Боинги: 777 vs 737. Часть 1. Самолёт для пенсионеров⁠⁠

Три самых частых вопроса, которые мне задают в течение последнего года: как летается на «дальнобое», как гигант Боинг 777 рулится в сравнении с «малышом» 737 и каково работать вторым пилотом после всего того, что было.

Про жизнь пилота-дальнобойщика я уже рассказывал, с тех пор ничего не изменилось, формула «чемодан собрал – чемодан разобрал» всё так же работает, разве что укрепился во мнении, что при том планировании, что я имею сегодня, это идеальная работа.

Почему?

Непривычно много отдыхаю – считай, полмесяца провожу дома. После каждого рейса минимум два-три дня выходных, а то и больше. Последний раз я так отдых… простите, работал тогда, когда начинал карьеру вторым пилотом Ту-154, а было это более двадцати лет назад*… И хочется, чтобы так и продолжалось. К хорошему привыкаешь быстро. Налёт в 70 часов в месяц меня более чем устраивает, за часами я давно уже не гонюсь. Это лишь в первые десять тысяч интересно, а дальше успокаиваешься.

*Вынужденные простои в недавнем прошлом, связанные с пандемией и прочим, не в счёт, разумеется.

Вопрос об ощущениях в качестве второго пилота после 18 лет непрерывного командирства, инструкторства и всего прочего, тянет на отдельный рассказ с философскими выкладками. Оставим на потом.

Сегодня я поговорю о делах более приземлённых – о пилотировании разных «Боингов». И сделаю это в лучших традициях «Небесных историй» максимально детально, так что поклонников Тик-Тока и запрещённой сети Х прошу покинуть экраны телевизоров.

Самолёт для пенсионеров

Что ж, на Боинге 777 или «трёх семёрках» (или «трёх топорах») я тружусь уже год с хвостиком, положил в копилочку более 700 часов. Это уже те цифры, которые дают возможность опытному пилоту порассуждать и посравнивать, чем я и займусь ниже.

Де факто я приступил к активной фазе переучивания, тренажёрной, в конце сентября прошлого года, и 21 (двадцать одна) сессия на тренажёре уже дали некоторое понимание, с чем предстоит столкнуться.

- Это самолёт, который делали пенсионеры для пенсионеров.

Так говорили старшие (не всегда по возрасту, но по опыту работы на 777) товарищи. И уже после первых тренажёрных сессий. я был склонен согласиться с ними Да даже раньше – ещё когда готовился к переучиванию, проходил CBT*, изучал системы самолёта, подобная мысль закралась в голову. На фоне несколько, кхм, архаичного 737 некоторые решения казались новаторскими (хе-хе – «три семёрки» старше, чем 737NG). Философия «тёмной кабины» с системами, контролирующими себя куда лучше, чем это делает маленький «бобик», умеющими не нервировать пилота лишний раз, выглядела куда более продуманной. Да ещё и электронные чек-листы, в разы облегчающие жизнь экипажа – после привыкания, разумеется. На 737 всё в бумаге, как деды завещали.

*Computer-Based Training. Подготовка, основанная на использовании компьютерных программ. В данном случае – интерактивная программа, с помощью которой пилот изучает системы воздушного судна наглядным образом.

Забавно, но практически такие же восторженные эмоции я испытывал весной 2005 года, когда штудировал CBT Боинг-737 классического поколения и сравнивал этот самолёт с Ту-154, вторым пилотом которого я был. Разница между ними была примерно как небо и земля. Древний 737CL был значительно дружелюбнее такого же древнего Ту-154М*. Тогда мне пришлось пройти через внутреннюю ломку, ведь до начала переучивания я был до религиозности ярым фанатом красавца-«полтинника» и посмеивался над неуклюжим и несуразным, как мне казалось, «бобиком». А вернулся с переучивания с ноткой грусти от осознания глубины собственных заблуждений.

Ещё забавнее то, что после начала полётов на 777 я невольно начал ассоциировать его с Ту-154 и ловить флэшбэки. К этому не раз ещё вернусь в этом рассказе.

