Дедушка учил меня водить на ГАЗ-21 без усилителя руля. Помню, как на стоянке пытался вывернуть колёса - руль крутился, будто приварен. Дед усмехнулся:

"Слабак. Вот раньше мужики были - парковались одной рукой".

Потом пересел на отцовскую BMW E30 с гидроусилителем. Руль крутился пальцем. На скорости - информативный, на парковке - лёгкий. Магия какая-то.

Спросил у деда, почему на "Волге" так туго. Он пожал плечами:

"Зато чувствуешь дорогу. А с этими усилителями - как в компьютерной игре. Не понимаешь, что под колёсами".

Он был не совсем прав. Но и не совсем неправ.

Гидроусилитель изменил вождение навсегда. Сделал машину доступной для всех - не только для тех, у кого руки как у грузчика. Но заставил инженеров решать задачу, которую никто раньше не ставил: как сделать руль лёгким и честным одновременно?

Проблема, о которой молчали

До пятидесятых никто не задумывался об усилителях. Рулевое управление было механическим: руль через рейку или червячную передачу напрямую поворачивал колёса. Чем тяжелее машина, тем туже руль. Чем шире покрышки, тем больше усилий.

Американские лодки типа Cadillac или Chrysler весили две тонны. Руль без усилителя требовал геркулесовых рук. Парковка параллельная - это спортивное упражнение. Женщины физически не могли припарковать такую машину.

Chrysler в 1951-м первым поставил гидроусилитель в серию. Принцип простой: насос, приводимый от двигателя, качает масло под давлением. Когда крутишь руль, клапан направляет масло в цилиндр, который помогает поворачивать колёса.

Руль стал легче в три-четыре раза. Американцы вздохнули с облегчением. Но потеряли кое-что важное.

Когда лёгкость убила чувство

Первые гидроусилители были примитивными. Постоянное усилие независимо от скорости. На парковке - удобно. На трассе - катастрофа.

Руль стал мёртвым. Крутишь - машина поворачивает, но не чувствуешь, что происходит с колёсами. Попал в яму? Не знаешь. Колёса потеряли сцепление на льду? Тоже не знаешь. Информация от дороги отрезана.

Водитель превратился в пассажира, который управляет джойстиком. Однозначно можно сказать – это удобно, но опасно. Теряешь понимание машины, реагируешь на последствия, а не на причины.

Европейские инженеры смотрели на американские усилители и качали головами. Porsche, BMW, Mercedes долго не ставили ГУР. Потому что понимали: чувство руля - это безопасность. Если водитель не понимает, что делают колёса, он не может управлять по-настоящему.

Задача стояла так: сделать усилитель, который помогает, но не врёт.

Как немцы научили гидравлику думать

Ключевой прорыв случился в шестидесятых. Немецкие инженеры придумали: а что, если менять степень усиления в зависимости от скорости?

Логика проста. На парковке машина стоит - нужна максимальная помощь. На скорости 100 км/ч - минимальная помощь, нужна обратная связь.

Решение: сделать клапан гидроусилителя чувствительным к оборотам двигателя или скорости движения. На малых оборотах - клапан открыт широко, масло течёт активно, усилие высокое. На высоких оборотах - клапан прикрывается, усилие снижается.

Mercedes W116 и BMW E12 семидесятых уже использовали такую схему. Результат: на парковке руль лёгкий, крутится одним пальцем. На трассе - тяжелеет, но не до предела, сохраняя информативность.

Баланс. Не идеальный, но лучше, чем было.

Porsche, который не хотел помощи

Porsche 911 до конца восьмидесятых выпускался без гидроусилителя. Принципиально.

Аргумент инженеров: усилитель отрезает связь между водителем и дорогой. 911 - это машина для тех, кто чувствует. Кто понимает по рулю, когда задняя ось начинает срываться. Кто корректирует занос не глазами, а руками.

