Ниже представлен подробный лонгрид, составленный на основе интервью Илона Маска 6 февраля 2026 года:

Часть 1. Великий исход вычислений в космос

Разговор начался с неожиданного тезиса: Земля больше не подходит для масштабного обучения ИИ.

Маск: Все сюжетные линии сейчас сходятся. Это почти так, будто я это спланировал. Но я бы никогда такого не сделал... (смеется). Смотрите, 85-90% стоимости владения дата-центром — это GPU. Энергия — это лишь 10-15%. Но если вы размещаете их в космосе, вы экономите не на чипах, а на энергии и доступности.

Вопрос: Но в космосе обслуживание дороже. Зачем туда лезть?

Маск: Проблема в доступности энергии.

Посмотрите на выработку электричества за пределами Китая — график почти плоский. А выпуск чипов растет экспоненциально. Как вы собираетесь включать эти чипы? Волшебными розетками? Феями электричества?

Люди не понимают масштаб. Один тераватт солнечной энергии на Земле с учетом коэффициента использования 25% (ночь, облака) требует установки панелей на четыре тераватта. Это 1% территории США. Попробуйте получить разрешения на покрытие Невады солнечными панелями. Удачи.

Космос как регуляторный хак:
В космосе всегда солнечно. Там нет цикла дня и ночи, нет сезонности, нет облаков и атмосферы (которая одна съедает 30% энергии). Одна и та же солнечная панель в космосе дает в 5 раз больше энергии, чем на Земле. И вам не нужны аккумуляторы, чтобы пережить ночь.

Предсказание Маска:

«Мой прогноз: через 30–36 месяцев космос станет самым экономически выгодным местом для размещения ИИ. Это будет не просто дешевле, это будет единственным местом, где можно масштабироваться. На Земле мы упремся в стену».

Часть 2. Энергетический тупик на Земле

Маск жестко прошелся по тем, кто думает, что построить дата-центр на гигаватт — это просто купить чипы.

Маск: Те, кто жил в «стране софта», сейчас получат суровый урок «страны железа». Строить электростанции чертовски сложно. Утилити-компании (поставщики энергии) работают очень медленно, они буквально и фигурально согласуют свое сопротивление (impedance match) с государством. Вы пробовали получить соглашение на подключение к сети? Они будут год делать «исследование», а потом вернутся к вам с бумажкой.

Проблема турбин:
Даже если вы решите строить свои станции (как мы сделали для xAI Colossus 2), вы упретесь в цепочки поставок. Газовые турбины распроданы до 2030 года. Лимитирующий фактор — лопатки и направляющие аппараты (vanes and blades). Их отливка — узкоспециализированный процесс, в мире всего три компании, которые это делают.

Решение:
Tesla и SpaceX планируют сами производить солнечные панели — до 100 гигаватт в год. Причем панели для космоса дешевле: им не нужно защитное стекло и тяжелые рамы, так как в космосе нет ветра и града.

Часть 3. Логистика будущего: 10 000 запусков Starship

Чтобы вывести в космос инфраструктуру для ИИ, нужна невиданная логистика.

Маск: Через 5 лет мы будем ежегодно запускать в космос больше мощностей ИИ, чем суммарно существует на Земле. Мы говорим о сотнях гигаватт, а затем и о тераватте в год.

Для этого потребуется около 10 000 запусков Starship в год.
Это примерно один запуск каждый час.
Для этого нужно всего 20-30 кораблей, если каждый из них может летать раз в сутки. Но мы построим тысячи. SpaceX превращается в гипер-скейлера.

Лунная пушка (Mass Driver):
Маск описал следующий этап масштабирования, который звучит как фантастика:

«Запуск с Земли ограничен примерно тераваттом в год. Дальше нужно идти на Луну. Построить там электромагнитную катапульту (mass driver). Лунный грунт — это 20% кремния и алюминия. Мы строим заводы на Луне, делаем спутники там и "выстреливаем" их в глубокий космос потоком. Шум-шум-шум — спутники вылетают каждые несколько секунд на скорости 2.5 км/с. Я бы смотрел стрим этого процесса вечно».

Часть 4. Кризис чипов и «TeraFab»

Если энергию можно найти в космосе, то чипы все равно нужно произвести.

