244

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики.

Всем привет, продолжаем.

Хочу отдельно поблагодарить читателей, которым не лень поправлять меня в комментариях. В дискуссии всегда рождается истина)

Внесем правки в предыдущую тему.


1. Да, я ошибся с ВАЗовскими моторами. Впуск с изменяемой геометрией стали устанавливать на моторы 1.6. На моторы 1.8 установили фазовращатель на впускной распределительный вал, в связи с чем увеличили маслонасос и модернизировали головку блока.


2.  И снова про крутящий момент и мощность.

Ходил я тут дня три и думал) Большое спасибо товарищу @daxiaoriben  , за наиболее содержательную и доходчивую наводку.


Да, если быть кратким, мощность - главное. Чтобы было проще это осознать,  я придумал пример.

Возьмем два двигателя с разными характеристиками, для простоты возьмем все факторы (сопротивление воздуха, вес маховика, вес машин и тд) одинаковыми, передаточное отношение трансмиссии равно 1. На графике цветными полосами я пометил скорости вращения коленвала с интервалом в 1000 об\мин.


На этой картинке нас интересует черный график

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост
ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

На картинках у нас два разных мотора, с одинаковым максимальным крутящим моментом. Один мотор (второй), с турбонагнетателем, поэтому у него кривая момента представляет из себя "полку" с 1500 по 4000 об\мин. У первого мотора пик момента достигается на 4500 об\мин, так как он атмосферный.  Теперь посмотрим на то, как они будут разгоняться. Ускорение машины зависит от приложенной к ней силы тяги, то есть от крутящего момента на колесе. У нас он будет равным на моменту на маховике (трансмиссионные потери для простоты не учитываем).


1. 1500 об\мин. У первого мотора момент на колесе составляет около 145 Нм, у второго 200Нм, соответственно второй мотор ускоряется резвее, так как тяга больше, смотрим на МОЩНОСТЬ. У первого 25 кВт, у второго 30 кВт, итого, выигрывает мотор, выдающий бОльшую мощность.


2. 2500 об\мин. У первого мотора момент на колесе около 160 Нм, у второго 200 Нм. Соответственно второй мотор продолжает уезжать, так как тяга все еще больше. Но больше и мощность, 50 кВт против 45.


3. 3500 об\мин. У первого мотора момент около 180 Нм, у второго также 200 Нм. Второй мотор продолжает отрыв, сохраняя преимущество в мощности, 75 кВт против 60 с копейками.


4. 4500 об\мин.  У первого мотора 200Нм, у второго около 190 Нм, и первый мотор начинает уходить,  теперь он преобладает в мощности. 90 кВт против 85 кВт.


5. Последняя метка в 5500 об\мин. Первый мотор выдает около 180 Нм, второй 150 и мощности соответственно 110 против 85 кВт.


Как видим, ускорение напрямую зависит от выдаваемой мощности, равно как и от крутящего момента, за одним маленьким НО. И это но расставляет точки в споре, или почему дизеля не валят.


Все очень просто. Берем дизель, допустим работает он на 2000 об\мин, и выдает крутящий момент в 200 Нм и мощность в 40 кВт, и есть бензин, работающий на 4000 об\мин, выдающий те-же 200Нм и, внимание, 80 кВт. Едут машины с одной скоростью, у дизеля передаточное число 1, у бензина 2. Мощность механических потерь, сопротивления движению машины и тд, примем в 40 кВт. Итого получаем : дизель достиг своей максимальной скорости и не разгоняется, а бензиновый мотор, выдавая тот-же момент, бодро уходит вперед, ибо он выдает вдвое больше мощности.  И тут дотошный читатель задаст вопрос, а как-же так, как тяговое усилие? А тут мы вспомним про передаточное отношение и увидим, что в то время как у дизеля на колесе 200Нм, у бензина аж 400, вдвое больше, вот сюда-то и делся двукратный избыток мощности. Поэтому дизели и не едут.


Отсюда итог. Да, машину разгоняет мощность, но ноги ее растут из крутящего момента, и в него-же она и уходит. И чем выше крутящий момент и чем более высокие при этом обороты, тем выше мощность и тем лучше.  И главное преимущество дизеля - это экономичность, в виду высокой тяговой характеристики на низких оборотах и НИЗКОЙ выдаваемой мощности, ибо топлива ест меньше. На этом думаю спор можно закрыть)


Итак. 


Современные системы управления двигателем, или ЭСУД.


Наибольшее количество изменений ЭСУД претерпели с введением норм токсичности выхлопных газов Евро-3. По сравнению с предыдущими вариациями, у данных систем появился электронно-управляемый дроссель и второй датчик кислорода, устанавливаемый после каталитического нейтрализатора, плюс катализаторов в большинстве случаев стало два, один в непосредственной близости от выпускных окон в головке, второй на отдалении.