Гидроусилитель сглаживает эту информацию. Делает управление приятным, но лживым.

Владельцы ранних 911-х подтверждали: руль тяжёлый, особенно на парковке. Но на горной дороге он говорит всё. Каждая неровность, каждое изменение сцепления передаётся в руки. Ты управляешь не машиной, а каждым колесом отдельно.

Только с моделью 964 в 1989-м Porsche сдался. Поставил гидроусилитель. Но настроенный так тонко, что разницу почувствовали единицы. Усилие менялось не только от скорости, но и от угла поворота руля. Чем больше выкручиваешь - тем тяжелее становится.

Porsche доказал: гидроусилитель может быть честным. Если инженеры не ленятся.

Французы, которые сделали по-своему

Французы пошли другим путём. Citroën с его гидропневматикой подключил гидроусилитель к центральной гидравлической системе.

Преимущество: не нужен отдельный насос для ГУР, всё питается от общего контура под давлением 150 бар. Экономия веса, места, сложности.

Но проблема та же: как сохранить обратную связь?

Citroën решил через клапанную систему с прогрессивным открытием. Чем резче крутишь руль - тем меньше помощь. Плавно поворачиваешь - помощь максимальная. Система реагировала на намерение водителя.

Работало не идеально. Citroën CX или XM часто критиковали за лёгкий, "пустоватый" руль. Но французы считали иначе: главное - комфорт. Обратная связь - вторична.

Два подхода. Немцы ставили чувство выше лёгкости. Французы - лёгкость выше чувства.

Почему электроусилитель всё упростил - и всё испортил

С начала двухтысячных гидроусилители начали вытесняться электрическими. Причины очевидны: электроусилитель не тратит мощность двигателя, не требует насоса, масла, шлангов. Экономия топлива, веса, затрат на обслуживание.

Но электроусилитель убил последние остатки механической связи.

Гидроусилитель, при всех его несовершенствах, был механической системой. Руль соединялся с рейкой напрямую, гидравлика только помогала. Вибрации от дороги передавались через масло, через клапан, через рулевой вал. Связь оставалась.

Электроусилитель - это мотор на рулевой рейке или на валу. Руль крутишь - датчик считывает угол и усилие - процессор решает, сколько помощи дать - мотор крутит рейку. Между твоими руками и колёсами - алгоритм.

Обратную связь теперь программируют. Инженеры сидят за компьютерами, подбирают параметры, имитируют ощущения. Но это имитация. Не честность.

Porsche, Lotus, McLaren до сих пор держатся за гидравлику. Потому что знают: механика не обманывает.

Что потеряли, что приобрели

Гидроусилитель сделал вождение доступным. Женщины, пожилые, люди с физическими ограничениями - все смогли водить. Парковка перестала быть мучением. Дальние поездки - не требовали атлетических рук.

Но взамен потеряли диалог между машиной и водителем.

Дедушкина "Волга" без усилителя говорила всё. Руль тяжёлый на стоянке - чувствуешь вес машины. Руль дёргается на кочке - понимаешь, что под колёсами. Руль стал легче на скорости - значит, нагрузка на передние колёса упала.

С гидроусилителем часть этой информации сглаживается. С электроусилителем - почти вся.

Современный водитель не чувствует машину. Он управляет ею. Это проще. Но это не то же самое.

Баланс, который так и не нашли

Инженеры пятидесятых мечтали: сделать руль лёгким и информативным. Прошло семьдесят лет. Лёгкость достигли. Информативность - потеряли.

Может быть, это неизбежная цена прогресса. Может быть, большинству водителей обратная связь не нужна. Они хотят просто доехать.

Но остаются те, кто помнит. Кто ездил на машинах с настроенными гидроусилителями. Кто чувствовал через руль каждую песчинку асфальта.

Дед был прав: с усилителями - как в игре. Но он не знал, что игры могут быть хорошими. Если разработчики не ленятся.