*Ту-154М и «классическое» поколение Боинг-737 появились примерно в одно время – в 1980-х годах.

Так вот. Изучая системы «топоров» по CBT, я уже начал что-то подозревать, а когда грыз раздел «Описание систем» книжки FCOM, появилось уверенность: этот самолёт точно делала другая команда, понимающая, что забивать головы пенсионерам всякими ненужными подробностями совершенно не следует.

В качестве примера приведу гидравлическую систему. В FCOM Боинг 737NG её описание представлено на восьми страницах. А на «трёх семёрках» уложились в четыре, из которых последняя – картинка. И это при том что по факту, технически, гидравлическая система на 777 посложнее будет.

Разработчики FCOM «семёрок», очевидно, умудрённые личным опытом работы на 737 и тем, что знание о наличии/отсутствии трубок внутри гидробаков на практике ни разу не пригодилось, сократили информацию до минимума. И правильно сделали – негоже старичков-пилотов мучить заумными подробностями. Их бы кнопки тыкать научить, да электронным чек-листом пользоваться – уже за счастье.

Эх! С отеческой жалостью смотрю на юных смуглолицых красавцев, для которых «три топора» являются первым самолётом после выпуска из лётной школы. Сколько ж лётной романтики вы теряете, парни и девчата, миновав «мускулолёт»!

И ладно «бобик» мимо вас пролетел – а как же линейкой НЛ-10М подымить? Это ж наше пилотское всё!

Что, вы ещё и интегралы в производные не превращали через логарифмы*?

Эх-эх!

Повздыхали и хватит. Давайте поговорим о самом вкусном – о пилотировании.

*Для математиков: это был извращённый авторский сарказм. Юмор то есть.

Пилотирование

Было бы странным и удивительным, если бы пилотирование гигантского лайнера не отличалось от управления не очень большим самолётом. Диаметр фюзеляжа Боинг-737 практически равен диаметру двигателя «трёх семёрок». Длина этой бандуры в версии -300ER – 74 метра, а размах крыльев – 65. В прошлом, когда из кабины 737 я глядел снизу вверх на этих красавцев, не мог не задаваться вопросом: «Как они этой махиной управляют, да даже как по перрону рулят – они ж в два раза выше меня сидят?»

И поэтому ещё более удивительным стало то, что пилотировать гигантский лайнер оказалось… проще, чем 737.

Это стало заметно ещё в полётах на тренажёрах и подтвердилось в реальных полётах Но я тянул год, чтобы изложить свои соображения в деталях, дабы убедиться, что мне не показалось. Хотя следующее разъяснение разницы между 737 и его гигантским собратом сформировалось практически сразу, и я не раз его уже использовал:

- Боингу 737 надо постоянно помогать, направлять его, иначе он то и дело норовит улететь куда-то не туда. А «трём семёркам» главное не мешать – чем меньше ты им управляешь, тем лучше он летит.

Уверен, не одному мне пришло в голову такое объяснение разницы. На переучивании практически каждый инструктор, узнав, что мы с партнёром-австралийцем пришли с 737, считал своим долгом заявить, что главной проблемой «собаководов» является стремление излишне шуровать штурвалом. 737 – не самый аэродинамически устойчивый самолёт, в болтанку пилоту приходится работать «трактористом», помогая ему удержаться на траектории. Лишь самые длинные и тяжёлые его модификации, такие как 737-900ER, относительно инертно болтанку переваривают, но даже на них порою приходится покрутить штурвалом на радость зрителям авиационных видосиков, недоумённо в комментах вопрошающих, чего это пилот так мечет штурвалом, если самолёт на это, очевидно, никак не реагирует. Ну не дурак ли он?

Нет, он, возможно, и дурак, но не в этом случае. Потому и не видно реакций самолёта, что пилот, своей пятой точкой ощущая поползновения самолёта уйти с траектории, парирует их до того, как это станет заметным на маленьком экране смартфона зрителя. То есть пилот выступает в роли демпфера, обеспечивающего капризному «бобику» устойчивость в неспокойном воздухе.