С этого момента водитель полностью потерял механическую связь с двигателем, остались только провода. Мотор полностью управлялся электронным блоком управления, на педаль газа установили датчик ее положения. Теперь водитель не управлял дросселем, а лишь указывал ЭБУ, что он хочет получить от мотора. Введение электронного дросселя обусловлено тем, что при управлении дроссельной заслонкой при помощи ноги, происходила некоторая инерционность в смесеобразовании в переменных режимах, например при резком открытии дросселя смесь кратковременно обеднялась, а при закрытии - обогащалась. Все это ухудшало средние показатели токсичности выхлопа, из-за чего управление дросселем отдали ЭБУ.  Катализатор перенесли к головке для ускорения его прогрева, ведь как известно, рабочая температура нейтрализатора составляет больше 300 градусов, поэтому холодный запуск, да еще на переобогащенной смеси, сильно вредил экологии, плюс ко всему, дабы не убить долго прогревающийся катализатор несгоревшим топливом, производители устанавливали системы подачи воздуха во впускной коллектор, эдакий пылесос, который в течении пяти минут после запуска задувал по специальному каналу в коллектор сильный поток воздуха, для того, чтобы несгоревшее топливо имело возможность догореть в коллекторе, а не на сотах катализатора.

Второй датчик кислорода предназначался для контроля исправности нейтрализатора и на работу мотора не влиял.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Система подачи воздуха в выпускные коллекторы.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Выпускные кат-коллекторы.


Также с этого поколения системы управления в большинстве случаев распрощались с высоковольтными проводами и вынесенными катушками зажигания. Их место заняли единые или дискретные модули зажигания, различающиеся тем, что в едином несколько модулей залиты в один корпус. В таких модулях на каждый цилиндр была своя собственная катушка зажигания, что позволило уменьшить помехи от работы высоковольтной системы и увеличить стабильность работы системы зажигания в целом.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Единый модуль зажигания

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дискретные модули, или индивидуальные катушки.


Также благодаря этим модулям, фазированному впрыску топлива и датчику детонации, удалось осуществить поцилиндровый контроль работы двигателя. ЭБУ может "увидеть" пропуски зажигания в отдельном цилиндре и отключить его с соответствующей ошибкой, что сильно упростило диагностику неисправностей. Также наряду с внедрением этих систем,  пошла в массовое использование шина CAN-bus (Control Area Network) или сеть контроллеров. Это высокоскоростной интерфейс, связывающий в единую сеть контроллеры разных устройств автомобиля. С ее помощью блоки могут обмениваться данными и исполнять различные команды. Воедино все компоненты связывались модулем управления автомобилем, у разных производителей это называлось по разному, у опеля например, CIM-модуль, часто располагавшийся в рулевой колонке.


Данные системы впрыска существуют и здравствуют по сей день, к ним только добавили дополнительные возможности, такие как управление фазовращателями, воздушными заслонками, турбонагнетателями, вентиляторами, термостатами и тому подобным.


Ну и такие блоки как правило стали исполняться в литом корпусе с открытым монтажем на керамической плате, залитой компаундом, что люто усложнило их ремонт, а в некоторых случаях сделало его невозможным.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Системы непосредственного впрыска топлива


Следующим шагом стало внедрение систем непосредственного впрыска (именно электронно-управляемых). Пионерами в принципе можно назвать компанию Mitsubishi с ее системой GDI (Gasoline Direct Injection, непосредственный впрыск бензина). У разных производителей эти системы назывались по разному, например FSI у фольксвагена, SIDI у опеля, и тд.


Эти системы кардинально изменили все принципы и возможности управления двигателем.

Для поднятия КПД, нужно было повышать степень сжатия, что при классической схеме, со сжатием готовой топливо-воздушной смеси, приводило к повышению вероятности возникновения неконтролируемого воспламенения, или детонации, которая разрушительно влияла на ЦПГ. И тут инженеры прикрутили к бензиновому мотору подобие коммон-рейла от дизеля.


В системе впрыска появился ТНВД (топливный насос высокого давления) и форсунки, установленные непосредственно в камеру сгорания. Давление в топливной рампе выросло до 100 и более атмосфер, что позволило осуществлять впрыск в очень короткое время, и качественно распылять топливо.  А главное, позволило безболезненно поднять степень сжатия до 12 и выше. Например мазда в своих моторах подняла степень сжатия до 14, а это уже показатель их-же дизельного мотора.