Гидроусилитель изменил вождение. Сделал его легче. Но честность - это то, за что до сих пор борются инженеры. Кто-то побеждает. Большинство - сдаётся.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Менеджер дилера Renault однажды признался мне за кофе:

"Avantime - единственная машина, которую я любил больше, чем продавал. Показывал клиентам, они восхищались, фотографировали. Потом покупали Scenic".

За два года производства продали 8500 штук. Провал. Renault закрыл проект, списал убытки, уволил директора по дизайну.

Но Avantime не исчез. Он стал легендой. Машиной, которую помнят не за продажи, а за дерзость. За попытку создать автомобиль-искусство в эпоху, когда рынок требовал кроссоверы и практичность.

Французы спросили себя: можно ли сделать минивэн для тех, кто ненавидит минивэны? Получилось? Технически - да. Коммерчески - катастрофа.

Когда маркетологи сказали "нет", а дизайнеры - "всё равно"

Renault в конце девяностых правил рынком минивэнов. Espace - хит. Scenic - ещё больший хит. Продажи росли, деньги лились рекой. Логика подсказывала: делай больше таких же.

Но дизайнер Патрик Ле Кеман думал иначе. Он смотрел на Espace и видел проблему: да, он просторный, практичный, удобный. Но скучный. Семейный фургон для тех, кто смирился.

Ле Кеман хотел создать минивэн для тех, кто не смирился. Для людей, которые ценят дизайн, которые хотят чувствовать себя особенными, но при этом нуждаются в пространстве.

Задача звучала безумно: сделать минивэн сексуальным.

Маркетологи возражали. Исследования показывали: покупатели минивэнов - это семьи с детьми, практичные люди, которые выбирают головой, а не сердцем. Они не заплатят за дизайн. Они заплатят за третий ряд сидений.

Ле Кеман настоял. Руководство Renault дало зелёный свет. С одним условием: производство малосерийное, через ателье Matra, чтобы минимизировать риски.

Так родился проект, который никто не просил, но который все запомнили.

Двери, которых не должно было быть

Первое, что бросалось в глаза - двери. Огромные. Без центральной стойки. Каждая дверь весила под сорок килограмм, держалась на мощных петлях с газовыми упорами.

Открыл дверь - и перед тобой целая сторона машины. Никаких узких проходов, никаких неудобных посадок. Входил, как в дом через распахнутую веранду.

Но это было инженерным кошмаром. Без центральной стойки жёсткость кузова падала. Пришлось усиливать пороги, пол, крышу. Двери делали из алюминия, чтобы снизить вес. Механизм открывания - сложный, дорогой, капризный.

Зимой петли замерзали. Грязь забивалась в направляющие. Электроника глючила, дверь не открывалась или не закрывалась. Владельцы Avantime знали: эта машина требует внимания.

Но когда двери работали - это было шоу. Я видел, как люди останавливались на улице, снимали на телефоны, спрашивали: "Что это вообще такое?"

Avantime не был незаметным. Это было его смыслом.

Салон, где пассажиров было четыре - и этого хватало

Внутри Avantime ломал правила минивэнов. Два ряда сидений. Четыре места. Всё. Никакого третьего ряда, никаких семи мест, никакой трансформации в фургон.

Маркетологи кричали: "Как вы будете конкурировать с Espace?" Дизайнеры отвечали: "Мы не конкурируем. Мы предлагаем другое".

Передние кресла - массивные, с боковой поддержкой, обтянутые кожей. Задние - два отдельных кресла, как в бизнес-классе самолёта. Пространства для ног - больше, чем в S-классе Mercedes. Над головой панорамная стеклянная крыша - почти два квадратных метра стекла.

Багажник - 400 литров, сложил спинки задних сидений - 2000 литров. Для четырёх человек с чемоданами - более чем достаточно.

