Обреченный рейс часть 4, заключительная⁠⁠

Основная статья здесь

Итак, самолёт вышел на «коробочку» и в настоящий момент летит от 2-го к 3-му развороту. Наверное, некоторых внимательных читателей в их собственных полётах удивляло то, насколько заранее самолёт выпускает шасси. Иной раз минут за тридцать, а то и более до посадки. При этом пассажир даже без музыкального слуха слышит, что обороты двигателей уменьшаются. Обратите внимание, это действительно хорошо слышно. Всем на борту. А вот экипаж капитана Протасюка этого видимо не услышал.

Самолёт, летящий на большой высоте, имеет большую потенциальную – за счёт высоты (типично для больших лайнеров 10-11 км), и кинетическую - за счёт скорости (типично 800-1000км /час) энергию. При снижении потенциальная энергия переходит в кинетическую, то есть происходит нежелательный разгон самолёта. До посадки избыток скорости нужно погасить. Для этого и выпускаются пораньше шасси и иногда интерцепторы (также называемые - спойлеры, специальные щитки на верхней поверхности крыла, которые одновременно и уменьшают его подъёмную силу и увеличивают лобовое сопротивление). Сличение переговоров борта с РП и записей параметрического регистратора говорит о том, что у PL-101 с гашением скорости и снижением была задержка.

Диспетчерский радиолокатор не измеряет высоту наблюдаемого борта. Поэтому при занятии новой высоты КВС обязан сообщить диспетчеру. Протасюк этого не делает и РП несколько раз запрашивает его:

10:32:04,5 Д 500 метров заняли?

10:32:07,6 КВС Пока нет. 1000 снижаем.

10:33:43,1 Д PLF 1-0-1, высота 500?

10:33:47,0 КВС Подходим 500 метров.

Всякий раз высота воздушного судна больше, чем ожидает диспетчер.

Это не очень страшно, но у лётчиков есть термин – стабилизированный заход на посадку. Это означает, что самолёт в посадочной конфигурации (выпущенные шасси, положение закрылков, предкрылков, стабилизатора, включенный или выключенный автопилот, автомат тяги) летит по правильной траектории, имеет правильную приборную скорость, правильную вертикальную скорость, нужный режим работы двигателей. Очевидно, что бОльшая часть подготовительных операций должна делаться до входа в глиссаду, так, чтобы на глиссаде уже требовались лишь минимальные вмешательства в управление самолётом. Из анализа записей параметрического регистратора следует, что самолёт подошёл к ТВГ (точке входа в глиссаду) имея повышенную приборную скорость - 300км/ч, вместо положенной по РЛЭ 265 км/ч для его массы 78.6т и закрылках, отклонённых на 36 градусов. Эти лишние 35 км/ч нужно было догасить, чтобы добиться стабилизированного захода.

И ещё момент. На ТВГ самолёт должен выходить уже с посадочным курсом и строго по продолженной оси ВПП.Польский-101 прошел мимо ТВГ непосадочным курсом с большей, чем нужно скоростью и горизонтальным отклонением 120м. После 4-го разворота полёт идёт под управлением FMS в режиме LNAV – только горизонтальная навигация. FMS ведёт самолёт к неправильно введённой КТА, компенсируя неправильный выход из 4-го. Но слишком плавно.

Но наконец-то они добрались до точки входа в глиссаду. Ну где-то рядом были.

Я уже несколько раз использовал это слово, но, каюсь, не дал вам, читатель, никаких объяснений. Делаю это сейчас. Глиссада – это траектория, по которой воздушное судно должно заходить на посадку. В идеале она представляет собой прямую линию, в горизонтальной плоскости идущую строго по продолженной оси ВПП, а в вертикальной снижающуюся от ТВГ - точки входа в глиссаду, до высоты 15 м над началом (торцом говорят авиаторы) ВПП. Угол к горизонту, под которым идёт эта линия, называется просто - УНГ – угол наклона глиссады. В советском Союзе было принято, что стандартный УНГ 2 гр 40 мин. За рубежом земли мало, застройка более плотная, поэтому там она может быть круче - до 4-х градусов. ИКАО рекомендует устанавливать УНГ 3 градуса ровно.