Также данные системы позволили улучшить экономичность за счет принципа послойного смесеобразования, благодаря чему моторы стали работать на переобедненных смесях, на которых воспламенение с традиционными системами невозможно. Действует это очень просто, в режиме малых нагрузок и холостого хода, поршень сжимает воздух, и непосредственно перед моментом искрообразования в область свечи зажигания подается порция топлива, создающая зону с нормальным составом смеси, в то время как средний состав получается очень бедным, но воспламенение в таком случае возможно, что позволяет сильно экономить, складывая это с высокой степенью сжатия, поднимающей эффективность сгорания.  В поршень в таких моторах, имеет очень хитрую форму днища

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Поршень Skyactive от мазды.


Моторы также получили второй режим работы на обедненной гомогенной (однородной) смеси, когда первый впрыск топлива осуществляется на такте в пуска, формируя очень бедную смесь, а перед воспламенение в область свечи опять-же подается дополнительная порция топлива, обеспечивающая воспламенение, такой режим используется на частичных нагрузках.

Ну и в режимах полной мощности впрысков становится больше, для формирования богатой "мощностной" смеси.


Плюсом к этому стали применять тотальное облегчение деталей двигателя, масляные и водяные насосы переменной производительности, для уменьшения отбора мощности на привод вспомогательных агрегатов, позволив поднять эффективность моторов на высокий уровень.


Также данная схема используется на моторах с компрессорами, только с уменьшенной степенью сжатия.


Кроме того, Экологичность моторов удалось повысить с помощью системы рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation).


Система появилась еще на заре развития систем управления впрыском, и клапаны рециркуляции были с вакуумным приводом. Позже они стали электронными, что увеличило точность их работы.

Данная система призвана уменьшить содержание окислов азота в выхлопных газах, образующихся при высокой температуре и избытке кислорода, поэтому с целью эту самую температуру понизить, и уменьшить количество кислорода, поступающего в цилиндры, на впуск стали подавать часть выхлопных газов на малых и частичных нагрузках. На режимах холостого хода и полной мощности  рециркуляция не осуществляется. С остальными вредными углеродосодержащими веществами в выхлопе отлично справляется каталитический нейтрализатор.


Отдельной, но параллельной тропой шли моторы с наддувом. Конструкторы подумали, зачем париться со всеми этими хитрыми резонансами и заслонками, когда можно прикрутить к мотору насос и задувать столько воздуха, сколько влезет? И сработало. Технология позволила меньше ломать голову, делаем ЦПГ покрепче, дуем побольше и получаем профит.

Моторы с наддувом отличаются очень простым впускным и выпускным трактом, и пониженной степенью сжатия, для предотвращения возникновения детонации. Ну и конечно наличием воздушного компрессора, приводимого в действие либо от энергии выхлопных газов (турбокомпрессор)

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Либо нагнетателем с приводом от коленчатого вала двигателя, как правило шнековым или роторным.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Если в случае с приводными компрессорами все ясно,  и все хорошо, кроме отбора мощности от коленвала двигателя (до 1000лс на дрэговых моторах), и высокой стоимости, то с турбокомпрессорами появился такой гадкий эффект, как турбояма.

Турбояма возникает, когда энергии выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку компрессор до номинальных оборотов, и к примеру до 2000 об\мин мотор вялый, "не тянет", после чего происходит резкий подхват. Для решения этой проблемы крыльчатки турбокомпрессоров уменьшают, смещая "спул" (момент раскрутки компрессора), в зону более низких оборотов, но в этом случае маленького компрессора перестает хватать на верхах, для избежания этой гадости стали устанавливать два компрессора, маленький и большой. Маленький работает в нижнем диапазоне оборотов, большой - в верхнем.

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Однако системы опять-же, оказались дорогими, и в нижнем ценовом диапазоне их не встретить.

Системы наддува позволили начать стихийно понижать рабочий объем моторов, выдувая из них максимум мощности, правда долго жить такие моторы отказываются, так как физику не обманешь.


Назначение датчиков систем впрыска


Датчик положения коленчатого вала, ДПКВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает показания об угле поворота коленчатого вала, основополагающий датчик многих систем.


Датчик положения распределительного вала ДПРВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает данные об очередности фаз и положении распределительных валов. На некоторых системах в аварийном режиме может заменить ДПКВ.

При выходе из строя ДПРВ отключается режим фазированного впрыска.


Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Датчик дает показания о нагрузке на двигатель по степени открытия дроссельной заслонки.  На системах с электронным дросселем этот датчик встроен в корпус дроссельной заслонки, также их там может быть два.


Датчик температуры охлаждающей жидкости ДТОЖ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Сообщает в ЭБУ данные о температуре охлаждающей жидкости. По этим данным осуществляется коррекция состава смеси при холодном запуске и в режиме прогрева.


