B-17: легенда небес и орудие преступления⁠⁠

«Летающая крепость». Это имя, с легкой руки репортера Seattle Times Эдварда Уэлса, прилипло после его статьи в конце июля 1935 года к прототипу нового самолета компании Boeing со скучным заводским названием Model 299. Позже к уже известному всему миру Flying Fortress добавился скромный индекс B-17. К тому времени многие страны вплотную занялись авиацией. В СССР был создан Пе-8, в Германии Focke-Wulf Fw 200 Condor, а в Англии появилось сразу три «одноклассника»: Handley Page Halifax, Short Stirдing и Vickers Wellington. Но легендарными они не стали. Не им пришлось отметиться на всех фронтах Второй Мировой.

А B-17 отметился. B-17 воевал на Западном Фронте, усыпал коврами бомб Дрезден и Гамбург, громил японцев. В общем, это тот самый пыльный, слегка помятый и небритый, но от того еще более героический трудяга войны.

Рождение Крепости было трудным. Так бывает со многими великолепными самолетами. Вспомнить тот же ЛаГГ-3. К 1930-м годам Воздушный Корпус Армии США пришел ко мнению, что пора бы создавать тяжелый бомбер. Война становилась все мобильнее и техника не поспевала за растущими геополитическими интересами будущей Сверхдержавы. Да и все достойные противники США находились, мягко говоря, далековато. С одной стороны, до Европы, где находился основной ТВД Второй Мировой, под 3 тысячи километров; а с другой – до Японии пилить в пару раз больше. Даже сейчас не каждый самолет (вру – многие, но для красного словца и приврать можно) долетит до середины Тихого Океана, а уж в 30е годы…

В общем, Армия США поставила задачу: склепать самолетик, способный перевозить большую бомбовую нагрузку в течение 10 часов со скоростью хотя бы 320 км/ч. Желательными в техзадании указывались дальность 3200 км и 400 км/ч. К работе сразу приступили компании Boeing, Douglas и Martin Marietta.

Главная сложность заключалась в синхронизации тяги сразу четырех моторов. Да, были самолеты и с 6, и с дюжиной моторов. Вспомнить хотя бы Caproni Ca.60 Noviplano с его восемью моторами Liberty L-12 по 400 лошадей каждый. На каждом из подобных ерапланов возникал вопрос синхронизации тяги, но на большинстве из них сила, отклоняющая с курса, была минимальна – движки ставились максимально близко к центральной оси самолета. Да и строились они, в основном, для гражданских нужд. А там требования несколько мягче. Ведь гражданскому самолету не придется уходить из-под зенитного огня и отбиваться от истребителей. Собственно, тот же Ca.60 не выдержал даже подъема на 20 метров – на 18 метрах он просто разломился на несколько кусков и упал в воды озера, с которого взлетал. А у B-17 была очень прогрессивная схема, ставшая в наши дни обыденной: четыре мотора по два с каждой стороны от фюзеляжа. И это – всего через 14 лет после гибели Caproni Ca.60!

И, что характерно, все вопросы по синхронизации тяги ложились на двух пилотов. И ладно бы еще в полете возник рассинхрон – это можно исправить рулем направления. А вот на взлете… Из-за этого, среди всего прочего, разбилась команда Манчестер Юнайтед в 1958 году. Да, я знаю, что там был лед на крыльях, но пилоты совершили множество попыток взлета, в ходе которых этот лед и намерз. А причиной множественных попыток стал именно рассинхрон в тяге движков их двухмоторного Airspeed AS.57 Ambassador. О трудностях взлета четырехмоторного ераплана и говорить не стоит.

Но с этой задачей справились. Движки на B-17 получились отличные, надежные и мощные. Иначе и быть не могло – самолет планировалось отправить в бой. Тем более, что на момент начала проектирования в 1934 году даже ленивому было понятно, что новая война будет. А четырехмоторная компоновка позволяла самолету не только стать надежнее, но и нести больший груз. Решение с четырьмя двигателями Wright Cyclone позже спасет немало жизней – бывали случаи, когда Крепости возвращались домой только с одним работающим мотором.