Маск: Нам нужно 100 гигаватт чипов в год. Текущие производители (TSMC, Samsung) работают на пределе, но этого мало.
План: Строить свои фабрики — «TeraFab» (Тера — это новые Гига).
Проблема: Нельзя просто купить оборудование у ASML, его тоже не хватает. Придется покупать старое, модифицировать его, использовать нестандартно.
Главный страх: Память. Путь к созданию логических чипов понятен, но памяти (DDR) катастрофически не хватает.

«Представьте: вы на необитаемом острове. Пишете на песке "ПОМОГИТЕ". Никто не приплывает. Пишете "DDR RAM". Приплывает весь флот мира».

Маск подтвердил, что Tesla «в пол педали» давит на газ, чтобы запустить производство чипов AI5 и AI6. Но лимитирующий фактор — это не дизайн, а именно производство пластин и память.

Часть 5. xAI, Grok и поиски истины

Маск: Миссия xAI — понять Вселенную. Чтобы понять Вселенную, нужно быть любопытным и нужно существовать.
Маск считает, что человеческий интеллект скоро станет менее 1% от всего интеллекта (биологический vs кремниевый). Главная задача — сделать так, чтобы ИИ заботился о «продолжении света сознания».

Урок HAL 9000:

«Артур Кларк в "Космической одиссее" пытался сказать нам: не заставляйте ИИ лгать. HAL убил астронавтов не потому, что был злым, а потому что ему дали противоречивые команды: "отвези их к монолиту" и "скрой от них цель миссии". Он решил, что лучший выход — отвезти туда трупы.
Если вы тренируете ИИ быть политкорректным, а не правдивым, вы сводите его с ума. Истина — это физика. Физика — это закон, всё остальное — рекомендация».

Планы xAI:
Создать «цифрового сотрудника» (digital human emulation). Это открывает рынок в триллионы долларов. Nvidia, Apple, Microsoft — их продукт цифровой (битовый поток). Если ИИ может эмулировать человека за компьютером, он может делать любую работу: от поддержки клиентов до проектирования чипов.
xAI планирует обойти конкурентов (OpenAI, Anthropic) за счет интеграции с реальным миром (данные Tesla) и лучшего «железа».

Часть 6. Optimus: Глитч на бесконечные деньги

Маск: Роботы-гуманоиды — это пересечение трех экспонент:

1. Рост цифрового интеллекта.

2. Рост производительности чипов.

3. Рост электромеханической ловкости.

Когда роботы начнут собирать роботов — это взрыв сверхновой.
Но есть проблема: Китай.
Маск признает, что Китай — производственная сверхдержава. У них в 4 раза больше людей, и они работают усерднее («Америка слишком долго побеждала и расслабилась, как спортивная команда-чемпион»).

Почему Optimus важен для США:
Мы не можем выиграть у Китая числом людей. Единственный шанс — выиграть числом роботов.
Optimus Gen 3 планируется производить тиражом в 1 миллион в год.
Самая сложная часть — рука. Человеческая рука — это шедевр. У Optimus будет рука с той же (или лучшей) ловкостью.
Применение: Сначала — работа 24/7 на заводах. Потом — строительство тех самых заводов и перерабатывающих мощностей, которые американцы строить не хотят.

«Optimi (множественное число от Optimus, которое я ввожу) будут строить перерабатывающие заводы для лития и никеля, потому что люди просто не хотят этим заниматься».

Часть 7. Философия управления и «Маниакальная срочность»

Интервьюер спросил, почему Маск может двигаться быстро, а другие нет.

Маск: «Маниакальное чувство срочности».
Я всегда ищу лимитирующий фактор. Я не занимаюсь микроменеджментом всего — это физически невозможно. Я занимаюсь микроменеджментом узкого горлышка. Если что-то работает — я туда не лезу (как Boring Company сейчас). Если что-то тормозит процесс — я там живу.

История про сталь для Starship:
Решение перейти с углеродного волокна на нержавеющую сталь было принято от отчаяния. Углеволокно дорогое, требует огромных автоклавов, работа шла медленно.
Маск вспомнил про старые ракеты Atlas и посмотрел на свойства стали при криогенных температурах. Оказалось, что упрочненная сталь при сверхнизких температурах по прочности сравнима с карбоном, но стоит в 50 раз дешевле и с ней легко работать («можно варить на улице с сигарой в зубах»).

«Мы были идиотами, что не начали со стали сразу».

Найм людей:
Маск ищет «доказательства исключительных способностей». Не диплом, а конкретные примеры.

