Железные дороги Бразилии.⁠⁠

Железнодорожный транспорт Бразилии — ведёт свою историю с XIX столетия, когда было образовано много частных железнодорожных компаний.

Железные дороги были национализированы в 1957.

В промежуток с 1999 по 2007, некоторые дороги приватизировали, и железнодорожными перевозками теперь управляет множество частных и государственных операторов.

Плохо тут и с криминалом, забомжованностью, высокими ценами и языком.

В наше «глобализированное» время, когда в Индонезии или Вьетнаме, которые отродясь не являлись британскими колониями, в нужных туристу ситуациях обычно понимают английский язык — тут с ним полный ноль.

Возможно, даже в России распространённость английского языка сейчас уже выше.

Нужно знать местный язык — португальский.

В Бразилии всё только на нём.

Знающие английский больше пары слов встречались только в международном аэропорту.

Изначально в Бразилии было много разных стандартов колеи, но в настоящее время осталось 4 основных.

Ирландская колея (1600 мм) — 4932 км.

Узкая колея (метровая) (1000 мм) — 23773 км.

Двойная колея (1000 мм и 1600 мм) — 396 км.

Европейская колея (1435 мм) — 202,4 км.

Общая длина: 29303 км (электрифицировано 1520 км).

12-километровая секция с шириной колеи в 762 мм Estrada de Ferro Oeste de Minas сохранена как исторический объект.

Бразилия — пятая по территории и по населению страна страна мира.

Территория 8 515 770 кв. км.

Это составляет около половины континента Южная Америка и около половины территории Российской Федерации.

Бразилия — достаточно опасная страна. Высокий уровень уличной преступности.

Причём районы городов, прилегающие к железнодорожным станциям, как правило, считаются наихудшими.

Бразилия потерпела сокрушительный разгром пассажирского железнодорожного сообщения в 1990-х годах.

Пассажирские железнодорожные перевозки были уничтожены почти полностью.

По свидетельству путешественников,передвигаться на грузовых поездах по Бразилии было бы очень трудно.

Грузовые станции, как правило, охраняются, и нередко за забором.

Машинисты не отличаются контактностью и доброжелательностью.

В любом случае они очень боятся потерять работу.

Вероятность впроситься в кабину очень низкая.

Попасть незамеченным в вагон трудно, так как мало вагонов, в которых можно замаскироваться.

Опять же, в отличие от России, где преобладают полувагоны с высокими бортами.

В поездах есть охрана. Если заметят «ездока» на крыше — стреляют (хорошо, если в воздух). .

Региональная железнодорожная система в Сан-Паулу.

На всём континенте Южная Америка два языка — португальский (Бразилия, составляет половину континента) и испанский (остальные страны).

Три маленькие Гвианы, в первой из которых английский, во второй (она же Суринам) — голландский, а третья вообще часть Франции — не считаем.

Испанский и португальский сходны как великорусский и украинский, то есть большей частью взаимопонятны.

Тут изучают «иностранный» язык, но это обычно испанский.

Иные языки, не считая трёх Гвиан и речи коренного населения в глухих местах, будут только на других континентах.

То есть очень далеко и связи весьма малы.

Бразильский португальский отличается от европейского португальского как произношением (например, в Португалии «s» на конце слова — «ш», здесь — «с»), так и некоторыми словами. Отличий больше, чем между британским и американским английским.

Тем не менее, никто никогда тут не пытался называть язык бразильским, все гордятся именно португальским языком.

Название бразильской валюты в ХХ веке менялось три раза.

С 1690 года до 1942 года — реал, с 1942 года по 3 марта 1986 года — крузейро (Cruzeiro), с 1986 — крузадо (Cruzado), с 1994 года — снова реал.

Как и во множестве стран мира, «чёрный» период для железных дорог Бразилии наступил в 1960-е годы.

Наступила эпоха массовой автомобилизации.

Произошла обвальная ликвидация городских железных дорог (трамвая) во множестве стран мира.