В предыдущей части мы говорили, что трафарет на глиссадном экране ПРЛ был установлен не на 2 гр 40 мин, как указано на схеме посадки, а с ошибкой на полградуса вверх, то есть на 3 гр 10 мин. Это нехорошо, но фактически это означает, что РЗП считал нормой отклонение самолёта вверх на весь диапазон допустимых отклонений. Вверх! А нижним отклонением он воспринимал линию 2 гр 40 мин. Если бы пилот точно следовал требованиям диспетчера, то над торцом ВПП самолёт должен был бы оказаться на 15м выше нормы, что привело бы к перелёту от нормальной точки касания на триста метров. В Смоленске Северном полоса имела длину 2500м, а пробег у Ту-154М 2200м. То есть, возможно был бы выкат, но вряд ли это было бы катастрофично, на другой стороне за полосой поверхность ровная, да и торможение практически завершено.

После 4-го разворота приходит новая информация от экипажа Як-40:

10:37:02,8 044 Арэк, теперь видно 200.

Хороший повод доложить: - Пан маршал, ну куда ...

Капитан Протасюк не докладывает и никак не реагирует на сообщение. "КВС находился в непростой психологической ситуации. С одной стороны он отчётливо понимал, что посадка в таких условиях небезопасна (о чём свидетельствует его первоначальное решение об уходе на второй круг с высоты 100м), с другой стороны существовала сильная мотивация на выполнение посадки именно на данном аэродроме. Такая ситуация, говоря языком авиационной психологии, называется «сшибкой мотивов». В подобном состоянии сужается поле внимания, и возрастает риск принятия неадекватных решений» Окончательный отчёт МАК… [2]

Ни капитан, ни маршал не хотят первым произнести: - Посадка невозможна.

Перед самым входом в глиссаду давление на КВС продолжается:

10:38:02,2 А Он взбесится, если еще… (нрзб).

Есть правда предположение, что это штурман по глупости подогрел обстановку. Но командир от напряжения уже близок к потере адекватности. Сличение записей параметрического регистратора и транскрипции переговоров по УКВ, показывают, например, что на требование:

10:40:32,4 Д Фары включите.

Он отвечает:

10:40:34,8 КВС Включены.

Но регистратор только в этот момент фиксирует их включение, хотя ещё за минуту до этого, при чтении контрольной карты, он считал, что они включены

10:39:19 ШТ Фары.

10:39:22,2 КВС Включены и выпущены.

Вот кто-то из читателей упрекал меня, что я зря говорил о слётанности. А это конкретное проявление её отсутствия. Если один член экипажа совершает ошибку, другой должен её заметить и подсказать. Но экипаж командиру никак не помогал. И командир ситуацию усугубляет – берёт на себя больше функций, чем следует. Например, он не распределил обязанности на посадке между собой и вторым пилотом, не подал положенную команду «Пилотирование слева, контроль, связь справа».

Итак, глиссада. С этого момента поподробнее.

Согласно схеме захода на аэродроме Смоленск-Северный точка входа в глиссаду находится на высоте 500м на расстоянии 10,41 км от торца ВПП. Это почти стандартные значения для наших аэродромов. Для контроля положения самолёта относительно глиссады (выше-ниже) есть простое правило, родившееся ещё во времена Чкалова. Правильная высота на глиссаде численно в 20 раз меньше дальности до торца. Имея на борту GPS систему KLN-89B, знать дальность до торца было нетрудно. Да и диспетчер даёт отсчёты. Но высоту нужно было контролировать по давлению аэродрома барометрическим а не радиовысотомером. Сравнивать высоту по удалению и фактическую задача штурмана. А ему, очевидно, опыта не хватило. А на доклад:10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Командир не реагирует. Ещё одно свидетельство перегруженности.

Польский-101 проскакивает вход в ТВГ, хотя своевременно получает информацию от диспетчера:

10:39:10,6 Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.

КВС не отвечает на это диспетчеру. Он занят. В этот момент штурман читает «молитву» «Перед началом снижения по глиссаде». Одновременно Бласик начинает объяснять кому-то «Механизация крыла предназначена…», то есть в кабине как минимум двое посторонних. Эта неразбериха приводит к тому, что точка входа в глиссаду пропущена и только через 1 км самолёт начинает снижение. С горизонтальной скорости 300 км/ч вместо 265 км/ч.

