного неправильно,так как правила-есть правила,но делать большой крюк только из-за отсутствия КВ радиостанции нецелесообразно,поэтому еще на земле,когда диспетчер спросил “Are you HF equipped?” Я ответил-да! Такие формальности. Об этом все знают и многие так и летают,кто-то возит переносную КВ радиостанцию,но в моём случае она отсутствовала.

Более того! Во многие подобные самолёты,типа Цессны устанавливают допбак,чтобы можно было без посадки преодолеть гораздо бОльшее расстояние,но мне было ни к чему,мне везде хватало топлива, но например мои друзья несколько лет назад умудрились на Cessna-172 пересечь Атлантику от побережья США до Азорских островов,что-то около 12ч в пути!!

Я уже не испытывал сильного волнения,за предыдущие полёты появилась некая уверенность в самолёте. «Пик» моего волнения пришёлся как раз на день до вылета,когда я принимал окончательное решение лететь,после,уже нет смысла колебаться))) бОльшую часть полёта океан был закрыт облаками,что собственно было и неплохо,летишь себе и летишь,только на карте всё синее)) Позавтракать в отеле я не успел,так как очень рано выезжал,да и кусок в горло не лез,хотелось уже скорее вылететь.

Перекусил уже позже,в полёте.

Далее погода была хорошая,ветер ,как по прогнозу,внизу изредка просматривался океан.

Следом за мной вылетел Cirrus по тому же маршруту,но он был выше и побыстрее и обогнал меня. Еще позже вылетели 2 Beechcraft Bonanza.

Спустя примерно 1-1.5 часа полёта над океаном УКВ связь полностью пропадает,так как я летел на FL110 (3300 метров). Оставалось только передавать информацию через рейсовые борты,но за всё путешествие,кроме American Airlines мне никто не ответил))

Прошло 4 часа и на горизонте уже показалась Гренландия,видимость отличная,пейзажи сногсшибательные, внизу виднеются айсберги,наконец удалось установить связь с Nuuk radiо (диспетчерский пункт в Гренландии).

Доложил своё местоположение, получил дальнейшие инструкции и через час приземлился на аэродроме Narsarsuaq.

Не могу пока добавить больше фото, буду разбираться