Датчик массового расхода воздуха ДМРВ

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает данные о массе поступающего в двигатель воздуха, очень важен и является ключевым, в качестве смесеобразования.


Датчик абсолютного давления ДАД

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Дает аналогичные с ДМРВ данные, но менее точные, его данные косвенно говорят о текущем расходе воздуха. Иногда используется совместно с ДМРВ.


Датчик кислорода или лямбда-зонд. ДК

ДВС и его виды. Часть 5. Современные системы впрыска, применяемые датчики. Двс, Двигатель, Мотор, Длиннопост

Устанавливается в выхлопном тракте и реагирует на наличие кислорода в выхлопных газах, играет важнейшую роль в контроле качества смесеобразования.

Бывает три типа:

1. На основе диоксида циркония.

2. На основе диоксида титана.

3. Широкополосные ДК.


Первые два не могут анализировать точный состав смеси, они работают как выключатель богатая-бедная. Рабочий диапазон сигнала зонда первого типа 0.1-0.9В, второго типа - 0.1 - 4.9В. Также у датчиков второго типа два сигнальных провода, так как они резистивные.

Датчики на основе диоксида титана применяются редко и стоят в три раза дороже циркониевых (владельцы Simtec-ов меня поймут).

Циркониевые датчики бывают:

однопроводные (без подогрева)

двухпроводные (с отдельной массой на сенсор)

трехпроводные (с подогревом с отдельным питанием)

четырехпроводные (с дополнительной массой на нагревательный элемент)


Широкополосные датчики позволяют получить точную информацию о составе смеси, широко используются в некоторых современных системах впрыска, настройщиками и  виде дополнительных приборов.


Это основной набор датчиков, без которого не обходится ни один более-менее современный мотор.


Думаю, этого достаточно в серии постов про бензиновые моторы. И пора переходить к дизельным. До встречи!

Найдены возможные дубликаты

+11

Нелишним было бы указать, что все, что понапридумывали в угоду экологии конкретно снижает надежность автомобиля вцелом, и двигателя в частности. Увеличивает количество поломок двигателя, в том числе фатальных. Общее снижение ресурса мотора.Увеличивает стоимость запчастей и ремонта. И все это ложится  на карман автовладельца. При этом стоимость якобы сэкономленного бензина попросту смехотворна.

Достаточно почитать интернеты:

- удаление катализаторов

- установка обманок

- ампутация EGR

- расчиповка мозгов

- разборка-раскоксовка-ремонт заслонок  во впускном коллекторе

- вскрытие и ремонт упомянутых кассет зажигания, так как новые стоят просто луну

и т.п.

Миллионы мух не могут ошибаться :-)

А на все это производители еще наложили свою дурацкую выдумку с увеличенными межсервисными интервалами замены масла.

В результате средневзвешенный автомобиль производства 2010 и позже года выпуска - уже становится проблемой к 80 тысячам км пробега.

Ну и отдельной строчкой - пластилиновые блоки, поршни, цепи, которые в 21 веке стали очень быстро вытягиваться и изнашиваться, гидронатяжители, не держащие натяг.

Особенно доставляет, когда у владельца авто с непосредственнм впрыском  дохнут форсунки, а их замен хорошо если в 100 тысяч RUR вписывается со всеми сопутствующими делами.

раскрыть ветку 30
+6

Это уже совсем другие вопросы, в этой серии мы обозреваем конструкцию в общих чертах) В дальнейшем, если будет интерес, напишу отдельные посты по этим темам)

раскрыть ветку 9
0
По экологии тоже напиши
0

Интересно про EGR. Есть у меня старый вихрекамерный дизель с, предположительно, зависшим в открытом состоянии клапаном EGR. Сейчас я его просто заглушил, перекрыв саму возможность попадания выхлопа из выпуска во впуск. Но вот никак не могу определиться. Забить и ездить или все же починить попробовать? Вроде как EGR должен снижать температуру в этих самых вихрекамерах и тогда вроде как он нужен.

раскрыть ветку 7
0

Хз про какие вы автомобили пишете, но для прулей 80к км - это только обкатка и такие проблемы обычно до 300-400к км пробега никого не беспокоят.

раскрыть ветку 1
0

Не надо путать автомобили  для японского рынка с другими прочими.

0

Что за бред?

Общее снижение ресурса мотора.Увеличивает стоимость запчастей и ремонта. И все это ложится на карман автовладельца. При этом стоимость якобы сэкономленного бензина попросту смехотворна.