Как установлено, и польской стороной и МАК, экипаж осуществлял полёт после 4-го разворота под управлением FMS, которая в свою очередь управляет АБСУ (автоматической бортовой системой управления). При отсутствии на аэродроме инструментальной системы посадки – КГС по-нашему или ILS по-западному, РЛЭ такой способ управления запрещает. Груз ошибок продолжает нарастать.

Про то, что экипаж предполагал наличие курсо-глиссадной системы, как считают некоторые комментаторы, фантазировать не нужно:

10:30:15,1 ШТ ILS у нас, к сожалению, нет. Курс посадки 2-5-9 установлен. АРК у нас готовы. 310/ 640, настроены. Пятерка, шестерка, автомат тяги.

Во время предыдущего рейса в Смоленск стояла прекрасная погода. Самолёт вёл тогда командир эскадрильи 36 авиаполка. Протасюк был вторым пилотом. Никакой мобильной КГС на аэродроме не развёртывалось, посадка была осуществлена в штурвальном (грубо говоря ручном) режиме. На этот раз при очень плохой погоде КВС решил садиться на автопилоте и с включенным автоматом тяги (автомобильная аналогия – круиз-контроль). По неточным системам посадки так не положено.

Но FMS (напомню - Flight Management System - Система управления полетом) использовалась только в режиме горизонтальной навигации LNAV. Все отклонения траектории самолёта от оси полосы определялись именно этой системой, в которую неправильно была введена контрольная точка аэродрома. ОСП (NDB) рассматривалась экипажем как дополнительная, на радиокомпас пилоты, видимо, не смотрели. А штурман, в чьи обязанности входит контролировать это – внимание: имея близорукость, НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛ ОЧКИ! Кстати, борттехник тоже. АРК и вся штурманская часть панели приборов от штурмана на расстоянии более метра. Соответственно и информация диспетчера «На курсе, на глиссаде» КВС видимо не воспринималась. Во всяком случае он ни разу не выдал положенную «квитанцию» в ответ, называя свою высоту. Абсолютная уверенность в правильной работе FMS – остальное просто шум! А РЗП эта информация нужна чтобы проверить правильность того, что он наблюдает на экране ПРЛ.

В режиме горизонтальной навигации по автопилоту, вертикальную навигацию КВС осуществлял не штурвалом, а с помощью рукоятки «Спуск-Подъем». .

Больше похожа на шестерёнку или колёсико. Рядом рукоятка "Разворот". Они задают управляющие сигналы для АБСУ, а та уже понемногу изменяет тангаж и курс. Такой способ позволяет более плавно управлять самолётом при стабилизированном заходе на посадку. Управление в таком режиме требует от пилота хорошего навыка. Если этого навыка нет, то применение этого способа считается нецелесообразным. КВС при правильном входе в глиссаду, при выдерживании правильной приборной скорости, должен просто подбирать с помощью «колёсика» положенную вертикальную скорость. В данном случае параметры стабилизированного захода должны были быть: скорость – 280км/ч, вертикальная скорость - -3.4м/с, обороты двигателей - 71-76%. Если воздушное судно двигается с такими параметрами от ТВГ, то обеспечивается точный выход к торцу ВПП на высоте 15м.

Сложность такого управления заключается и в том, что получается длинная цепочка управления: пилот – рукоятка «Спуск-Подъём» автопилот, самолёт, вариометр системы TCAS - самый медленный элемент, пилот. В итоге изменение вертикальной скорости происходят замедленно, инерционно.