Помимо хороших движков боевому самолету нужны еще и пушки. И их там было. На первые версии ставилось 9 7-62 пулеметов. Позже их количество и калибр возросли до дюжины. Два в хвосте, два в носу, два в башне на «спине», два в нижней башне, два в носу по бокам и два по бокам за крыльями. Ну и, конечно же, не будем забывать и основную функцию B-17. Ради бомбометания самолет оснащался прицелом системы Нордена, являвшегося, по факту, механическим аналоговым компьютером. На создание этой машинки ушло 1.5 миллиона баксов тех лет, а секретнее его разработки было только создание ядренбатона. И это того стоило – опытный экипаж мог сбросить бомбу на скорости 500 км/ч с высоты 6 км с точностью до 30 м. Конечно, сейчас, в эпоху влетающих в форточку ракет, такая точность курам на смех, но любопытства ради попробуйте сами сбросить неуправляемую тушку весом в пару сотен кило и попасть точнее. Даже немецкие управляемые Fritz-X были не такими уж точными – 26 метров.

Нужно также отметить, что все эти красивые циферки получены на полигонах, когда по самолетам никто не стрелял, когда пилоты не матерились из-за того, что прицел перехватывал управление и увернуться от сбитого эшелоном выше коллеги было не возвожно; когда не выл от ужаса бортстрелок в нижней башне.

Кстати, о бортстрелках. Нижний бортстрелок почти каждый вылет был новый. Любая атака в нижнюю полусферу – и он труп. Это у стрелков в основном фюзеляже была возможность как-то увернуться, пригнуться или позвать на помощь в случае ранения. Нижний же стрелок перед боем закупоривался в своем тесном «яйце» лицом вниз с подогнутыми к самой груди коленями и вынимался оттуда только при определенном положении этого самого яйца. И если раненному оператору носовой турели или бокового пулемета можно было оперативно оказать первую помощь и вернуться к своему месту, то нижний стрелок был сам по себе. Плюс он был наглухо пристегнут ремнями на своем рабочем месте, которое имело возможность вращаться на манер глазного яблока. Ну и не будем забывать, что истребителей предпочитали атаки спереди-снизу и спереди-сверху именно из-за ограниченности секторов обстрела боковых турелей.

Боевое применение

Первые вылеты Крепость совершила под, внезапно, британским флагом. Конструкция самолета настолько впечатлила англичан, что они затребовали себе 20 машин из 38 заказанных у производителя американскими военными. Но потом началось сплошное разочарование. Никто не знал, как пользоваться этой расчудесной машиной. Мощь ее бортового вооружения давала иллюзию полной защищенности и потому на задания B-17 летали без истребительного прикрытия. Раз слетали, два слетали. А потом нарвались на бубновых и полетели телеграммы. В оправдание англичан можно только сказать, что в те времена еще не было истребителей, которые могли сравняться по дальности с тяжелыми бомбардировщиками, так что прикрывать их было нечем.

Так или иначе, англичане в самолете разочаровались. Ну не могли же гордые сэры сказать «Пепелац отличный, это у нас руки из жопы». Они сказали, что говно этот ваш самолет и бомбометать на одном поле с ним не полетят. Дальнейшая практика применения, вроде бы, подтвердит их мнение. Судите сами: в среднем только двое из 10 членов экипажа самолета доживало до 25го вылета, после которого их отправляли домой. Но винить в этом самолет так же глупо, как винить Ил-2 в высоком уровне потерь. Они лезли в самое пекло, зачастую без истребительного прикрытия. Да и специфика бомбардировщика предполагала на самом опасном этапе задания полет со стабильными курсом, скоростью и высотой на достаточно долгий промежуток времени, что делало самолет очень легкой мишенью.

У американцев же от слов англичан пригорело и понеслась душа в рай. Как же это так – задета национальная гордость! Первое, что сделали на Боинге – увеличили число огневых точек и заменили все пулеметы 7.62 на 12.7. Ну и движки помощнее вкорячили. Об этом я уже говорил. А потом они родили гениальнейшую тактику массовых вылетов бомбардировщиков без истребительного прикрытия.

В чем суть. С десятков разных аэродромов взлетали отдельные полки B-17 и направлялись в точку рандеву. До этого места их могли сопровождать истребители. А дальше согнанный таким макаром табун в несколько сотен самолетов сбивался в плотную «коробочку», где каждому доставалось по сектору обстрела и квадрату чистого неба под бомболюком. Больше всего в вертикальной и горизонтальной проекциях этот строй напоминал шахматный порядок.

Минусы этого построения были вполне себе очевидны. При плотном построении засадить в нарушившего строй коллегу бомбой было проще простого.

