На "Золотой пряжке стального пояса России"⁠⁠

В походы я очень люблю ходить, но, по разным причинам, не делал этого уже три года. И вот наконец, удалось выбраться на один из моих любимейших маршрутов - Кругобайкальскую железную дорогу (КБЖД). Эта дорога сейчас почти заброшена, но при этом является одним из самых уникальных инженерных объектов не только России, но и всего мира.

В связи с этим у меня появилась возможность попробовать совместить два своих любимых занятия - изучение истории и пешие походы, написать и отчет о путешествии, и рассказать страницу истории.

История строительства

Бывают ситуации, когда люди старательно строят что-то, вкладывая много ресурсов и души, рассчитывая принести этим себе пользу, но по каким-то обстоятельствам это что-то им приходится забросить. Старания и силы ушли впустую. Для людей того времени это трагедия, но для потомков появляется нетронутый памятник человеческому труду, своего рода капсула времени. Так вышло и с КБЖД. Какова же ее история?

Итак, конец 19 века, царствование Александра III, царя-миротворца, при котором Россия вообще нигде не воевала, ну, кроме Средней Азии. При нем начался промышленный подъем и созрели предпосылки для выполнения одного из самых амбициозных технических проектов столетия - Транссибирской железнодорожной магистрали. Железная дорога должна была пройти тысячи километров огромных пространств Сибири, помочь в освоении ее богатств, и что ещё важнее, привязать Сибирь и Дальний Восток к центральной России и не дать их потерять.

Первый проект дороги появился аж в 1837 году, когда в России была построена первая маленькая железная дорога, от Петербурга до Царского Села. Полвека проект неспешно обсуждался в высоких кабинетах, велась изыскательская работа, и вот в 1887 году всё это стало переходить в практическую плоскость.

Задача была огромной сложности. Нужно было построить около семи тысяч километров железной дороги. При этом топография Сибири была изучена слабо, местность разведана недостаточно. Разведка и строительство должны были вестись почти одновременно. Смета на проект закладывала 350 миллионов рублей, реальная стоимость строительства на 1916 год составила 1,5 миллиарда рублей (госбюджет 1900 года 1,7 млрд, зарплата рабочего 20-30 рублей).

К окончательному проекту пришли не сразу, Транссиб мог проходить значительно южнее, по линии Оренбург-Орск-Актюбинск-Павлодар-Бийск-Минусинск-Иркутск.

В те времена значительная часть железных дорог в России была частными. Но царь Александр и его окружение были твердыми сторонниками того, что дороги должны быть государственными. Транссиб тоже должен был стать государственным и строиться исходя не из местных коммерческих интересов, а общегосударственных. На строительство отводилось десять лет, и, в отличии от бюджета, это удалось твердо выдержать.

19 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство дороги.

Эти десять лет стали летописью тяжелейшего труда инженеров и рабочих в крайне непростых природных условиях. Но результат того стоил. Вместе с водными путями Транссиб позволил освоить два миллиона квадратных километров, грузопоток превзошел планируемый в четыре раза уже в первые годы.

История строительства Транссиба выходит за рамки моей статьи, так что перехожу сразу к КБЖД. К 1895 году дорога стала подходить с двух сторон к Байкалу и возник вопрос, как же обойти озеро-море? Еще за десять лет до начала строительства рассматривались два варианта обхода, с севера (примерно там, где сейчас проходит Байкало-Амурская магистраль) и с юга. На обоих предполагаемых маршрутах проводились изыскания. Правительственная комиссия высказалась за южный вариант, так как местность там была более обжитой. История умалчивает, насколько тут подействовали усилия иркутских губернаторов и купцов, которые не могли допустить, чтобы Транссиб обошел столицу Восточной Сибири.