Простой пример. У меня сейчас Ауди А6 почти новая, у друга - БМВ 3 серии, которой 20 лет от роду. Моя машина весит 1900кг, она большая, полноприводная, в ней идеальный комфорт. Машина друга весит 1400кг, и это жесткая мелкая табуретка.


У меня 2 литровый мотор на 211 сил ( в стоке). Мой средний расход по городу - 11 литров.

У него 2.8 литровый мотор на 193 силы. Его средний расход по городу - 16 литров.


Мы живем в Польше. Бензин у нас стоит по 5 злотых за литр. На каждой сотне километров я экономлю 25 злотых. На тысяче - 250. За год я проезжаю около 15 тысяч километров, 250*15 - разница почти в 4 тысячи злотых, или тысяча долларов. Добавьте сюда вдвое меньший объем масла - то есть в полтора раза более дешевые оилсервисы.


Но все-же сравнивать А6 с БМВ3 неправильно. Логичнее бы было взять А4 vs BMW 3, а там у А4 был бы расход еще ниже, не 11, а скажем 9. И разница была бы уже не в тысячу долларов, а в 1200. За год.

раскрыть ветку 17
+1
Единственная комплектация А6 с 211 сил на двух литрах это гибрид...
+1

Ну тут друг думаю сильно экономит на отсутствии затрат на прохождение ТО у дилера ауди и на прочих касках или как там у вас. Ну и у А6 диодная фара одна стоит больше чем БМВ друга)) Тут как смотреть на эту экономию))

А насчет комфорта, моя 19 летняя омега имеет сухой вес в 1700 кг, максимальный 2250кг, В ней бескрайний багажник, задний привод и она очень тихая и мягкая, мотор самый маленький, 2.2, но есть в гамме и 3.2 на 218 сил, моя на газе, затраты на топливо маленькие, расход даже не засекал, ибо езжу довольно активно, запчасти стоят копейки, да и последние месяцев 7 капот открывал чтоб омывайку залить да масло сменить.  По комплектации все, что мне надо есть, от двухзонного климата до ксенона с электрокожей. И тоже стоит дешевле фары от вашей машины.

Не хочу, чтобы Вы меня неправильно поняли, у Вас хороший автомобиль и Вы можете его себе позволить, а Ваш друг - нет. И потенциальный риск затрат по количеству у Вас все-же больше, просто Вас он не напрягает.

раскрыть ветку 5
0

ауди 2 литра против бмв 2.8, может у вас в двигателе степень сжатия больше чем у бэхи, от степени сжатия зависит КПД двигателя чем больше тем лучше, но повышая степень сжатия нужно увеличивать толщину металла, потому как увеличивается давление в цилиндре. Плюс расположение двигателя, если поперечное расположение значит потери на передачу вращения передним колесам меньше, если всё время ездить на переднем приводе (а в городе полный привод не нужен) то расход будет меньше. БМВ любят задний привод который имеет меньший механический КПД чем передний привод.

0

Не аргумент. Ключевые слова - "почти новая.

Ваши бензины - европейские, и под них проектировался двигатель. Покормите пару-тройку лет свой автомобиль маслом и бензином произведенным в России(а тут других нет) - и лошадка издохнет в муках.

А все описанные болезни у вас вылезут, просто несколько позже, подождите :-)

И эта экономичность вам отрыгнется, если не успеете вовремя машину продать.

раскрыть ветку 8
+12
Автор описывает сильные стороны электронных систем (как оно должно быть в теории), но у медали, как известно, две стороны и многие из вышеупомянутых систем/датчиков по своему грешат. Неплохо было бы написать отдельный пост о характерных неисправностях и слабых сторонах двс находящихся в широком потреблении.
p.s. подписался и читаю с интересом.
p.p.s. :) про катализаторы на бюджетных авто и обманки датчиков О2, про пресловутый ванос и заваренные валы, про одноразовые блоки цилиндров, про однорядные цепочки, про ЧПТ (чисто пацанский тюненг) и прочий треш, всё чаще встречающийся на дорогах общего пользования.
+2
Можно добавить, что сейчас для упрощения и удешевления как раз датчик массового расхода ставят редко, обходясь только датчиком абсолютного давления и температуры воздуха.
раскрыть ветку 12
+3

Я как раз озадачен заменой ДМРВ на ДАД, поскольку уже 2 дмрв приказали долго жить. Сейчас уже третий стоит, и мне его показания не очень нравятся, хотя двигателю вроде нормально.

Суть в чем - они убиваются от любого чиха, у меня один раз мотор начал масло плевать во впуск, через систему вентиляции картера - ну ладно, понятно. Капиталка движка + второй датчик. Он прослужил год, затем мотор начал вести себя неадекватно, и по показаниям ЭБУ датчик просто сходил с ума. Сейчас поставлен третий дмрв, полет нормальный, но что-то я заебался их менять. Может поменять ЭБУ, поставить датчик температуры и забыть как страшный сон? Понимаю, дорого, но если честно - заебало уже.