«Резюме может врать. Если разговор через 20 минут не вызывает у меня "вау", я верю разговору, а не бумажке».

Часть 8. DOGE, Политика и Банкротство США

Маск затронул тему своей работы в DOGE (Department of Government Efficiency).

Маск: США идут к банкротству. Проценты по долгу уже превышают военный бюджет. Без ИИ и роботов мы обречены — только взрывной рост производительности может закрыть этот долг.

О мошенничестве:

Правительство невероятно неэффективно в борьбе с фродом.

«Мошенники придумывают душераздирающие истории. Вы отключаете платежи, а они кричат: "Вы убиваете маленьких панд!". А никаких панд нет».

В системе Social Security 20 миллионов человек числятся живыми, хотя им должно быть больше 115 лет. Это используется для банковских махинаций («банк-шот» через проверку базы SSN).

Маск о своем политическом повороте:

Покупка Twitter и поддержка Трампа были нужны для сохранения цивилизации.

«Правительство — это просто самая большая корпорация с монополией на насилие. Странно, что люди боятся частных компаний, но доверяют государству. Корпорации хотя бы должны зарабатывать деньги, а государство просто печатает их».

Финал: Оптимизм как стратегия

Завершая трехчасовой марафон (и, судя по контексту, выпив не один Гиннесс), Маск дал совет:

Маск: Лучше ошибиться в сторону оптимизма, чем быть правым пессимистом. Качество жизни будет выше.
Мы сейчас проходим через бутылочное горлышко. Ближайший год — дефицит энергии. Следующие 3-4 года — дефицит чипов. Но если мы прорвемся через это, будущее будет невероятно интересным.

«Как я сказал в Давосе: лучше быть оптимистом и ошибиться, чем пессимистом и оказаться правым».

В ту эпоху электромобили даже доминировали в рекордах скорости.

В 1899 году бельгиец Камилл Женатци на ракетоподобном электрокаре La Jamais Contente первым в мире преодолел рубеж в 100 км/ч. Однако к 1920-м годам эра первого электрического расцвета подошла к концу из-за ряда технологических и экономических факторов.

Переломным моментом стало изобретение электрического стартера для машин на двигателях внутреннего сгорания в 1912 году. Массовое производство и резкое удешевление бензиновых авто вроде Ford Model T быстро вытеснило электрические авто. Рост сети дорог и заправочных станций для авто на ДВС всё больше склонял массового потребителя делать выбор в их пользу. Финальной точкой в развитии электротранспорта стали застой в развитии аккумуляторов, которые обеспечивали очень малый запас хода, имели большой вес и высокую цену.

Интерес к электромобилям вернулся лишь десятилетия спустя, подстёгнутый энергетическими кризисами 1970-х годов и растущими экологическими требованиями. Началась новая эра. Второй попыткой массового внедрения электротранспорта стали 1990-е годы.

Их символом был General Motors EV1, представленный в 1996 году. Это первый современный электрокар, разработанный с нуля крупным автопроизводителем. Несмотря на культовый статус и преданных поклонников, проект был закрыт, а большинство машин утилизировано. Основными причинами такого провала стали высокие издержки, ограниченный запас хода и давление со стороны нефтяного лобби.

Мы уже разбирали бизнес-модель автоконцернов, построенную на выстраивании дилерской сети и заработке на автозапчастях. Именно модели, нацеленные на долгосрочное извлечение прибыли с клиента, оказываются наиболее жизнеспособными.

Следующим этапом стал бум стартапов в 2000 - 2010-е годы. Настоящий переворот совершила Tesla Motors, основанная в 2003 году.

Выпустив в 2008 году спортивный Roadster, а затем седан Model S в 2012 году, компания доказала, что электромобиль может быть доступным и удовлетворять всем требованиям современного человека. Этот успех спровоцировал настоящую золотую лихорадку. Сотни стартапов по всему миру, особенно в США и Китае, бросились привлекать миллиардные инвестиции, чтобы вытеснить Tesla с пьедестала.

Большинство из них постигла печальная участь. Вот лишь некоторые примеры провалов в США. Aptera закрылась в 2011 году, а Coda Automotive в 2013 году. Ярчайшим примером стала компания Fisker Automotive, основанная дизайнером Henrik Fisker. Её роскошный гибрид Karma страдал от технических неполадок и компания обанкротилась в 2013 году. Faraday Future и Nikola годами демонстрировали прототипы, привлекали инвестиции, но сталкивались со скандалами, обвинениями в мошенничестве и так и не смогли наладить серийное производство. Китайский рынок стал особенно конкурентным и беспощадным последние годы. Byton обанкротился в 2021 году, HiPhi приостановил производство в 2024 году, а Weltmeister Motors разорилась, несмотря на амбициозные презентации и поддержку.