Есть и ещё одна система, работа которой связана с вертикальной скоростью. Это АТ- автомат тяги, в автомобильной аналогии – «Круиз-контроль». Его задача управлять режимом работы двигателей, так что бы поддерживать заданную приборную скорость. В подавляющем большинстве автомобилей Круиз-контроль не управляет тормозами, а только газом. При этом он с лёгкостью держит скорость на ровной дороге, с некоторым трудом на подъёме, на небольшом спуске. Но если спуск крутой, он выберет весь свой диапазон регулирования, выведя на минимум подачу в двигатель топлива, но предотвратить разгон не сможет. Такая беда и произошла с PL-101. Поскольку при снижении потенциальная энергия самолёта переходит в кинетическую и происходит разгон, тем больший, чем больше отрицательная вертикальная скорость, АТ уменьшал, уменьшал обороты и в конце концов вывел двигатели на 33% оборотов КНД – компрессора низкого давления, при том, что в стабилизированном заходе они должны быть в районе 52-55% (75% оборотов КВД). То есть двигатели вышли на режим МГ - малый газ. Это произошло уже над ДПРМ. И никто в экипаже не обратил на это внимания! Я говорил, это пассажирам даже слышно! Конкретная ошибка борттехника. Это считается признаком нестабилизированного захода и было очередным основанием для прерывания его.

Но заход не был и не мог быть стабилизированным. Проскочив точку входа в глиссаду, КВС был вынужден «догонять» её. Для этого ему пришлось снижаться круче и развить более высокую (до 8-9м/с по расшифровкам) скорость снижения. Одного этого достаточно, чтобы принять решение об уходе на круг. Командиру не сразу удаётся стабилизировать пусть высокую, но постоянную скорость. На удалении от 8-го до 7-го километров, он "зарегулировал" её до нуля. Потом снова увеличил до 7-8.5м/с. Сохраняя такую вертикальную скорость, на удалении 2.6 км самолёт пересекает сверху линию глиссады («проваливается» под неё) и продолжает быстрое снижение. Но КВС идёт дальше.

На удалении около 5 км и 250 м высоты раздаётся первое предупреждение системы предупреждений об опасностях TAWS.

Итак, на удалении 4км система TAWS начала предупреждать об опасности столкновения с землёй. Эта система вырабатывает не только такие сигналы, но также и ряд других – о невыпущенных или неубранных шасси, закрылках, слишком большой скорости снижения, уходе ниже глиссады, сдвиге ветра и потере скорости. Она использует различные датчики для выработки своих сигналов. В системе имеется база данных по всем аэропортам мира. При наличии аэропорта в базе, она использует высоту от радиовысотомера. Для аэродрома Смоленск Северный никаких данных в её базе не было, так как он не был сертифицирован ИКАО. В таком случае, система считает поверхность вокруг аэродрома ровной и главным источником информации для TAWS становится высотомер, работающий по изменению давления воздуха за бортом – альтиметр или высотомер-анероид. Для того, чтобы он правильно показывал высоту относительно ВПП, в него вводится давление на аэродроме. Теперь он будет измерять высоту относительно ВПП. Такое давление называется QFE и полякам оно было сообщено.

10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

Система TAWS не обременена искусственным интеллектом и вырабатывает свои «аллерты» по достаточно простым алгоритмам – если впереди препятствие, она так и скажет «Obstacle ahead». И ей невдомёк, что пилот собирается и имеет возможность своевременно повернуть. На посадке часто выдаются не ложные, но скажем так – избыточные аллерты. Пилот ведёт самолёт к земле и ясно, что «Terrain ahead». В общем, система ведёт себя как не умеющая водить, но очень активная женщина на правом сиденье вашего автомобиля. Слишком много «Ах!» и «Ох!», хочется это как-то … приостановить.

И кто-то в экипаже PL-101 TAWS и приостановил – нажатием кнопки установки стандартного давления QNH 760мм (1013Гпа) на высотомере ВБЭ-СВС. Кто конкретно, не установлено, обе стороны предположили, что штурман, якобы КВС заметил бы в этом случае скачок показаний. Но все члены экипажа были пристёгнуты ремнями. Штурман вряд ли дотянулся бы до приборов на панели командира. Считается, что командир в это время высматривал землю. Так или иначе, но с этого момента анероидный высотомер ВБЭ-СВС стал показывать высоту на 168м больше, чем она была на самом деле.

Зная о том, что высотомер-анероид даёт неправильные показания, штурман с 300м начинает считывать показания высоты с радиовысотомера. А радиовысотомер измеряет её от рельефа. Это была очередная роковая ошибка в действиях экипажа. По этим показаниям через короткое время они снизились ниже ВПП.