Еще при температурах ниже -20 не заводится. Крутит бодро, что-то там схватывает - но заводиться  не желает. Тоже, говорят, в мозгах дело. Потому как у товарища четырка есть, движок практически один в один, но у него и в 30 заводится и все нормально.

Ваз 9ка. По механике дрыгатель уже отлажен.

раскрыть ветку 11
+4

Надо сканером глянуть, что говорит ДТОЖ на таком морозе. Плохой запуск это частенько его вина. Да и вообще в момент незапуска, первоочередное - снять параметры. Давление топлива, просад напряжения в бортсети при работе стартера, может задится в 8 вольт и насосу сил не хватает, а регулятор давления ссыт в обратку.

А насчет ДМРВ, сильно зависит от его качества, оригинальные боши и сименсы по 10 лет ходят на ино. На ВАЗах да, лучше работают на ДАДе.

раскрыть ветку 10
+2

ДАД поточнее ДМРВ будет, у дмрв есть ограничения по скорости потока, он не умеет определять направление потока, обратная волна то же может быть учтена, что бы она не учитывалась делается загиб патрубка после дмрв, так же дмрв плохо работает на резонансных коллекторах (коллектор 21127 к примеру). В целом дмрв прекрасно справляется со своими обязанностями. Лямбда после катализатора влияет на работу мотора, если эбу видит выход её показаний из нормы, он перезодит в аварийный режим, убеждения о её неучастии в работе двигателя ошибочны.

раскрыть ветку 29
0
В большинстве систем вторая лямбда может только зажечь чек звучащий как "catalyst efficiency above threshold" или эффективность катализатора ниже допустимого предела. Мотор в аварийный режим работы не переходит, но требует замены ката чеком. Да и смысла в аварийном в этом случае нет. Не знаю как на ВАЗе, на иномарках дмрв с резонансными коллекторами без проблем работает)
раскрыть ветку 28
0
У меня премаси европейка с двумя лямбдами. Вторая начала выделываться (гбо), когда загорается чек, машина начинает ехать ощутимо хуже, разгон очень сильно страдает, такое ощущение, что за жопу держат. Бесит, если честно. Собрал эмулятор второй лямбды, прицепил, пока 2000 проехал, все норм..
раскрыть ветку 20
0

Пробовал шить 21126 мотор с акпп под ресивер 21127, сложновато выходит, ДМРВ тупит.

раскрыть ветку 6
+1
И все таки я думаю пропуски блок видит при изменения скорости вращения коленвала от дпкв а не как думает автор -
"Также благодаря этим модулям, фазированному впрыску топлива и датчику детонации, удалось осуществить поцилиндровый контроль работы двигателя. ЭБУ может "увидеть" пропуски зажигания в отдельном цилиндре".
А в целом все доходчиво, интересно и простым языком. Спасибо за старания, было интересно почитать.
раскрыть ветку 2
0
Именно.
0

Да, и по паре ДПКВ+ДПРВ тоже работает, по изменению линейной скорости вращения коленвала. Спасибо.

+1

Ещё, современные моторы могут обходится и без ДПКВ для фазированного впрыска. Моторы логана и гранто моторы давно работают на фазированном впрыске без ДПКВ. Это заметно когда мотор чуть потряхивает, после перехода на закрытую петлю, тогда ЭБУ инициирует пропуски и высчитывает ВМТ первого цилиндра. Правда у ваза этот переход уж очень через жопу сделан.

раскрыть ветку 2
0
Вы имели в виду ДПРВ?
раскрыть ветку 1
0

Да, дпрв.

0

А вот кстати о блоках, мозгах, мозгах АБС. В данном случае это не совсем компаунд. Это тепло проводящий и гасящий вибрации гель и не допускающий коррозию и влагу. И это не всегда керамика, белая плата этого не обозначает. Ремонту подлежит в случае пайки без переходов со стороны на сторону и/или внутренних слоев. В принципе и не такое чинил. В вашем случае, я про картинку, это паянный блок. Вместо серебра лужонка, местами спаяна вместе и/или криво. Серебро приваривают, не паяют, обычно. Золото вообще отсутствует (платка слева). Делают так правильно, например, нех...й чинить электронику от АБС, черевато, особенно по незнанию и не умению, а как водится у нас и телефоны чинят то не очень, а тут тормоза...