В США было около тысячи трамвайных систем — осталось около десятка. То же самое — в Индии и Таиланде, во Франции и Испании, в Бразилии и Новой Зеландии.

Счастливым исключением оказались социалистические страны — там массового уничтожения городских железных дорог не было.

Трамвай «Санта Тереза» в Рио-де-Жанейро.

Бразилия именно в 1960-е годы потеряла статус «высокожелезнодорожной» страны. Развернулось массовое строительство автомагистралей, курс на тотальную автомобилизацию.

В 1960-е годы объём пассажирских перевозок на железных дорогах Бразилии упал многократно. Но полная отмена случилась значительно позднее — в 1990-е годы.

По состоянию на 1976 год, Бразилию можно было пересечь на пассажирских поездах из конца в конец — от города Сан Луис в северной части страны до станции Santana do Livramento на бразильско-уругвайской границе.

Длина маршрута составляла 8 141 км, почти как Москва — Хабаровск.

На участке Белу-Оризонти — Сан-Паулу колея 1600 мм, на остальных участках колея 1000 мм.

Поездов в 1976 году уже было мало, они курсировали не каждый день.

Требовались пересадки на станциях .

Некоторые пересадки — с многодневным ожиданием.

Весь путь занимал 23 дня.

Поезда в то время были медленными.

Например, 1652 километра от Салвадора до Белу Оризонти прямой поезд преодолевал двое суток.

Туристический поезд в Кампинасе.

Самая страшная дата в истории страны на данный момент — 1996 год.

Компания Rede Ferroviaria Federal была ликвидирована.

Произошла полная приватизация железных дорог, государство решило отказаться от контроля за ними.

И почти все пассажирские поезда были отменены.

Гигантские и красивейшие вокзалы в многомиллионных городах остались либо без поездов вообще, либо с пригородными поездами на смехотворно короткое расстояние.

В 1998 году совершил последний рейс поезд сообщением Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу.

Между двумя гигантскими мегаполисами на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга. Казалось бы, самый перспективный маршрут.

Большой проблемой для Бразилии является изношенность сети, плохое состояние большинства линий, разобщённость между разными владельцами, разная колея.

В настоящее время большинство железных дорог страны используется только под грузовые перевозки, а электрификация маршрутов, которые использовались для междугородних пассажирских поездов, полностью демонтирована.

Большая часть вокзалов находится в руинах (некоторые переделаны под музеи, госучреждения и другие цели).

Многие двухпутные линии также заброшены, а поезда используют только один путь, который поддерживается в довольно плохом состоянии, не позволяющем развить большую скорость. Линии и ответвления, использовавшиеся только под пассажирское движение не вызвали интереса у грузовых компаний и сейчас полностью заброшены.

В Бразилии сегодня сохранилось всего два маршрута поездов дальнего следования, управляемых фирмой Vale на узкой колее.

Эти поезда являются скорее аттракционом для туристов, чем транспортной системой из-за красивого ландшафта и низких скоростей (максимум 60 км/час), что делает инфраструктуру общественного транспорта Бразилии одной из худших и медленных в мире.

Источник.

Каждый год к статуе Христа-Искупителя поднимается около 2 млн туристов.

Обеспечить такой поток помогает железная дорога.

Она была построена в конце XIX века.

Её длина — 3,8 км, путь на вершину занимает 20 минут.

Идея возведения статуи Христа-Искупителя возникла в 1921 году накануне 100-летия национальной независимости Бразилии.

Все детали монумента были сделаны во Франции, на вершину горы Корковаду их доставляли по железной дороге.

Запущенное в 1979 году метро Рио-де-Жанейро насчитывает 4 линии и около 40 станций. Сегодня метрополитен Рио в Бразилии является вторым по величине после Сан-Паулу.

Фавелы.

Ещё один символ Рио-де-Жанейро, на сей раз печально известный.

Районы нищих нелегальных трущоб есть почти во всех малоразвитых странах, но лишь фавелы Рио-де-Жанейро прославились на весь мир.