На фото - погибший 19 мая 1944 года во время налета на Берлин B-17 из 331 бомбардировочной эскадрильи 94й бомбардировочной группы под командованием Мэриона Уиллисы Рида. Самолет имел собственное имя "Мисс Донна Мэй II". Его товарищи из 332 эскадрильи на самолете с собственным именем "Труди" с ужасом наблюдали, как одна из 450-килограммовых бомб ударила в левую половину горизонтального стабилизатора "Донны" и самолет переходит в беспорядочное падение с высоты 4 километра. Никто из 11 членов экипажа не выжил.
И это не единичный случай...

Опять же – зенитный огонь по плотному строю самолетов – подарок и нехилый шанс зенитчику получить новую цацку на грудь. Тем более, что на этапе бомбометания самолеты вынуждены довольно долго лететь с одной скоростью строго по курсу.

Но плюсы перевешивали: весь табун прибывал на место увеселительного мероприятия одновременно и в полном составе; вместе было проще отбиваться от немцев и брать не точностью (какая нахрен точность при скоростях сближения самолетов в пару сотен километров в час), а плотностью огня; плотность укладки бомб давала ковровый эффект. Ну и главный плюс – при желании можно было организовать «огненный смерч».

Стратегические бомбардировки.

Основной задачей B-17 были именно стратегические бомбардировки инфраструктуры противника. Это такой американский метод терраформирования, для которого брался табун самолетов и направлялся к цели, которая сносилась бомбами под ноль. Но очень быстро (после налета на заводы подшипников в Швайнфурте и Регенсбурге, где американцы потеряли около трети машин) выяснилось, что немцы настолько оборзели, что вздумали надежно защищать свои стратегические объекты.

И вот тогда было решено бомбить города. Ковровые бомбардировки мирных городов, в представлениях американских и британских командиров, должны были деморализовать население и армию, а также лишить заводы рабочих (интересно, а если бы американцы знали, что на немецких заводах работали унтерменши – разбомбили бы они концлагеря?).

Да, была там какая-то Гаагская конвенция 1907 года, статьи 24-27 которой запрещали бомбить и обстреливать незащищенные города, уничтожать культурные ценности (60 часовен и 50 исторических зданий Дрездена, сожженых при бомбардировке, о которой далее, нервно всхлипнули) и частную собственность.

Про мирных людей там написано не было, хотя в 1922 году была, правда, попытка как-то обозначить правила ведения воздушной войны, чтобы мирные не гибли. А 1 сентября 1939 Рузвельт попросил глав вступивших в войну стран не отстреливать мирное население. Евреи с поляками, а позже и советское население, от умиления утирали платочком Циклон-Б с изможденных голодом лиц. Но на Гаагскую конвенцию всем в 1942 году было насрать…

Ну и не будем забывать, что большинство заводов Германии принадлежало американским компаниям, да и зревшие тогда в американских военных головах планы перемалывания ослабленного немцами СССР предполагали использование немецких заводов. А потому были разбомблены, в числе многих прочих, Бинген, Дессау, Кемниц, Штутгарт, Магдебург, Кельн, Гамбург, Дрезден. На последний сбросили всего 7101 тонну бомб, не в один заход, конечно, но эффект последней бомбардировки получился очень внезапным.

17 апреля 1945 года американские ВВС силами 580 B-17 вбросили 1554 тонны фугасных и 165 тонн зажигательных бомб на город. И не абы как, а со смыслом. Сначала на окраины были сброшены фугасы. Начались пожары и город начал потихоньку замыкаться в огненном кольце. Потом в центре города были сброшены зажигательные бомбы и сразу же после – фугасы (чтобы осложнить жизнь пожарным). У такого подхода был свой смысл.

На окраинах Дрездена уже бушевали нехилые такие пожары. А тут еще в центре города зажегся нехилый такой костер. Огонь, как мы знаем, очень горячий и кушает кислород. А еще горячий воздух любит подниматься вверх. А поднимаясь вверх, он подтягивает более холодные потоки воздуха снизу.

В Дрездене идущий к центру города более холодный воздух раздувал огненное кольцо на окраинах. Кроме того, огонь идет вслед за ветром. На этом основана тактика встречного пала. Но она хороша в лесу, а не в набитом людьми городе. Сила пожара была такова, что над Дрезденом образовался огненный смерч температурой до 1500 градусов. Для сравнения – температура в камере крематория редко превышает 1000 градусов.

Именно стратегические бомбардировки породили впечатляющие воздушные мордобои, когда две-три сотни бомбардировщиков прикрывали три-четыре сотни истребителей и еще столько же пытались все это спуститься с небес на землю. А, в отличие от довольно редких масштабных танковых сражений, в подобную собачью свалку, когда в плотном строю B-17 сновали свои и чужие истребители, превращался едва ли не каждый масштабный вылет.