0

Кстати насчет примера в начале статьи. Как сравнить 2 двигателя с одинаковой мощностью и крутящим (например)? На самом деле довольно просто, быстрее поедет тот двигатель, у которого интеграл (площадь под графиком) больше. Как банальный пример, возьмите V8 на 400 сил и рядную четверку с теми же силами. Но V8 выдаст мощность на всем диапазоне, а четверка только на верхах. И таким образом легко сравнивать любые двигатели.

Поправьте, если я не прав.

раскрыть ветку 1
+1
Все так, но только если это подкрепить правильно подобранными передаточными числами)
0
Объясните, пожалуйста как правильно. Катализатор или нейтрализатор (каталитический)? Он же нейтрализует газы (восстановление/нейтрализация) с помощью каталитических реакций (платина).
раскрыть ветку 2
+1
Каталитический нейтрализатор. Ибо нейтрализует каталитической реакцией.
раскрыть ветку 1
0
Ясн, значит это в первую очередь нейтрализатор, внутри которого решетка катализатора. В обиходе обычно все кличут катализатором.
0

По поводу "мощность - главное". Тут, наверное стоит задаться вопросом: - "главное для чего?"

Для быстрого разгона и максимальной скорости - да, главное - мощность.


Для комфортной повседневной езды важнее тяга на низких оборотах и ровная моментная характеристика двигателя. Именно за нее и любят дизели.


Просто задайте себе вопрос - сколько раз в месяц вы выкручивали двигатель до красной линии чтобы использовать его максимальную мощность? А моментом на низах вы пользуетесь всякий раз когда трогаетесь с места.


Да и чисто акустически мотор, работающий на 1500-2500 об/мин звучит тише и приятнее чем жужжащий на 4000-5000. Соответственно, чем реже приходится включать пониженную, тем приятнее находиться в салоне.


Так что при выборе мотора для повседневной езды, а не уличных гонок, имеет смысл смотреть на график момента. Особенно в диапазоне 1000-2500 об/мин.

раскрыть ветку 2
0

Если ездить потихоньку, ясное дело моментные низы удобнее. Мой мотор видит красную зону не раз в месяц, а несколько раз в неделю. Чисто акустически большинство дизельных моторов сами по себе громче бензиновых, в силу конструктивных особенностей, поэтому тут некоторый паритет. 

Я сам смотрю почти всегда на график момента, для меня он говорит больше, чем график мощности и по нему проще быстро понять природу мотора.

С этим выражением


"Для комфортной повседневной езды важнее тяга на низких оборотах и ровная моментная характеристика двигателя. Именно за нее и любят дизели."


Я и не спорил, тут видите-ли собрались как раз дизельные гонщики, которые судя по всему ездят не комфортно, но выбрали дизель)

раскрыть ветку 1
+1

Я и не спорил, тут видите-ли собрались как раз дизельные гонщики, которые судя по всему ездят не комфортно, но выбрали дизель)

Я не очень знаю предысторию, поэтому комментировал ровно то, что написано. Дизельные гонщики люди, конечно, странные.


Да я тоже особо не спорю. Просто мне показалось что для полноты вашему тексту не хватало чего-то вроде этого:

Если ездить потихоньку, ясное дело моментные низы удобнее.
и вот этого:

Я сам смотрю почти всегда на график момента, для меня он говорит больше, чем график мощности и по нему проще быстро понять природу мотора.


Я и добавил :)

0

То есть на дизеля нужно ставить многоступенчатую коробку, или вариатор - тогда получим и разгон и скорость?

раскрыть ветку 9
+1
Так и делают. Из-за узкого рабочего диапазона работы, приходится применять многоступенчатые трансмиссии. Вариаторы на дизелях не частые гости, они не любят переваривать большой крутящий момент из-за особенностей конструкции.
0

Нужно сделать так, что бы дизель достигал пика момента чем раньше тем лучше, затем держал этот момент как можно дольше вплоть до оборотов отсечки. И саму отсечку отодвинуть где-то в диапазон 6500 -7500 оборотов хотя бы. Тогда дизель  будет и тащить и динамичным и быстрым. Но так не бывает. Ну либо это стоит столько и ресурс имеет такой, что в гражданском применении не вариант.

раскрыть ветку 7
0

Вы сейчас написали характеристики хорошего бензинового турбомотора, дизель таким делать не имеет смысла.