А Боинг 777 демпфирует эти колебания самостоятельно. И не только аэродинамически, как любому уважающему себя гражданскому самолёту положено (но разные делают это по разному), но и с помощью автоматики, которая и обеспечивает поразительную устойчивость лайнера. На заходе на посадку в болтанку, в которую на 737 ты, изобразив героическое лицо, гонял бы штурвал по кабине, на «топорах» летишь, легко держась за штурвальчик, лишь немного корректируя движение самолёта.

Да, 777 – самолёт с так называемым «управлением по проводам», fly-by-wire (FBW). Между штурвалом и рулевыми поверхностями нет жёсткой связи, зато есть компьютер, который и решает, как именно преобразовать сигналы, поступающие от штурвала, в отклонение рулей. Более того, он же и отклоняет рулевые поверхности в болтанку, обеспечивая поражающую пилота устойчивость, и эта работа автоматики никак на штурвалах не отражается.

Очень метко по этому поводу выразился один из коллег:

- Мы-то думаем, что красавчики, профи. Мастерски, мол, справляюсь в болтанку – практически штурвал не трогаю. А если в это время сидеть над крылом, то увидишь, как рули ходуном ходят. Красавчик на самом деле компьютер.

На 737 так не работает. На нём ты выступаешь в роли автоматики, помогающей самолёту лететь туда, куда хочешь ты, а не куда захочет машина.

И вот здесь и начинаешь ловить первые флэшбэки и ассоциации с Ту-154, на котором установлен прадед современных FBW, работающий примерно так же. На «туполе» тоже нет связи между органами управления в кабине и рулевыми поверхностями, и автоматика очень похожим образом обеспечивает изумительную устойчивость самолёту в болтанку, не проявляя свою работу в кабине.

Вот тебе и советская архаика!

Да, конечно, бывает такая погода, в которую и «топорам» надо помогать, и штурвалом подёргать приходится. Но со стороны это выглядит куда менее героическим, чем в тех же условиях на любой из многочисленных модификаций 737. В моей копилочке 19 лет полётов на трёх поколениях 737, Почти 12000 часов на пяти разных модификациях, от «истребителя» -500 до вальяжного -900ER и новейшего 737MAX8. Я знаю, о чём говорю.

Месяца три полетав на 777, я начал ощущать, что вышел на свободу…

Нет, я не могу ничего плохого сказать про 737. Это любимый и родной лайнер, отпечаток кресла которого навсегда сохранила моя пятая точка. Но, как и двадцать лет назад, я не могу не признавать очевидное: в одних и тех же погодных условиях гигантом 777 управлять проще.

Я счастлив от того, что у меня есть опыт полётов на 737. Это один из редких сегодня самолётов, на котором можно прочувствовать прелести классического управления без помощи автоматической няньки. На больших скоростях управляемость растёт, поэтому для управления требуется точность, иногда хирургическая (на больших высотах, например), при работе со штурвалом. А на небольшой скорости самолёт становится ленивым, и для маневрирования требуются куда более глубокие отклонения рулей и, соответственно, штурвала.

И здесь тоже есть разница между 777 и 737. На последнем диапазон отклонений у штурвала и штурвальной колонки куда больше, чем на первом. А умная система FBW на «семёрках» нивелирует влияние скорости полёта на пилотирование, поэтому что на больших высотах, что на малых, управление похожее. И это тоже причина того, что в болтанку пилотирование «самолёта для пенсионеров» для стороннего зрителя выглядит менее героическим, чем работа «трактористов».

Да, 777 старше, чем 737NG и тем более 737MAX, но это самолёт четвёртого поколения, а 737 – третьего. Даже новейший MAX более архаичен.

К слову, примерно так же работает и автоматическая бортовая система управления (АБСУ) на Ту-154. Если склероз мне не изменяет (что было бы простительно, учитывая, что мой последний полёт пилотом Ту-154 состоялся 5 апреля 2005 года), АБСУ обеспечивает одинаковость отклонения штурвальной колонки для создания единицы перегрузки в широком диапазоне скоростей и центровок. Ну или как-то так.

На сегодня всё. Во второй части расскажу о нюансах руления, работы с автоматикой, о предполётном осмотре и кабине.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!