Ещё один признак неслётанности – второй пилот предлагает

10:21:22,2 2П Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Хотя в четырехчленном экипаже это обязанность штурмана.

Удаление у них чётко индицировалось на экранах FMS, а высота при угле глиссады 2 гр 40 мин должна составлять 20-ю часть от него. Но КВС не отреагировал на это предложение 2П, в результате на глиссаде это не зачитывалось и КВС не имел возможности таким способом контролировать высоту, да и 2П и Шт тоже. Ну хоть кто-нибудь должен же был заметить, что высотомеры живут своей жизнью?

- Высотомер КВС показывал высоту на уровне моря QNH по давлению 760мм (1013гПа)

- Высотомер 2П показывал правильную высоту по давлению аэродрома QFE 745мм

- Радиовысотомер показывал высоту от рельефа

Между 4-м и 3-м километрами от полосы PL-101 проходит высоту 200 м. По любому высотомеру. Заход нестабилизированный – обороты далеки от положенных 75% оборотов компрессора высокого давления двигателей, автомат тяги загнал их в режим "МГ" - малый газ – 52%. К тому же вертикальная скорость снижения слишком велика – 7.5-9м/с вместо расчетных 3.4м/с. Типовая технология работы экипажа требует в этом случае прерывать заход. Это первая неиспользованная возможность как минимум уйти на второй круг сохранив лицо.

В предыдущей части я упоминал, что по типовой Технологии работы экипажа командир обязан произвести распределение обязанностей между собой и вторым пилотом, например «Управление слева, контроль связь справа». Это можно сделать до полёта ещё на земле, но по Технологии такая команда подаётся не позже подхода к 4-му развороту. Протасюк этого не сделал. У него был гораздо больший налёт на Ту-154 - 2906 часов против 193 пилотом и 281 штурманом у второго пилота Роберта Гживны. Доверить ему пилотирование в таком важном полёте, с посадкой по неточной системе, да ещё и в СМУ, КВС не мог. Связь держать второй пилот тоже не мог, русский язык знал, только Протасюк. В обоих отчётах содержится указания на множество невыполненных вторым пилотом и штурманом действий. Они практически не оказывали КВС помощи в этой напряжённейшей фазе полёта.

Итак, TAWS молчит, двигатели выведены на режим «Малый газ», Бласик дышит в затылок КВС, самолёт несётся на скорости 280км/ч (77м/с). РЗП даёт отсчеты удаления и сообщения «На курсе, на глиссаде». Для него самолёт большую часть времени находился в зоне допустимых отклонений для глиссады с УНГ 3 гр 10 мин. Однако отсчёты удаления он даёт с опережением до 500-600м. В польском отчёте [1] на этом моменте заостряется внимание, но в текстовом виде, а в отчёте МАК [2] на рис 45, где имеется и траектория и радиообмен, шкале времени не сопоставлена шкала дальности. Повозившись с сопоставлением данных из нескольких текстовых и графических фрагментов, я пришел к выводу, что это действительно имело место.

Создавало ли это какую-то угрозу? Думаю, что нет. КВС только для удаления 4 км выдал РЗП квитанцию

10:40:14,6 Д 4 на курсе, глиссаде.

10:40:17,6 КВС На курсе, глиссаде.

На 3 км и 2 км никакой реакции не было. Видимо, где-то с этого времени экипаж начал высматривать землю.Если до удаления 2 км экипаж совершал множество ошибок, то после прохождения этого рубежа ситуация изменилась коренным образом – теперь совершались только ошибки. Ни одного правильного действия, судя по расшифровкам речевого и параметрического регистраторов с борта Ту-154М PLF-101, не обнаруживается. Все они были либо неправильными, либо несвоевременными

Схема полёта по глиссаде PLF-101. Заключительная фаза

Все эти ошибки в значительной степени были связаны с двумя факторами

- Несоблюдением РЛЭ, Типовой технологии работы экипажа (именно её, а не CRM - Crew resource management — управление возможностями экипажа, как некоторые читатели утверждают) и отсутствием слётанности;

- Точнее МАК [2] с 132 не скажешь: «В процессе возникновения и развития аварийной ситуации у КВС из-за неопределённости и изменчивости фактических условий полёта, а также в силу конформности (уступчивости, подчинённости) его поведения, имел место ступенчатый рост психоэмоционального напряжения с сужением объёма внимания, фрагментацией и деформацией образа восприятия реальной полётной ситуации, что, в конечном счёте и предопределило исход полёта.»