раскрыть ветку 6
0
Насколько я читал. Эл.педаль газа сделана не оттого, что экология... Точнее: не совсем.
Современные моторы итак работают на сверхбедных смесях. И лишний воздух , при резком нажатии газа, может убить мотор со временем. Прогорят клапаны.
А эл.педаль страхует от этого.
раскрыть ветку 16
0
Эл педаль сделали чтобы выкинуть трос, упростить компоновку, и чтобы мозги могли душить двигатель когда работает esp, упростить конструкцию системы круиз контроля.
Страховка от бедной смеси это маловероятная цель.
раскрыть ветку 15
0

В первую очередь - нормы евро-3 заставили прибегнуть к электродросселю. Компоновка не стала проще, дроссельный узел зато увеличился, двигатель прекрасно душится и с тросом, уменьшением подачи топлива. Убрали дешевый влок круиза, зато поставили дорогой сервопривод на дроссель и педаль газа электронную, то на то и вышло)

В Ваших словах есть правда. Но особенно в то время производителям не особо хотелось удорожать конструкцию)

раскрыть ветку 1
0
Чем же упрощается компановка?
Мозги и так могут душить двигатель. Круиз.. может быть. Но он далеко не на всех авто.
раскрыть ветку 12
0

Дизели не едут, ну-ну.

раскрыть ветку 52
+1

По сравнению с аналогичными по моменту бензинками да, не едут.

раскрыть ветку 51
0

вы с ними не спорьте, они хуже верующих, бесполезно просто, даже в характеристики паспортные верить не хотят, в реальности дизель еще медленнее.


я всегда в такие моменты споров вспоминаю как еще 10 лет назад сравнивал в таблице турбодизельный фокус 1.8 и бензиновый 1.6, мощность у них одинаковая 115лс, разгон одинаковый 10.8 и даже максималка в 190, но при этом момент у дизеля крутящий момент почти на сотку(250) больше бензинки, и куда он уходит интересно. Ближайший к дизелю бензиновый мотор(187Нм, что между прочим сильно меньше) уезжает от него в космос за 9.2. Так что да при одинаковом моменте дизеля проигрывают, а при одинаковой мощности имея больший момент преимуществ помимо расхода получается нет.


Кстати все еще езжу на фокусе и я вас удивлю, в нем при Евро4 одна двойная катушка, обычные свечные провода, обыкновенный ДМРВ, нет никакого пылесоса, ЕГР и прочей экологической блуды, но зато есть изменение фаз на обоих валах что позволяет этому смешному моторчику из прошлого века весело крутиться почти в 7 косарей. на низах эта помойка конечно вообще не едет но от дизельного тигуана уезжает с места если дорога сухая

раскрыть ветку 2
0

Мда ? Пруфы в студию. Очччч интересно.

раскрыть ветку 27
-1

Что за ересь вы пишите, аналогичные моменты едут аналогично, это физика, а вот эти байки про то что после 5000 об происходит, дак это как раз минус бензиновых форсированных моторов, современные дизеля давно не уступают бензину. Ни один здравомыслящий человек не будет крутить мотор до отсечки. И валят дизеля как нужно, как пример посмотрите какой крутящий момент вынимают из древнего дизеля в 3.5л. от мерса. И попробуйте выжать тоже самое из бензина, посмотрим какого формата у вас получиться это чудо.

раскрыть ветку 19
0

Ssang Yang Action Sports дизель. Спокойно валит 200 на 3-3,5 тысячи оборотов. Только в кузов надо что-то кинуть, а то на 170 жопа взлетать начинает.

раскрыть ветку 22
+2

ага, по паспорту 163, а едет 200, невиданная щедрость на 150лс

раскрыть ветку 21
0

200, это в лёгкую. Я начал обгонять, а обгоняемый газу подкинул. Знакомый 220 пробовал, говорит ещё можно спокойно.

Но это всё херня. Мысль была в том, что с правильной трансмиссией и дизеля спокойно валят. А если вспомнить Ступу и ИЖ-69, то и бензинки могут тянуть нормально. Так что говорить, что дизеля тянут, а бензинки валят, не совсем корректно. Это всё-таки определяется системой двигатель+трансмиссия.

Конечно это мнение не професионала, я по этой специальности только три курса отучился, потом так вышло, что не смог продолжить обучение. Так что можете смеяться надо мной.

раскрыть ветку 20
-1
Небольшая ремарка. Экология -наука, использовать ее в качестве синонима термину "окружающая среда" не совсем верно. Вредить не экологии, а окружающей среде.
-2

Ты серьезно, я только посмотрел на график, Опель астра опц, это говно с завода 60к ходит с трудом, оно не едет от слова вообще. Гниёт как говно мамонта в рое мух. Ты пишешь посты про двс и ставишь графики от астры опц??? 🤣🤣🤣🤣😭😭😭😭😂😂😂😅😅😅

раскрыть ветку 1
-1

Че не Феликса Ванкеля, то в пример нарисовал???

-2

По теории ДВС, раздел мощностные характеристи - 2. Идите и изучайте материал.

Похожие посты
Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: