Как совершенствовали римские дороги⁠⁠

Кто о чем, а я о дорогах. Тем более, в прошлом посте обещал развить тему изменений в дорожном строительстве после Римской империи.

Сначала изменения были в основном к худшему. Варварские королевства не имели таких ресурсов для дорожного строительства, как Римская империя. Поэтому пользовались теми, что достались им в наследство. Но это не могло продолжаться вечно. Во-первых, как бы хорошо ни строили римляне, спустя столетия эксплуатации дороги начинали приходить в совершенную негодность. А во-вторых, политическая карта менялась, и старая сеть дорог уже не всегда и не везде соответствовала реалиям, одни города перестали быть центрами товарооборота, зато возникли новые, к которым римляне дорог построить, понятно, не успели.

В общем, средневековые правители, рано или поздно пришли к мысли, что от масштабного дорожного строительства не отвертеться. Но хотелось бы как-то снизить расходы, при этом сохранив пристойное качество исполнения работ. В общем, хорошо знакомая всем подрядчикам история. И вполне логично, что развитие технологий дорожников пошло именно в этом направлении.

Я не ставлю задачей в одном посте рассказать всю историю этого процесса. Назову лишь несколько важных персон и нововведений.

Итак, Европа, позднее средневековье. Дороги надо строить, но мало сырья (камня), ну относительно мало, на соборы и замки хватает, а вот мостить километры трасс в четыре слоя – на это уже не хватает. С бесплатной рабочей силой в виде рабов тоже напряг. Но есть умные люди. Такие, как англичанин Томас Проктер, которй даже специальный трактат написал о том, как правильно строить дороги. И потом больше двухсот лет этим трактатом многие дорожные строители и руководствовались.

Для чего нужно так много камня – чтобы сквозь толстое многослойное дорожное покрытие вода уходила глубоко в грунт и не размывала саму дорогу, рассуждал он. А как это можно обойти? А давайте строить дороги на насыпи из щебня высотой не более полуметра, а вдоль дорог наоборот рыть дренажные канавы в метр глубиной. Это было равноценной заменой римской дороге-траншее, но требовало гораздо меньше материала и работы. Так он изобрел кюветы. А еще рассчитал, для какого грунта из камней какого размера лучше делать «подушку» для дорожного покрытия. Ну и попутно предложил, чтобы строить дороги забесплатно обязали жителей территорий, через которые они проходят, ведь они же с этой дороги будут потом кормиться. Я же говорю, умный человек.

Умников хватало не только в Англии, но и на континенте. В конце XVIII века француз Пьер Трезаге предложил свою конструкцию дорожного полотна. Основание делали из пакеляжа (камней 10 на 20 см) которые широкой частью укладывали на слой песка, а то и вовсе на грунт. Щели между камнями засыпали щебнем и затем утрамбовывали молотом. Потом сверху насыпали слой гравия сантиметра в четыре. Да еще и делали все это, начиная с грунта или песка выпуклой формы в поперечном разрезе, чтобы вода стекала с дороги к ее краям. В итоге, дорога по проходимости для транспорта была не хуже римской, служила долго, но поскольку толщина покрытия была чуть не в три раза меньше, экономия на строительстве получалась изрядная.

Спустя еще несколько десятилетий шотландский инженер-дорожник Джон МакАдам придумал, как строить дороги, которые были не только дешевле, чем по методу Трезаге, но еще и долговечнее. Он, как и Проктер, делал ставку на насыпь, чтобы грунт оставался сухим. А саму дорожную одежду надо делать из необработанного щебня одинаковой фракции с острыми краями. Щебенка, под весом транспорта немного усаживалась и заклинивала друг друга. По большому счету, современные щебеночные дороги так и строят по методу Джона, а в англоязычных странах дорожное полотно еще называют макадам. Ну как у нас все копиры называли ксероксами, а подгузники памперсами…

McAdam Road Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Macadam

Изменения касались не только технологии строительства, но и условий эксплуатации дорог. У римлян, как помните, большинство дорог были бесплатными. А вот европейские правители и феодалы спустя некоторое время пришли к мысли, что раз они эти дороги чистят и местами даже ремонтируют, то надо бы как-то все компенсировать. Так появились платные участки (обычно в наиболее оживленных местах) с шлагбаумами и взиманием платы за проезд. Причем, шел этот процесс очень быстро. В Англии, например, первая платная дорога появилась в 1706 году, а через 120 лет там было почти полсотни тысяч километров платных дорог.

Ну и напоследок, несколько слов о русских дорогах. На территории России римских дорог практически не было (крымские участки не в счет, потому что Крым стал частью России только при Екатерине Великой). Строили сами и это были стихийно-проложенные грунтовые дороги. Что в условиях нашего климата не могло не отразиться на их проходимости. Поэтому дорожное обращение самым оживленным было зимой. Но зато, еще со времен ордынского ига сложилась отлично работающая система почтовых станций – ямов и целое сословие ямщиков, их обслуживающих, и получавших за это государственное жалование. В результате посол Священной Римской империи (уже европейской, понятно) Сигизмунд Герберштейн с восхищением писал, что проделал путь из Новгорода в Москву с помощью ямской службы всего за трое суток (это было очень быстро по европейским меркам). Понятно, что такие рекорды удавалось ставить только в зимнее время.

Нельзя сказать, что русская власть не задумывалась о строительстве каменных дорог по европейскому образцу. Но вот беда, на Русской равнине не было каменных гор и камня, соответственно, было еще меньше, чем в Европе. Но затем на трон взошел Петр I, предпочитавший тактику «вижу цель – не вижу препятствий». В 1722 году он запускает строительство дороги от Москвы к своей новой столице – Петербургу. Сначала ее строили по старинке, а уже год спустя принимается решение – дороге быть каменной. Для этого специально искали карьеры, в которых начали добывать щебень. А в болотистых местах возводили насыпи. Все, как учил Проктер. После этого, медленно и понемногу, но в Российской империи стали появляться хорошие (по меркам того времени) каменные дороги.

Прошло полвека и у нас появился свой стандарт, в 1786 в качестве обязательной была утверждена конструкция «дорожной одежды» капитана Баранова: двухслойная, внизу щебень размером с куриное яйцо, вверху прочные камни размером в два-три дюйма. Слои рекомендовалось укладывать тяжелыми катками. Уже в следующем веке деревянные мостовые в российских городах тоже стали заменяться булыжными. Ну а дальнейшее совершенствование дорожного строительства – это уж совсем новейшая история и пусть лучше о ней рассказывают специалисты.