Проще говоря, Протасюк фактически утратил контроль над ситуацией, упрямо пытаясь выполнить невыполнимое, разглядеть землю, а экипаж никак ему не помогал. Единственная попытка повлиять на командира, подсказать ему, была со стороны второго пилота, выполняющего функцию мониторящего пилота, хотя командир и не указал ему это в явном виде.

10:40:51,2 2П: Уходим.

Это прямая обязанность 2П - контролировать ситуацию и действия КВС. Правда в польском отчёте утверждается, что команду до этого подал КВС, а второй пилот подтвердил.

Согласно требованиям РЛЭ: Если на ВПР от КВС не поступила команда «САДИМСЯ» или «УХОДИМ», то второй пилот обязан предупредить экипаж «ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ» увеличить режим двигателей до взлётного, взять штурвал «на себя», для вывода самолёта из снижения. Есть такой принцип в авиации, что второй пилот контролирует действия КВС, и если на высоте принятия решения – ВПР, от командира решения не поступает, то 2П берёт инициативу на себя. Требование такое и принцип такой есть, но на самом-то деле единства мнений среди пилотов о том, как это должно выглядеть нет. Кому интересно, может почитать, например, эту дискуссию профессионалов и очень интересную статью на Дзене На советских самолётах кнопки приоритета нет, и в литературе описывается немало случаев борьбы первого и второго за управление. И случаев внезапного «зависания» КВС тоже немало.

Но кто бы не выдал эту команду, за ней не последовало необходимых действий. Параметрический регистратор зафиксировал отклонение штурвала «на себя» на 50мм. По мнению польских расследователей это привело к отключению автопилота в продольном канале, по мнению МАК нет, и автопилот сразу же компенсировал изменение тангажа. Пять секунд! Целых пять секунд после этого оба пилота не предпринимали действий для ухода. При приборной скорости 280 км/ч и вертикальной около 8м/с это потерянные 385м по глиссаде и 40м высоты. И ещё секунда на движение РУД (рычаги управления двигателями) во взлётное положение. Если бы действия начались бы сразу после команды, 96 человек были бы живы.

В том, как экипаж пытался уйти, ещё ошибки – рекомендуется использовать для этого кнопку «Уход», находящуюся на обоих штурвалах. При уходе на круг экипаж выполняет не просто взятие штурвалов «на себя» и дачу РУД вперёд. Необходимо произвести целый ряд операций в очень короткое время: вывод двигателей на взлётный режим, изменение угла установки стабилизатора и закрылков, уборка шасси, … Это и кое-что ещё и выполняется автоматически по нажатию «Уход». Однако, чтобы эта кнопка сработала, необходимо выполнить некоторую подготовку, включить соответствующие режимы. На аэродроме Смоленск Северный не было КГС - курсоглиссадной системы, с использованием которой происходит автоматический уход. Такая возможность не описана в РЛЭ. Но она есть. Кто мог бы обучить экипаж, летающий в основном по европейским отлично оборудованным аэродромам, где по умолчанию наличествует КГС (ILS), таким хитростям? Никто. На тренажёры к нам они не прилетали, высококвалифицированных пилотов, с большим опытом именно по Ту-154, в полку не было. Идти на поклон к гражданским специалистам из польской авиакомпании Lot, где эксплуатировались 20 Ту-154М? Значит использование автоматического ухода было невозможно.

Поляки утверждают, что пилоты кнопку Уход нажимали, она не сработала. МАК говорит – нет, экипаж PL-101 эту кнопку не нажимал, это видно на расшифровках. В 2010-м это служило аргументом против России – древняя русская неработоспособная техника!

Протянув в нерешительности 5с, пилоты вдруг увидели землю и рванули штурвалы к животу. Можно отключить автопилот пересиливанием, преодолеть сопротивление сервомоторов, приложив усилие 10-15кг. Это и было сделано. Но поздно.