Но и южный обход тоже мог вестись разными путями. Наилучший вариант искали двенадцать лет, с 1888 по 1900 годы. Кругобайкальская дорога с самого начала разбивалась на две ветки, Восточную и Западную. Первая шла от поселка Култук до Мысовой, не обещала никаких сюрпризов, определена была сразу и построена к 1899 году. Вторая должна была соединить Иркутск и Култук. И вот с ней-то и возникли главные сложности. В 1898 году в Комитете по сооружению Сибирской дороги было аж четыре варианта Западной ветки. Требовались дополнительные изыскания.

А пока, как временный вариант, решили провести временную ветку от Иркутска к берегу Байкала по Ангаре. В 1896-99 году это было сделано, с большими трудностями и затратами. Пока определялась судьба Западной ветки, было решено наладить паромную переправу от станции Байкал (западный берег) через озеро до станции Мысовая (восточный берег). С этой целью были заказаны в Англии два парома-ледокола, "Байкал" и "Ангара". Части кораблей были доставлены по Транссибу и склепаны на верфи на берегу озера в селе Лиственничном (сейчас Листвянка). Зимой, когда паромы не справлялись с толщиной льда, грузы возили гужевым транспортом. А в зиму 1903-04 года, когда в воздухе уже пахло русско-японской войной, и грузы на Дальний Восток надо было доставлять любой ценой, прямо по льду проложили рельсы. Как вспомогательное звено, паром просуществовал еще двадцать лет.

В 1901 году было принято окончательное решение. Дорога должна была пролегать прямо по берегу Байкала, от станции-порта Байкал, до Култука.

Местность, где должно было начаться строительство, пугала. По факту, это был сплошной горный склон, круто обрывающийся в воду, изрезанный многочисленными ущельями и выдающийся в озеро мысами. Были и свои плюсы. Этот вариант был короче по расстоянию, пути обещали быть более горизонтальными, а грузы можно было провозить по воде.

В 1901 году был объявлен конкурс на строительство. При сооружении Транссиба действовал принцип "строить только русскими руками", теперь от него отошли, и среди подрядчиков были итальянцы, немцы и американцы.

Рабочие набирались по всей России и заграницей, итальянцы, турки, греки, черногорцы, китайцы и японцы (до начала войны). Также привлекались ссыльные и каторжники. В разгар строительства количество рабочих достигало 15 тысяч человек. Условия труда были тяжелыми, суровый климат, отсутствие теплого жилья, плохая санитария и медицина приводили к довольно высокой смертности. Частыми были и несчастные случаи на строительстве. Всего умерло, по официальным данным, около 1200 рабочих, в реальности больше, так как недобросовестные подрядчики нанимали многих без документов. Погибших часто несанкционированно хоронили рядом с полотном.

Как я уже говорил, место строительства Западной ветки, которую и называют теперь КБЖД, это практически сплошной горный массив, круто обрывающийся в воду. Во-первых, это означало, что все грузы (а это все материалы для строительства, кроме камня, даже песок) приходилось доставлять по озеру. А во-вторых, пути приходилось укладывать по искусственно вырубленным балконам, и делать это пришлось почти по всей длине ветки, свыше восьмидесяти километров. Только на одном участке дороги было израсходовано 2400 тонн взрывчатки.

На этих восьмидесяти километрах сооружено 39 тоннелей, выложенных обработанным камнем, более пятидесяти галерей, 470 разных водопропускных сооружений, мостов, виадуков, труб и лотков. А также почти 200 предохранительных стенок. Плотность инженерных сооружений на КБЖД около 10 единиц на километр.

В итоге, смету превысили и километр дороги обошелся на некоторых участках более чем в десять раз, чем по Транссибу в среднем. Потому Кругобайкалка и золотая пряжка стального пояса. Работы велись в крайне сжатые сроки, сразу по всей длине ветки. Уже в 1904 году пустили рабочие поезда, а в 1905 пустили дорогу в регулярную эксплуатацию.