Прочность конструкции.

Что толку от эффективного, красивого и мощного самолета, если он одноразовый? Не, на саму железяку плевать – она на то и железяка, хоть и дорогая. Важны люди. В случае с B-17 важны пилоты и бомбардир. Остальных относительно легко заменить, а вот эту троицу нужно долго и дорого учить. Собственно, отсутствие подготовленных кадров сказалось на начальном этапе войны у нас и на заключительном – у немцев и японцев.

Сначала модернизация и укрепление самолетов пошло логичным, но тупиковым путем. Вернувшиеся с вылета самолеты осматривали и укрепляли там, где были самые большие дыры и нарушения силового набора. Но потери продолжали оставаться высокими, и однажды в какую-то светлую голову пришла совершенно противоположная мысль: а вдруг надо делать наоборот? Вдруг все эти ужасающие дыры в корпусе, лонжеронах и шпангоутах нам показывают и так наиболее крепкие места? И тогда начали усиливать те места, которые на вернувшихся машинах были повреждены меньше всего. Потери сократились. Этот подход позже, после поражения Германии, подтвердит свою правильность – почти все сбитые машины получили повреждения именно в те места, которые начали усиливать по второму методу.

Удивительно, но хвостовой стрелок из этого самолета выжил - его выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и успешно приземлился. Но такой удачей могли похвастаться далеко не все. Попасть в хвостовую турель было сложно и делали это уже после взлета из-за затрудненного покидания в случае крушения. В этом плане положение хвостового стрелка было не намного лучше, чем у оператора нижней шаровой турели.

Выводы

Сам по себе B-17 получился крепкой надежной машиной с внушительной бомбовой нагрузкой: до 8 тонн в перегрузе, хотя реально больше 2.5 тонн брали редко – только так можно было обеспечить более-менее вменяемую дальность.

Самолет постоянно модернизировался и довольно скоро у него осталось только одно слабое место – нос. Да, там стояла турель, были пулеметы, но именно в эту проекцию попадания были наиболее опасными – можно было парой попаданий вывести из строя самолет даже не превращая его в решето. Но эта проблема решалась плотностью построения.

На B-17 были применены новаторские идеи, позволявшие самолетам даже бомбить при плотной облачности, что было очень удобно, если вспомнить высоту бомбометания – 6-7 километров. Кроме того, на базе этого самолета был создан первый Gunship – самолет огневой поддержки. Идея была на тот момент неудачной, но концепция применяется до сих пор.

На базе B-17 было построено также несколько пассажирских модификаций, если так можно сказать. Первая – это Boeing 307 Stratoliner. Ее разработали одновременно с Моделью 299 и называли Модель 300 (молчать, господа гусары!).

От бомбардировщика у пассажирской версии были движки, крылья, хвост и шасси. Собственно, если бы американская военщина не возжелала так страстно B-17, производство пассажирского самолета обошлось бы дешевле – осталось бы только разработать гермокабину. Кроме того, на его базе, в свою очередь, был разработан Boeing C-75 Stratoliner. Это, по сути, то же самое, что C-108, только переделанный из B-307, а не из B-17, а потому лишенный турелей и возивший не только генерала Макартура, но и других особо важных товарищей через Атлантику. После войны их заковыряли обратно в гражданскую модификацию и вернули компании TWA.

Второй пассажирской версией с натяжкой можно назвать несколько переоборудованных для генерала Макартура самолетов. По сути, взяли B-17, сняли несколько турелей, воткнули относительно комфортную гермокабинку и усиленное радиооборудование, попутно обозвав их C-108. Таких самолетов было сделано всего 4 штуки.

После войны были и учебные самолеты, и спасательные модификации, умевшие сбрасывать спасательные восьмиметровые шлюпки. В общем, конструкция зарекомендовала себя отлично со всех сторон. И основные проблемы и потери самолетов были связаны не с конструкцией машины, а с тактикой применения. Это был первый бомбардировщик такого класса и ему достались все шишки первопроходца. Собственно, первая реакция англичан это очень ярко показала.

Но славное боевое прошлое брало свое. B-17 выработали свой ресурс. В скором времени их пустят под нож или переделают в учебные мишени. Та же знаменитая "Мемфисская красотка" очень долго ржавела по задворкам и ее едва не пустили на слом, хотя самолет был сам по себе культовым. Но этого не случилось. И "Красотка", в числе своих немногих товарищей, дожила до наших дней и стала живым памятником героизму и самоотверженности экипажей всех бомбардировщиков Второй Мировой.