Приборная панель - как в концепт-каре. Круглые циферблаты, хромированные рамки, центральная консоль на двух уровнях. Всё выглядело так, будто собиралось не на конвейере, а в дизайнерской студии.

Когда садишься в Avantime - и не чувствуешь себя водителем минивэна. Чувствуешь себя пилотом чего-то уникального.

Моторы, которые не впечатляли

С технической же стороной вышло куда прозаичнее. Никакой магии - только холодный расчёт. Renault, не мудрствуя лукаво, взяла два уже готовых мотора от Espace: трёхлитровый бензиновый V6 на 210 сил и дизельный 2.2 с турбиной на 150. Получился своеобразный компромисс: сумасшедшая внешность при абсолютно здравой и предсказуемой начинке.

V6 был приличным. Разгон до сотни - 9 секунд, максимальная скорость - 220 км/ч. Расход - 12 литров в смешанном цикле. Для машины весом 1750 килограмм - нормально.

Дизель был экономичным - 8 литров на сотню. Но медленным. До сотни - 12 секунд. Обгоны планировать заранее.

Avantime не был спорткаром. Но его покупали не за динамику. Его покупали за образ.

Проблема была в другом: за те же деньги можно было купить BMW 5-й серии или Audi A6. Мощнее, престижнее, с немецким именем. Avantime предлагал только одно - уникальность. Этого оказалось мало.

Цена безумия

Avantime стоил дорого. Базовая версия - 30 тысяч евро. Топовая с кожей, навигацией, панорамной крышей - 37 тысяч. Дороже, чем Espace. Дороже, чем BMW 3-й серии.

Логика Renault была такой: это не минивэн. Это авангардное купе-минивэн. Эксклюзивный автомобиль для тех, кто ценит дизайн.

Но рынок не понял. Люди видели минивэн Renault за 35 тысяч евро и недоумевали. За эти деньги можно купить немца. Или взять Espace дешевле, с третьим рядом и большим багажником.

Avantime попал в ловушку. Слишком дорогой для Renault. Слишком странный для премиум-сегмента. Слишком непрактичный для семей.

Продажи провалились с первого месяца. Через два года производство закрыли. Matra обанкротилась вскоре после этого.

Почему его помнят

Восемь с половиной тысяч машин - это ничто. Для сравнения: Scenic продавался миллионами. Но Avantime запомнили. Потому что он был честным.

Renault не пытался угадать, чего хочет рынок. Они сделали то, что считали правильным. Красивым. Смелым. Даже зная, что это может провалиться.

Это была попытка доказать: массовый производитель может создавать искусство. Не обязательно продаваемое, но искусство.

Я разговаривал с владельцем Avantime 2002 года. Спросил: жалеет ли о покупке? Он засмеялся:

"Жалею, что купил только один. Это единственная машина, которую я не променяю ни на что. Потому что второго такого не будет".

И он прав. Avantime - это машина, которой больше никогда не будет. Потому что современные производители не рискуют так. Они считают фокус-группы, анализируют тренды, минимизируют риски.

Renault в начале двухтысячных рискнул. Проиграл деньги. Но выиграл место в истории.

Урок, который не выучили

После провала Avantime Renault стал осторожнее. Больше не делали безумных проектов. Все машины - просчитанные, рациональные, ориентированные на массы.

Это правильно для бизнеса. Но это скучно для души.

Avantime доказал: иногда важнее попытаться, чем преуспеть. Важнее создать что-то уникальное, чем штамповать успешное.

Восемь с половиной тысяч владельцев знают: они ездят не на машине. Они ездят на скульптуре. Которая, к счастью, умеет ездить.

Переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

На фотографии редкий поливомоечный БелАЗ. Во время дезактивации города Припять его предполагалось использовать как самый мощный поливомоечный автомобиль для отмывки самых высоких шестнадцатиэтажных жилых домов Припяти, но использовать его в этих целях не удалось, поскольку его мощная струя выбивала стекла в окнах.