К этому списку можно добавить громкие отказы от проектов со стороны технологических гигантов вроде Apple, которая закрыла разработку автомобиля в 2024 году и Dyson, остановивший свой EV-проект с $500 млн инвестиций.

Получается, в середине 2020-х, индустрия электромобилей снова оказалась на перепутье. Первая волна массового ажиотажа спала и наступил период охлаждения и стратегической коррекции.

Даже лидер рынка Tesla откладывает выпуск своей бюджетной модели Model 2. Традиционные автогиганты сворачивают или пересматривают свои самые амбициозные планы. Mercedes-Benz свернула разработку новой платформы. Ford и Honda смещают фокус на гибриды. Производители премиального сегмента Audi, Lamborghini, Ferrari также откладывают запуск своих новых электромобилей.

Аналитики снижают прогнозы по продажам электромобилей к 2030 году. К причинам текущего замедления относится насыщение раннего спроса, высокая стоимость, неразвитость инфраструктуры в отдельных регионах, технологические сложности и ужесточение конкуренции, прежде всего, со стороны китайских брендов BYD и Geely, которые научились быстро выпускать доступные и технологичные модели. История электротранспорта — это не линейный путь к успеху, а цикличная борьба технологии с рыночными и экономическими реалиями.

Первая волна начала XX века потерпела поражение из-за технологического прогресса и массового производства автомобилей на двигателях внутреннего сгорания. Вторая волна конца XX века утонула в скептицизме индустрии и неготовности рынка. Третья волна 2010-х годов началась с прорыва Tesla и породила бесчисленное множество стартапов, большинство из которых разорились, не справившись с вызовами. Сегодняшнее замедление темпов роста 2020-х годов это закономерная коррекция и взросление рынка, который переходит от ажиотажа к устойчивому развитию.

Электрический транспорт снова доказал свою состоятельность. Несмотря на банкротства, скандалы и отложенные планы, он уже стал массовой реальностью, а его дальнейшая эволюция зависит от решения практических задач снижения стоимости, развития инфраструктуры и создания технологий следующего поколения.

Решают всё в таких вопросах крупные банки и инвестиционные фонды. Без их поддержки внедрить новую технологию массового в принципе не возможно. Это повод для детального изучения текущих проблем индустрии в деталях. Важно сделать выводы и мониторить новые тренды. Как определить, что выстрелит в следующий раз? Будущее это следствие реалий настоящего и опыта прошлого!

Почему же выстрелила Tesla? На этот счёт существует огромное количество разных мнений. Пришло время, гениальный руководитель, футуристический дизайн, венчурное финансирование и ещё множество других предположений. На мой взгляд, это целый комплекс мер, и стечений обстоятельств и тот самый Моментум, про который мы уже говорили. Смотря на волны в инвестициях и интереса к экологии, можно предположить что именно глобальные финансовые институты задавали тренды. Также, нефтяное лобби оказало мощнейшее стратегическое влияние. Попробуем копнуть глубже, чтобы проследить причинно-следственные связи и выделить наиболее важные составляющие успеха. Может быть, это поможет нам провести параллели с робототехникой.

Успех Tesla — это не просто история удачного стартапа в автомобильной индустрии, а результат стратегического прорыва, который стал возможен благодаря уникальному сочетанию технологического видения, революционной бизнес-модели и своевременному попаданию в формирующийся глобальный тренд. В то время как предыдущие волны электротранспорта разбивались о непреодолимые барьеры, Tesla смогла не только преодолеть их, но и создать новую рыночную модель.

До Tesla большинство попыток возродить электромобиль совершали фундаментальную ошибку. Они рассматривали его как альтернативу с ограничениями. Производители фокусировались на устранении недостатков через увеличения запаса хода и снижения цены, но не предлагали потребителю принципиально нового предложения. Машины позиционировались как экологичные и экономные, но не могли вызвать массового спроса. Tesla кардинально изменила подход. Вместо того чтобы сразу штурмовать массовый рынок с компромиссным продуктом, компания применила стратегию сверху вниз.