По иронии судьбы, с такими трудностями и затратами построенную дорогу активно использовали только полвека. В 1956 году была построена Иркутская ГЭС, водохранилище затопило ветку Иркутск-Байкал и западное звено КБЖД стало тупиковым. По нему ходят только редкие поезда для немногочисленных местных жителей, да туристические.

На КБЖД

Иду на вокзал, за спиной рюкзак. Обычно я еду на электричке два с половиной часа, до остановки Темная Падь, затем еще час спускаюсь от станции до деревни Старая Ангасолка, которая и стоит на КБЖД.

Но в этот раз на утреннюю электричку успеть не удалось, так что еду до поселка Култук. Билет куплен, рюкзак заброшен в багажник маршрутки, вперед! На микроавтобусе путь быстрее на час. Вот и Култук. Заскочив в магазин, я выхожу на полотно дороги и начинаю поход.

Ношу свою я постарался максимально облегчить, но, как всегда, по мелочи да набралось, рюкзак у меня весит около пятнадцати килограммов. Сейчас кто-то из закоренелых туристов скажет "да я в три раза больше тягал, и ничего". Но я к туристам-"лосям" никогда не относился и последние три года у меня проблемы с сердцем и давлением, так что для меня и это солидно.

В походе по Кругобайкалке есть своеобразие. С одной стороны, идешь по очень ровной местности, без серьезных перепадов высот. С другой много приходится идти прямо по полотну. Дело в том, что почти вся дорога пролегает по узкой террасе между крутым горным склоном, и даже отвесным скальником с одной стороны, и крутым склоном в воду с другой. Ширина террасы всего метров 10-15, половину занимает насыпь.

Как-то так

Пешеходную тропу рядом с дорогой проложить часто просто негде, так что приходится топать по шпалам. Не знаю как для других, но шаг у меня не подходит под шпалы. Так что приходится либо семенить, либо шагать слишком широко. По щебню насыпи идти тоже удовольствие так себе.

Жарко светит солнце, по бокам от насыпи растет высокая трава, мелькают редкие деревья. Краски потрясающе яркие. Справа бурые скальники, слева зеркало воды, смыкающееся на горизонте с ярко-голубым небом.

Вот приближается первое сооружение дороги, туннель. Он стоит в стороне от пути, скорее всего, заброшен из-за опасности обвалов. Всего на туннели и галереи ушло около десятой части длины ветки, около 8,4 километров.

Туннели проходились вручную, с применением динамита. Кладку делали из камня, добываемого при проходке. Камень для сводов и облицовки добывался отдельно, тесался точно по расчетам и обязательно проверялся на прочность. Зимой кладка останавливалась, в исключительных целях строили тепляки для отогрева материала и раствора. Профиль большинства туннелей круглый, а десяти параболический, более прочный. Строились туннели по типовым для КБЖД проектам, которые, однако, подгонялись к местности, так что все туннели оригинальны.

Иду уже второй час, время к 14 часов. Становится тяжеловато. Сказывается то, что я уже три года не ходил в походы, хотя и попытался потренироваться за несколько недель до этой вылазки. Но одно дело прогулки по городу налегке, совсем другое с рюкзаком по щебню, под палящим солнцем.

Вообще, погода на Байкале непредсказуема. Дождь может налететь совершенно неожиданно, ни один прогноз не поможет. Но мне повезло, оба дня похода солнечная погода. Хотя как сказать повезло. Так как идешь рядом с берегом, то солнечное излучение отражается и жарит с обоих сторон. Я легкомысленно шел в футболке и обгорел.

Прохожу еще туннель и вот, ура, Старая Ангасолка.

Поселок маленький, жителей совсем ничего. Но есть детский альпинистский лагерь, входящий в Федерацию альпинистов России, а также музей Николая Рериха. Его экспедиция на Тибет останавливалась тут в 1926 году. По слухам, тут собираются разные странные люди, исповедующие учение Рерихов, Агни-Йогу.