Здесь ещё один момент. Медико-трассологическая экспертиза, [2] с 100, утверждает, что повреждения кистей обоих пилотов, свидетельствуют о соскальзывании их рук с рожков штурвала. Это нехарактерно для такой стрессовой ситуации и говорит об их дезориентации в эти последние доли секунд. По опыту расследований пилот в таких ситуациях зажимает штурвал так, что вырвать его можно только с серьёзными повреждениями ладоней. Этого не обнаружено. Ноги с педалей у них тоже слетели с началом «бочки», но все, кроме Бласика, были пристёгнуты и даже в перевёрнутом положении оба пилота пытались дотянуться до педалей. А маршала покидало по кабине. На момент удара он уже получил травмы и был на потолке.

За тридцать метров при подходе к ВПР - высоте принятия решения, штурман должен доложить «Оценка». На время оценки пилотирующий пилот (КВС в данном случае) переносит взгляд во внекабинное пространство, а контролирующий берёт управление и сообщает «Управление взял». КВС ищет земные ориентиры и до ВПР должен принять решение «Садимся» или «Уходим», снова взяться за управление и выполнять своё решение. Не было ничего этого. Штурман не доложил «Оценка», КВС не принял решение. Как сыпались вниз со скоростью 7-8м/с, так и продолжили. КВС, видимо, был уже не совсем адекватен. Здесь-то и должен был второй пилот забрать управление у «зависшего» командира, но не решился.

Самолёт продолжает снижаться, не уменьшая вертикальную скорость. Второй пилот давно уже обязан был предупредить - "Большая вертикальная скорость". Не предупредил.

Двигатели выведены на «Малый газ»

К этому моменту, вновь ожившая TAWS уже десять секунд взывает PULL UP! Она прокричала в общей сложности 18 раз! Кто сказал, что слабаки в экипаже? Стальные нервы у ребят!

Срабатывает сигнализация опасной высоты 60м по радиовысотомеру.

10:40:51,2 2П: Уходим!

Но никаких действий пилотов не следует. И даже команда РЗП

10:40:53,4 Д Горизонт 101!

Остаётся без внимания.

Крайняя возможность избежать катастрофы упущена. Теперь нужно пытаться хотя бы минимизировать последствия. Но экипаж в ступоре.

И тут пилоты видят землю. Одновременно тянут штурвалы к себе. Однако резко взмыть самолёт не может. По моделированию МАК после взятия штурвалов «на себя» его просадка составила от 20 до 28 метров. А высота над рельефом в этот момент была около 40 м, примерно на 10 м ниже уровня ВПП. Как говорят в авиации, пилоты «подорвали» самолёт, то есть он стал выходить на закритические углы атаки, при этом не имея ни скорости, ни тяги двигателей, что приводит к «сваливанию» - неуправляемому крену с последующим развитием штопора при наличии запаса высоты. Высоты не было. Левое крыло стало опускаться к земле. И уже проходя БПРМ, в стороне от него самолёт цепляет первую берёзу, срезает вершинку в 10 м от грунта.

Судя по высоте и метеоусловиям, пассажиры уже видели землю и понимали, что конец приближается. 11 секунд ужаса.

Хороший экранный эффект у Ту-154 благодаря нижнему расположению крыла, чуть-чуть поддержал самолёт, он начал было медленно набирать высоту, но склон оврага поднимался быстрее.

Следующие деревья через 150-200м PL-101 режет на высоте 4м без последствий для конструкции По срезу деревьев видно, как самолёт набирал высоту. На пару бы секунд раньше начали пилоты вывод, да не тянули бы штурвалы до сваливания!

И вот появляется та самая берёза с диаметром ствола более 40см. Pancerna brzoza – бронированная берёза, как назвали её польские СМИ.Берёза отрубила почти 6м левого крыла. Разорвана была гидросистема, управляющая механизацией.

Отделился фрагмент крыла сразу или после перерубания линии электропередачи, похоже никем не анализировалось, но упал на землю он через 120 м сразу за ЛЭП. После потери фрагмента рыла самолёт начал резко крениться на левое крыло и изменил курс на 20 градусов влево.

Все.