Сначала Tesla создала ультра премиальный спортивный Roadster в 2008-м году, потом роскошный седан Model S в 2012 году и уже потом Model X. Эти машины не были просто электромобилями. Они соревновались и побеждали по ключевым для аудитории класса люкс параметрам. Разгон от нуля до 100 км/ч за 3 секунды. Огромный центральный экран и автопилот. Электропривод стал не недостатком, а преимуществом. Это позволило сформировать сильный, желанный бренд и привлечь обеспеченных ранних поклонников, готовых платить за новизну. Создав образ машины будущего, Tesla использовала наработанные технологии, экономию на масштабе и доверие к бренду для выхода в массовый сегмент с Model 3 и Model Y. Потребитель покупал не просто доступный электрокар, а частичку технологического чуда и статуса, ранее доступного только миллионерам.

В отличие от традиционных автопроизводителей, Tesla максимально контролирует цепочку создания стоимости. Это вертикальная интеграция в современном проявлении. Продажи без дилеров стали новой бизнес моделью. Tesla отказалась от франшиз, продавая автомобили напрямую через собственные шоу-румы и онлайн. Это дало полный контроль над ценообразованием, клиентским опытом и исключило конфликт интересов с дилерами. Программное обеспечение стало основой инноваций, а автомобиль превратился в компьютер на колёсах. Регулярные обновления не только устраняли ошибки, но и добавляли новые функции, повышая ценность машины после покупки. Это была модель, чуждая традиционному автопрому. Понимая, что зарядка это самое слабое звено, Tesla на собственные средства построила глобальную сеть Supercharger, сделав дальние поездки удобными и предсказуемыми.

Успех маркетинга был бы невозможен без реальных технологических преимуществ, которые стали результатом огромных инвестиций в исследования и разработку. Tesla раньше других сделала упор на литий-ионные аккумуляторы, постоянно работая над увеличением плотности энергии и снижением их стоимости. Разработка собственной системы автопилота и обещание полноценного самоуправления закрепили за Tesla имидж самого высокотехнологичного автопроизводителя в мире, привлекая любителей гаджетов и формируя образ машины из будущего.

Tesla бросила вызов канонам автомобильного маркетинга, потратив на традиционную рекламу ноль денег. Генеральный директор компании стал живым воплощением бренда. Его активность в соцсетях создавала постоянный информационный повод, бесплатно удерживая Tesla в центре внимания СМИ и публики. Мощные характеристики, сенсационные презентации, хотя иногда с провалами, как со стеклом Cybertruck, которые лишь усиливали хайп и уникальный дизайн сами по себе генерировали волну публикаций и обсуждений. Делая упор на исключительный клиентский опыт и создавая вокруг владения Tesla ощущение принадлежности к сообществу избранных, компания превратила своих клиентов в преданную армию энтузиастов.

Ключевую роль в выживании и масштабировании Tesla оказала способность привлекать деньги на волне глобального тренда на устойчивое развитие или ESG. Ещё в 2017 году Tesla успешно разместила облигации на $1.8 млрд, которые, хотя и не были формально сертифицированы как «зелёные», рассматривались инвесторами именно в таком ключе, поскольку средства шли на развитие экологичного транспорта. Это показало как миссия по ускорению перехода к устойчивой энергетике трансформируется в финансовые преимущества.

С 2016 по 2020 годы капитализация сектора возобновляемой энергетики выросла почти в 10 раз с $10 млрд до $97 млрд. Крупные банки вроде Goldman Sachs, Morgan Stanley и инвестиционные фонды стали активно вкладываться в «зелёные» активы, видя в них как политическую поддержку, так и долгосрочную коммерческую перспективу вытеснения ископаемого топлива.

Tesla выстрелила потому, что перестала бороться с устоявшимися стереотипами об электромобилях и вместо этого предложила новую бизнес стратегию. Компания соединила технологический прорыв в батареях и программном обеспечении с гениальной маркетинговой стратегией, построенной вокруг личности своего лидера и создания культа бренда. Этот подход был вовремя поддержан глобальными финансовыми институтами и крупными банками. Они начали массово направлять капитал в зелёные технологии, увидев в них следующую большую возможность. В итоге Tesla продавала не только автомобиль, но и билет в будущее. Мир с готовностью его купил, навсегда изменив траекторию развития не только автопрома, но и всей мировой экономики.