Миллионник из золотой эпохи: Fuso Fighter 6d17 - легендарное японское качество (личный опыт)
Легендарный грузовик Fuso Fighter 6d17 на фото из моего архива. Где-то на трассе в Забайкалье. Машина, где нет электроники и всегда довезет своим ходом.
по вечерам накатывает ностальгия. Листал сегодня старые фотографии на телефоне, наткнулся на снимки своего Mitsubishi Fuso Fighter 1994 года. Я владел им с 2013 по 2015 годы, и, наверное, это были самые честные и надежные два года в моей грузовой практике. Работал тогда в Забайкалье. Приаргунск, Калга, Нерчинский Завод, Будюмкан… Кто знает эти края, тот поймет: расстояния огромные, дорог толком нет, связи в те годы на перегонах — ноль, а зимой стабильно за сорок мороза. В таких условиях машина — это не просто инструмент для заработка, это твой дом и гарантия того, что ты вернешься живым.
Мой «Файтер» ни разу меня не подвел. Сейчас таких грузовиков больше не делают, эпоха безвозвратно ушла. Это был золотой век японского автопрома, когда технику проектировали инженеры с огромным запасом прочности, а не маркетологи ради быстрой продажи запчастей.
Под кабиной у него стояло настоящее чугунное сердце — атмосферный дизель 6D17 объемом 8,2 литра. Чистая механика, ни единого электронного датчика или компьютера. Пропорция золотая: фактически на каждую тонну веса — литр объема мотора. Отсюда и сумасшедший крутящий момент на самых «низах». Помню эти затяжные перевалы по 15 километров в гору. Груженый под завязку включаешь передачу, даешь газу, мотор издает свой неповторимый, тепловозный рык тяжелого дизеля на перегазовке и уверенно, и прет без натяга. Чувствуешь себя машинистом настоящего сухопутного тепловоза. Крейсерская скорость у него была 95 км/ч, больше и не нужно — если идти сотню, тяжелые поршни большого объема начинали впустую расходовать солярку. А так пустой он брал около 13–16 литров, под нагрузкой в 5–6 тонн — не больше 20 литров на сотню.
Топливная система — классический рядный ТНВД Zexel, который смазывался не соляркой, а моторным маслом из общей системы двигателя. Насос был практически вечным и абсолютно всеядным, переваривал хоть печное топливо. Помню, в морозы под -20 °C приходилось выезжать из теплого бокса на чистой летней солярке. Главное было не глушить мотор на трассе. Горячая обратка шла в бак, ТНВД упрямо продавливал густеющее топливо, и машина шла вперед, пока другие примерзали к обочинам. Этот дизель вообще мог работать без электричества: если аккумуляторы сели, достаточно было завести его с толкача, и он вез бы тебя, пока в баке есть жидкость. Глушился он механическим тросиком.
По паспорту грузоподъемность была 5 тонн, но мы-то в России живем — грузили всё, что помещалось. Машина ходила по страшной гравийной «гребенке» и скальнику, но мощная ходовая часть выдерживала всё. Родные многолистовые рессоры японской закалки за все годы ни разу не лопнули. Заводские шкворни и подвесной подшипник карданного вала стояли родные — сталь глубокой цементации служила десятилетиями. Из расходников я менял только рулевые наконечники, принимавшие на себя основные удары дорог. Да, пустой на гребенке он был жестковат — сзади амортизаторы конструкцией не предусмотрены, и задняя ось порожняком любила «покозлить». Но этот недостаток полностью нивелировался комфортом в кабине.
Внутри все было сделано для человека. Качественный мягкий пластик панели, который не скрипел на кочках и не дубел на холоде, удобный кожаный руль, огромные информативные зеркала-лопухи. А главное — водительское сиденье на пневмоамортизаторе. Оно буквально спасало позвоночник, плавно отрабатывая вверх-вниз на любой дорожной стиральной доске.
В те годы у нас на востоке еще не было засилья дешевых китайских автономных отопителей («фенов»), а оригинальная немецкая Webasto стоила как половина мотора. Но штатная печка «Файтера» была рассчитана на совесть. В лютые морозы далеко за -40 °C в кабине стояла такая жара, что я спокойно управлял машиной в одной легкой кофте. Потоки теплого воздуха были распределены настолько грамотно, что боковые стекла в зоне видимости зеркал никогда не затягивало инеем и наледью.
На ночных стоянках в глухой тайге я спал прямо на спальнике, над мотором. Чтобы огромный 8,2-литровый дизель не остывал на холостых оборотах в экстремальный мороз, я использовал проверенный шоферский лайфхак: принудительно включал горный тормоз — заслонку в выпускном коллекторе. Двигатель получал искусственное сопротивление, начинал работать чуть внатяг, под нагрузкой. Благодаря этому он стабильно держал рабочую температуру, солярка в цилиндрах сгорала полностью, без едкого сизого дыма, а штатная печка всю ночь выдавала в салон настоящий Ташкент. Ты спал в тепле и знал, что утром машина тронется без проблем.
Минус один - владеть такой машиной сегодня дорого.
Сейчас содержать такой автомобиль в исправном техническом состоянии стало проблемой, и эпоха этих машин, к сожалению, закрывается:
Запчасти: Оригинального японского железа на разборках почти не осталось. Доступный сейчас китайский новодел (поршневые группы, элементы ходовой) не имеет и трети того ресурса, который закладывали на заводе в Японии.
Стоимость агрегатов: Цена живого контрактного двигателя 6D17 без пробега по РФ сейчас доходит до 800 000 – 1 200 000 рублей — по сути, это стоимость подержанной легковой машины.
Отсутствие адекватной альтернативы: То, что пришло на смену, например, собираемый в РФ удлиненный Fuso Canter, пятитонником назвать трудно. Canter изначально проектировался как трехтонное малотоннажное шасси. Увеличение рамы и усиление рессор не отменяет того, что коробка, мосты и нежный мотор объемом 4,9 литра с системой Common Rail работают на пределе своих возможностей. Узкая кабина без спальника после старого Fighter — это серьезный шаг назад.
Для крупных мегаполисов с хорошим асфальтом и доступным сервисом современные грузовики подходят отлично. Но для жестких условий, отдаленных регионов и плохих дорог альтернативы старой механической школе нет. Fighter 6D17 давал водителю главное — абсолютную уверенность в том, что машина не встанет из-за копеечного датчика посреди тайги и гарантированно довезет груз и тебя самого до дома.
Fuso Fighter дарил редкое и очень важное для водителя чувство — абсолютную уверенность. Выезжая в рейс за 500 километров в необжитые глухие места, я головой понимал, что в этой машине просто нечему внезапно сломаться так, чтобы я замерз на трассе. Она всегда довозила меня до дома. Это была прекрасная эпоха настоящей техники, которая оставила после себя самые лучшие воспоминания.