Путь к поселку проходит через каменный арочный мост, навевающий ассоциации о Средневековье. Строил его, кстати, итальянский подрядчик. Рядом с ним в 1914-16 построен уникальный железобетонный мост в стиле модерн. Но впечатляет больше каменный. Таких мостов на ветке построено шесть. Они очень здорово вписываются в пейзаж. По всей дороге еще двести маленьких типовых из железа, длиной 1-8 сажен (2-16 метров).

Я иду мимо поселка. В планах у меня дойти до Малой Крутой губы, это залив одноименной речки. Там еще один красивейший виадук, а также отличное место для стоянки.

Я иду еще час. На пути встречаются еще одни частые сооружения - подпорные стенки, защищающие от обвалов. Их почти двести.

Еще туннель

Чем еще здорово на Байкале, это отсутствие кровососущих насекомых. Нет, какие-то мошки летают, но без кровожадных намерений. Хотя, кое-где есть слепни.

Тут, правда, встречается гораздо более опасная живность, медведи. Ходят по этим местам, бывает, происходит контакт зверя и человека. Чаще всего мишки тактически отступают. Иногда людям приходится отступать. Бывает, звери совершают нападение на продукты туристов. О случаях нападения на людей конкретно здесь я не слышал, но когда-то, наверное, были. На случай встречи с медведем у меня есть “Сигнал охотника”, не бог весть что, но отпугнуть, я думаю, можно.

Дохожу до места, называющегося “Откол”. Строители прорубились в сплошной скале, оставив ее отдельный кусок. Здесь в Байкал впадает небольшой ручей. За пригорком рядом с дорогой есть хороший стол. Сажусь за него отдохнуть. Понимаю, что пройти еще несколько километров для меня будет проблемой. По навигатору до Крутой губы идти еще столько же. Мда. А может плюнуть, и поставиться прямо здесь? Тем более, уже очень хочется есть.

Откол. Фотка из Интернета

Но место хоть и удобное, но не впечатляет. Из-за пригорка совсем не видно Байкала. А ради чего я здесь?

Решаю поискать подходящего места в окрестностях. С обрыва метров десяти смотрю на пляж внизу. Там коллеги-туристы поставили палатки. Может, тоже?

Решаю зайти за ту самую скалу, отколотую от склона, и бинго, превосходная площадка, окруженная со всех сторон скальником и кустами, отличный вид на озеро, основательная лавочка и монументальное кострище, рядом здоровенный камень в роли стола. Все просто отлично.

Разбираю рюкзак. Буквально накануне купил палатку, однослойная, зато очень легкая, меньше двух килограммов. Подозрительно низкая цена, около двух тысяч, но фирменная. Ладно, рискнем. На случай дождя взял с собой старую занавеску от душа, пристроить сверху и так усилить защиту. Палатку собираю быстро, большая практика. Однажды я все лето прожил в палатке. Да и типовые они все.

Спускаюсь за водой и долго сижу на берегу. Нет, ребята, это не озеро, это море.

Набираю воды, поднимаюсь. Надо варить ужин. В чем проблема КБЖД, тут крайне мало дров, все собирают в момент. Так что я давно понял, газовая горелка вещь. Она у меня тоже свежекупленная, портативная, накручивающаяся сверху на баллон. Портативная-то портативная, но выясняется проблема. Когда сверху ставится двухлитровый котелок, конструкция становится неустойчивой. В этом плане горелки в виде плитки лучше. За портативность приходится платить.

Кипячу воду, варю кашу. Вываливаю в нее банку тушняка. Вкусно.

Полощу котел, кипячу чай. С кружкой долго смотрю на воду и небо.

Заходит солнце. Внизу плещется Байкал. На душу снисходит покой. Плещу в остывший чай щедрую порцию коньяка. Почему бы и нет? А завтра меня ждет ещё день на Байкале.

Литература

История железнодорожного транспорта России. Т.1

Чертилов А. К. Кругобайкальская железная дорога - "золотая пряжка Транссиба"